Norwegian säger nej till IAG … just nu i alla fall
Nyligen rapporterade vi här på bloggen om att BA-ledda flygkoncernen IAG köpt en andel på 4.6% ägande i Norwegian (länk). Med detta kom också ett intresse för att köpa en större andel och ta över företaget, vilket därmed skulle göra Norwegian till en del i familjen av BA, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level o.s.v. På fredagen rapprorterade dock Bloomberg (länk nedan) samt många andra flygindustrisajter om att Norwegian sagt nej till inte bara ett, utan två, bud från IAG eftersom man ansåg att IAG undervärderat Norwegian som företag. IAG säger att man nu överväger olika alternativ för hur man ska gå vidare.
Bara någon dag tidigare hade Bloomberg rapporterat om att Norwegian bestämt sig för att inte göra “hedga” för flygbränsle (länk nedan), vilket enklast kan förklaras som att införskaffa rätten att köpa flygbränsle till ett förutbestämt pris. Detta är vanligt inom flygindustrin för att försäkra sig om att inte få överraskande höga bränslekostnader när oljepriset går upp. Bloomberg beskriver detta som att kontantlösa (“cash-strapped”) Norwegian har satsat på att bränslepriser ska gå ned i sommar och ser det som ett riskfyllt beslut. I det perspektivet ses det som att IAG därefter medvetet har lagt ett lågt bud och anser att man har tiden på sin sida för att vänta in ett bra tillfälle att förnya budet på Norwegian.
Hur det ska gå med oljepriset och därmed med priset för flygbräsle är alltid osäkert och något som inte ens experter är ense om speciellt ofta. Men den senaste tiden har trenden varit uppåt och just nu är der fler experter som tror på högre priser snarare än lägre framöver. Analytikern Daniel Roeska, på Londonbaserade researchföretaget Bernstein, har uttalat sig om Norwegian så här: “If fuel prices continue to rise, Norwegian will have serious issues. To a large extent, they’ve tied their future cash flows to the price of oil.”
Det är osäkert vad IAG skulle vilja göra med Norwegian men få skriver dock tydligt om detta. IAG har redan egen stor long-haul verksamhet i flygbolagen BA, Iberia och Aer lingus samt en växande long-haul/low-cost verksamhet i form av Level. Det intressanta är att med allt fler linjer för Norwegian från Storbrittanien till USA samt nu linjer till Sydamerika har Norwegian trampat rakt in på kärnmarknader för de olika flygbolagen inom IAG. Det kan därför inte uteslutas att det från IAGs sida handlar om någon form av mindre positiv inriktning med detat övertagande snarare än att få Norwegian att växa inom IAG. Bloomberg använder också följande ord om situationen: “Taking out Norwegian would eliminate a competitor that’s shaken up the airline industry with low-cost long-haul flights, giving IAG access to a young fleet with fuel-efficient jets that have opened the way for new routes, albeit at considerable cost to the company.” Notera orden “Taking out”, om än att de kan tolkas olika så är de oftast inte använda i positiv bemärkelse.
Detta drama är knappast över och sommartrafiken samt utvecklingen för Norwegians nya linjer kommer säkert att påverka situationen. Engelskspråkig press tar gärna upp IAGs chef Willie Walsh som en smart man som är villig att vänta på rätt läge, men skriver även positivt om Björn Kjos och hans djärva stil som ledare av Norwegian. Så både på personlig, företagsmässig och flygindustrinivå så är detta en intressant utveckling att följa.
Länk till artiklar:
Norwegian Air Says Two IAG Takeover Offers Undervalued Company
Cash-Strapped Norwegian Bets on Fuel-Price Drop as IAG Circles
Kinas ARJ21 testar sidvindslandning på Keflavik
Jag vet att det kanske blivit en del artiklar om Kina, men här på bloggen föredras ett mer långsiktigt perspektiv än det dagsaktuella som många andra nyhetskällor fokuserar på. Med denna händelse kan det dagsaktuella och långsiktiga kombineras, för det handlar om Kinas ambitioner nu och hur de kommer att påverka flygindustrin på längre sikt. Jusd denna gång handlar det om en artikel på AINonline (länk nedan) om tester av ett kinesiskt flygplan på Island.
Det är en vision av en globaliserad värld och en där Kinas ambitioner blir tydliga när man ser ett nytt kinesiskt regionalflygplan testas för sidvindslandning på Keflavik. Det är kinesiska Comac som står bakom ARJ21-700, en “regional jet” med plats för 78 passagerare. Comac har förekommit tidigare här på bloggen avseende utvecklingen av C919, deras flygplan som ska konkurrera med A320 och B737 (länk). De är även inblandade i det joint venture med Ryssland som har för avsikt att bygga en widebody (länk).
Modellen ARJ21-700 har redan flugit kommersiellt sedan juni 2016 för Chengdu Airlines men utan full certifiering för sidvindslandningar, vilket begränsat dess användning. De som följer industrin noga har säkert sett sidvindslandningar för nya flygplan på Keflavik tidigar, till exempel för A350. Vinkeln på landningsbanan samt de vindstyrkor som ofta förekommer där gör Keflavik till en ovanligt lämplig plats för dessa tester. Mer än 100 ingenjörer, piloter, meteorologer och annan personal var inblandade i dessa tester.
ARJ21 flög första gången 2008 och hade sedan en lång resa tills den började användas kommersiellt 2016. Dryg 300 examplar har hittills beställts, nästan uteslutande av kinesiska flygbolag eller företag. De olika modellerna av flygplanet kan ta från 78 till 105 passagerare. Målet är att komma upp till en produktion på 30 flygplan om året, men detta är bara ett del,ål för detta flygplan och för Kinas flygindustri. De långsiktiga måleri är större än så – man kan ana att inte bara Boeing och Airbus har anledning att vara oroliga, utan även alla de tillverkare och underleverantörer som är del av tillverkningen av flygplan för de två stora idag.
Länk till artikel:
ARJ21 Completes Crosswind Testing in Iceland
Simon Ericson: Lämnar SAS hubb-taktiken?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
I nästan alla år har SAS arbetat utifrån att feeda passagerare från Skandinavien till främst Köpenhamn, men också Oslo samt Stockholm. De senaste åren har dock konkurrensen från lågprisflygbolagen, främst Norwegian, fått SAS att lägga om taktiken en aning och satsa på fler direktlinjer från Oslo och Stockholm, men även från andra skandinaviska städer. Den senaste satsningen från SAS sida blev danska Aarhus där SAS nu har baserat ett flygplan och startat fem nya flyglinjer.
Är hubbtaktiken död? Svaret på den frågan är nej. Men hubbtaktikens användning, som innebär att flygbolag, exempelvis SAS på Kastrup, flyger in passagerare som sedan byter flygplan på i SAS fall Kastrup för att sedan resa vidare, har minskat sedan lågprisflygbolagens intåg på den skandinaviska marknaden, läs Norwegian, som istället flyger enligt point-to-point.
SAS har alltid varit glada för att flyga in passagerare från Skandinavien till Köpenhamn för att där samla passagerare för att sedan flyga vidare dem ut i Europa och världen. Men de senaste åren har Oslo och Stockholm fått fler direktlinjer och även städer som Bergen samt Stavanger har ett antal direktlinjer till Europa som inte passerar någon av SAS tre hubbar. Detta är något som SAS tvingats till efter att Norwegian fått en allt starkare roll på marknaden med fler direktlinjer vilket gjort att passagerare hellre valt dessa. Men medan SAS tvingats lägga om taktiken jublas det hos flygplatser runt i Skandinavien som fått ta del av direktlinjer med SAS istället för den “vanliga” hubbtrafiken till Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.
I Sverige har Skellefteå och Malmö jublat efter att de fått varsin direktlinje till spanska Malaga som ska flygas under sommarmånaderna med SAS dotterbolag SAS Irland som flyger med nya Airbus A320neo-flygplan. Det är dock en aning blygsamt med endast en direktlinje om man jämför med danska Aarhus som vid sommartidtabellens start i mars/april fått fem nya direktlinjer med SAS och en sommarlinje konverterad till helår.
SAS flyger nu från Aarhus, Danmarks andra största stad, till Oslo, Stockholm, München, Split, Palma de Mallorca, Köpenhamn och Malaga. De två sistnämnda har flugits tidigare, och Köpenhamn-Aarhus som är en klassisk hubblinje har fått ökad kapacitet på 20 procent medan Malagalinjen gått från en sommarlinje till helårslinje. De övriga fem är nya linjer sedan ett par veckor och ett överraskande drag från SAS som går ifrån sin hubbtaktik i ett försök att locka fler passagerare att välja flygbolaget. I Aarhus finns även Nordic Seaplanes (länk), som flyger från Aarhus hamn till Köpenhamns centrum vilket sparar mycket tid för resor mellan de danska städerna jämfört med att flyga mellan städernas flygplatser, som kan vara en faktor i att SAS valde just Aarhus att satsa på.
I och med de nya linjerna har SAS nu en Bombardier CRJ 900 stationerad på Aarhus Airport genom underleverantören Cityjet. Flygplanet börjar dagen med en flygning till Oslo för att sedan flyga en hubblinje, sett med Lufthansaögon, till München. Vid 14-tiden är det sedan dags för en flygning till Stockholm och när CRJ:n är tillbaka i Aarhus forsätter den direkt till Oslo för en kvällsflygning innan flygdagen är slut. Split och Palma de Mallorca kommer att flygas under helgen och varierat med Cityjet och SAS egna flygplan.
Man kan konstatera att hubbtaktiken för SAS inte är död, men en aning försvagad genom lågprisflygbolagens frammarsch som gjort att SAS tvingats att anpassa sig genom att starta fler direktlinjer från Skandinavien till Europa. Dock finns det även hubblinjer med i de nya direktlinjerna genom Star Alliance, t.ex. Aarhus-München, vilket indikerar på en tydlig trend som finns i den skandinaviska flygtrafiken- att feederlinjerna blir längre och går till större hubbar som Frankfurt, München och Amsterdam istället för Köpenhamn, Oslo eller Stockholm. Så hubbtaktiken är kanske försvagad för SAS, men istället starkare än någonsin för flygbolag i Europa som Lufthansa och KLM.
David Thell: Piloter och psykisk ohälsa
Få kan argumentera emot att europeisk luftfart idag har en imponerande nivå av säkerhet. Under flertalet decennier har flygandet rent statistiskt blivit både tryggare och effektivare. En rapport från London School of Economics (2017) visar också att den generella synen bland piloter på säkerhetskulturen inom flygbranschen är god. För personal inom flygbranschen är detta naturligtvis bra och risken att faktiskt skadas eller dö på sin arbetsplats p.g.a. ett haveri är extremt låg.
Då det finns ett samband mellan arbetsmiljö för flygande personal och flygsäkerhet dras det dock ofta slutsatsen att låga nivåer av haverier innebär en god arbetsmiljö. Det är dock en begränsad och felaktig slutsats. Det finns betydande arbetsmiljörisker inom flyget som först och främst drabbar de anställda. Fysiska faktorer såsom långa perioder av stillasittande arbete, buller, lufttryck, skiftarbete etc har alla negativ påverkan på piloters fysiska hälsa. I detta inlägg tänkte jag dock kortfattat ta upp en annan riskfaktor som studier visar är kopplad till arbetsmiljön; nämligen psykisk ohälsa.
Piloters psykiska hälsa kom i rampljuset efter haveriet med Germanwings flight 9525. Den tragiska händelsen satte ljus på den stigmatisering av psykisk ohälsa som finns inom flygindustrin. En pilot ska vara av det rätta virket, inte må dåligt och inte vara svag. Detta är dock en väldigt snäv syn på vad en pilot är, framförallt är det en snäv syn på vad det innebär att vara en människa oavsett yrkesroll. Flygande personal kan naturligtvis i varierande grad drabbas av psykisk ohälsa och detta måste bemötas med de motåtgärder den typen av problematik kräver. I en forskningsrapport från Göteborgs Universitet (2018) kopplades psykisk ohälsa samman med säkerhetsklimatet och anställningsvillkoren de flygbolag piloter tjänstgör i. Studien urskiljde tre kluster av säkerhetsklimat; ett hög-, ett mellan- och ett lågriskklimatkluster.
I högriskklustret kunde forskarna se att piloterna hade sämre psykisk hälsa i jämförelse med piloter i de andra två klustren. Exempelvis visade sig piloter i högriskklustret ha högre andel som uppvisade tecken på klinisk depression än riksgenomsnittet bland befolkningen i Sverige (6,6% mot 6%). Samtidigt som piloter i lågriskklustret låg avsevärt lägre gällande klinisk depression än riksgenomsnittet (1,2%). Höga siffror på psykisk ohälsa har också uppmätts i en amerikansk studie publicerad i Environmental Health (2016). En stor andel piloter som svarade på studien angav svar som antydde att de led av depression och en ansenlig mängd piloter angav att de någon gång hade upplevt självmordstankar.
Det går att kritisera hur flygbranschen historiskt har reagerat på psykisk ohälsa bland flygande personal. I arbetet efter haveriet med Germanwings 9525 lades mycket fokus på rutinerna i cockpit istället för att påbörja det mer komplexa arbetet i att bygga strukturer för att förhindra och hjälpa de piloter som är drabbade. Studien från Göteborgs Universitet har samtidigt statistiskt säkerställt att psykisk ohälsa har en koppling till de arbetsvillkor och anställningsformer som piloter arbetar under samt säkerhetskulturen i det flygbolag de är anställda i. Här behövs det med andra ord betydande arbete framöver från alla inblandade parter.
Det behövs också mer kvalitativ forskning om flygande personal, deras arbetsmiljö och arbetsvillkor i kombination med psykisk ohälsa för att tydligare säkerställa orsakssamband. Studien i Environmental Health visar samtidigt att piloter som angav depressionssymptom sällan angav att de hade sökt hjälp då många fruktar negativa effekter för sin vidare karriär. Detta mönster måste brytas. Det behövs istället kanaler för piloter att kunna söka hjälp via, och mötas av förståelse och stöd från sin omgivning. Det enklaste av allt, men i många avseenden det mest effektiva, kan flygande personal själv stå för gentemot sina kollegor; att vara en medmänniska, att visa lyhördhet och att våga bry sig. Det kan rädda liv.
Länkar:
https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6
Anders Ellerstrand: Rapport från kurs i Human Centered Design
Jag gick nyligen en kurs på ”Eurocontrol Training Institute (IANS)” i Luxemburg. Kursen hette ”Design and Assessment of Systems Using Human Centered Approaches” och det är en helt ny kurs där jag var inbjuden till en ”test” för att samla feedback inför en senare introduktion.
Instruktör var Philippe Palanque som är professor på University Toulouse där han arbetar med forskning kring tillförlitlighet och användbarhet hos interaktiva system inom bl.a. flygsäkerhet och han har jobbat en del med Airbus som ju också finns i Toulouse.
Kursen var kort; måndag-onsdag, men mycket intensiv och vi hann med en hel del varav jag tänkte återge något här.
Interaktiva system
Det finns en standard som heter ”ISO 9241 – Ergonomics of human-system interaction” och vi pratade mest om två delar i denna standard. Part 11 handlar om ”Guidance on usability” och Part 210 om “Human-centred design for interactive systems”.
Interaktiva system kännetecknas av interaktion mellan datorer och människan. Alltför ofta försöker vi få detta att fungera genom att människan anpassar sig till datorerna; genom att försöka hitta ”rätt människa” eller genom att ge människan utbildning. Utgångspunkten för kursen är att design ska sätta människan i centrum och istället anpassa datorn.
Från användarens synvinkel har interaktiva system fyra egenskaper som alla är viktiga:
• Användbarhet, dvs hur effektivt och tillfredsställande det är att använda systemet. Hög användbarhet gör ofta att också de andra egenskaperna blir bättre.
• Tillgänglighet, att det går att använda även för en person med något slag av handikapp eller av såväl höger- som vänsterhänta.
• Användarupplevelse (user experience – UX) som är ett intressant men också mångfacetterat begrepp. Hög UX kan öka acceptansen för brister i de andra egenskaperna.
• Lärbarhet, hur enkelt det är att lära sig eller anpassa sig till systemet
För en del interaktiva system, som datorspel, är UX nästan det enda intressanta. Att nå målet (vinna) räcker ju ingenstans om spelupplevelsen inte är bra.
Vi fick många intressanta exempel på såväl lyckad som misslyckad design. Ett exempel var datormusen som egentligen bara har ett syfte; att göra det enklare att välja en pixel på skärmen. Vi pratade sedan en del om hur komplex programmeringen bakom funktionen ”dubbelklick” är.
Börjar man studera de interaktiva system vi har så finns det ofta brister men vi människor är duktiga på att få det att fungera ändå, ofta genom olika s.k. ”work arounds”. Design av interaktiva system ska också ske för att undvika mänskliga fel eller se till så att effekterna av fel inte blir för negativa.
Philippe berättade en intressant sak kring interaktiva system som har bäring på flygsäkerhet. För ”maskiner” finns modeller för att beräkna sådant som tillförlitlighet, t.ex. ”mean time between failure”. För interaktiva system finns inga sådana metoder.
Prototyping
Vi fick prova på att göra några snabba prototyper. Vi gjorde design av instrumentbräda i bil och av en navdisplay i bil. Vi gjorde design av bränslemätare i bil. Det var intressant att sedan jämföra och diskutera. Genom att titta på olika scenarier fick vi t.ex. se hur olika behoven av information i en bränslemätare kan se ut.
Vi fortsatte med att diskutera olika modeller kring design och fick klart för oss att de flesta av dessa har stora brister. Många modeller ger användaren alltför lite inflytande eller missar själva implementeringen och resultatet blir ofta en design som kanske är användbar men bara med svårighet.
Task analysis
Rätt sätt att börja är genom att göra en s.k. ”task analysis” och vi ägnade största delen av dag två åt detta. Jag har gjort enklare sådana i min HF-utbildning men här på kursen fick vi använda en mjukvara kallad ”Hamster” som tagits fram i Toulouse. Om man skriver till universitet kan man få tillgång till programmet (länk). Vi provade på att göra några enklare analyser med programmet, bl.a. med att analysera hur ett uttag av kontanter på bankomat går till.
En ”task analysis” kan göras med olika detaljeringsgrad och vill man detaljera analysen är det lätt att lägga väldigt mycket tid här. Samtidigt är detta enda sättet att dels se till att ett nytt system fullt ut kan ersätta ett tidigare samt att kunna jämföra det gamla och det nya systemet. ”Hamster” innehåller en mängd funktioner och efter lite övning tror jag det underlättar en ”task analysis”.
Automation och utbildning
Sista dagen pratade vi om fördelning av uppgifter i interaktiva system med referens till den klassiska ”Fitt’s List”; ”MABA -MABA”, dvs. ” Men Are Better At –Machines Are Better At”. En sak som människor inte är så bra på är ”monitorering”. Människans prestation är optimal när det är ”lagom” mycket att göra. Såväl understimulans som alltför hög arbetsbelastning ger försämrad prestation.
Det finns också en klassisk lista med tio olika nivåer av automation och det är lätt att tro att ökad grad av automation är bättre. Philippe pekade på brister i listan med bl.a. ett exempel där ökad automation gav ökad arbetsbelastning för människan. Hans slutsats var att glömma ”grader av automation” och att glömma ”ökad automation är bättre”. Istället måste man se på det interaktiva systemet och göra förbättringar där det går, d.v.s ”bättre är bättre” men man måste kunna bevisa att det blir bättre.
Utbildning är viktig vid design av nya system och Philippe berättade att här är Airbus väldigt duktiga. Framtagandet av utbildning sker parallellt med design av systemet. Slutligen var det intressant att höra hur negativ Philippe var inför självkörande bilar. Förstod jag honom rätt menar han att man grovt underskattar svårigheterna.
Flygplan och drönare i samarbete för underhållsinspektioner
Här på bloggen har relationen mellan flygplan och drönare mest tagits upp från dess problematiska sida (länk). Det finns naturligtvis också många möjligheter till att använda drönare till förmån för flygplan och em sådan möjlighet har utvecklats av Airbus. Det är AINonline (länk nedan) som tagit upp denna nyhet. Det handlar om en drönare för de inspektioner av flygplna som är en del av tekniskt underhåll för flygplan. Drönaren har bland annat kamera, lasersensorer för att undvika hinder, samt olika former av program för att kunna genmföra inspecktioner.
Det är Airbus dotterbolag Testia (länk) som har utvecklat denna drönare, med speciellt fokus på inspektioner av de övre delarna av flygplanskroppen. Detta genomförs via en planerad flygbana och de deatjerade bilder som tas under denna skickas vidare till en databas och analyseras med hjälp av ett program för detta syfte. Programmet jämför bilderna med flygplanets digitala motsvarighet och skillnader kan sedan generera en rapport för fortsatt analys. Med allt mer av AI och machine Learning är analysdelen förmodligen något som kan komma att utvecklas allt mer.
Denna drönare och dess process för inspektion kan korta ned tiden för mmanuellt utförda visuella inspektioner till hälften av vad de är idag, samtidigt som det leder till bättre rapporter. Detta låter trovärdigt med tanke på hur försikitgt som man mpste förflytta sig runt ett flygplan under en inspektion och hur svårt det kan vara att se vissa delar. För närvarande är systemet och inspektionsprocessen under certifiering av EASA och beräknas vara godkänt i slutet av innevarande år. Fler flygbolag har visat intresse och även underhållsorganisationer kommer att kunna ta del av systemet.
Airbus är inte de enda som har utvecklat drönare för denna typ an användning. Företaget Blue Bear Systems har utveckalt sitt RISER Inspection System (länk), vilket används av Easyjet. Ett annat företag med samma, eller liknande produkt är Donecle (länk). En snabb sökning visar att det verkar finnas en hel del företag som redan kan erbjuda eller håller på att utveckla denna typ av tjänst. Vi kan nog räkna med att drönare kommer att surra runt större flygplan som en del av inspektioner
Länk till artikel:
New Airbus Drone in Works for Mx Inspections
Hi Fly + A380 = Sant
Efter en lång väntan har en A380 utan ägare hittat hem till någon som vill flyga den – portugisiska Hi Fly är det som ska ta hand om det stora flygplanet. I stort sett samtliga media som skriver om flygindustrin har skrivit om detta sedan ett tag tillbaka då detta blev klart, inklusive varenda webbsajt, så intressanta nyheter tycks det finnas enighet om att deta är. Bland de många artiklarna finns en i The Telegraph (länk nedan) som använts för detta inlägg, tillsammans med en del andra källor.
Hi Fly är ett wetlease företag (uthyrning av flygplan, inkluderande besättning, underhåll och försäkring) som sedan starten 2005 är baserat i Lissabon med en Airbus flotta omfattande modellerna A321, A330 och A340, och numera A380. Flottan består för närvarande av åtta flygplan, men med beställningar siktar man mot 14 flygplan. (Man har även ett dotterbolag på Malta.) Hi Fly flyger inga vanliga rutter, utan har specialiserat sig på medellånga eller längre kontrakt för leveranse av dess tjänster till andra flygbolag, reseföretag, regeringar, andra företag eller individer.
Denna A380 är den första av fem som SIA lämnar tillbaka till ägaren efter att den tioåriga leasingperioden är över. Detta efter att SIA 2007 var det första flygbolaget som tog A380 i drift. Företaget som äger flygplanet, Dr Peters Group, hade det stående under sex månader i Toulouse innan man i Hi Fly lyckades hitta en kund för det. Om än att detta handlar om ett flygplan, så ses det som en livlina för A380 som flygplanstyp, vilken endast används av 13 andra flygbolag i världen än Hi Fly och endast av tre andra i Europa (British Airways, Air France och Lufthansa).
Exakt hur Hi Fly planerar att få kunder till sitt nya flygplan är inte helt klart. Man avser flyga det i en treklasskonfiguration och har kommenterat att interiören ska vara “lyxig”. Det är rimligt att tro att det redan finns en marknad identifierad för att sätta flygplanet i trafik, men det är inte lätt att gissa vilken det skulle kunna vara med tanke på att point-to-point med modeller som B787, A330 neo, B737MAX, A321neo och andra något mindre flygplan är det som synts mest i expansionsplaner under det senaste året. Eftersom frågan om Hi Fly ska lyckas med sin A380, och en andra som de avser ta emot, kan påverka framtiden för världens största kommersiella passagerarflygplan så är det värt att senare följa upp hur det går. Och om någon av er som läser här skulle råka få flyga på Hi Fly:s A380 så hör av er – det vore mycket intressant att höra något om denna upplevelse.
Länk till artikel:
The superjumbo nobody wanted finally finds an owner after six months in storage
Simon Ericson: Berlin vill få fler långlinjer genom ekonomiskt stöd
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Röster i Berlins parlament höjs nu för att Tyskland ska starta en fond som ska bidra till att backa upp utvecklingen av långlinjer från den tyska huvudstadens flygplatser. Detta på grund av avsaknaden av långlinjer efter Air Berlins konkurs och Lufthansas beslut att stänga ner sin enda långlinje från Tysklands största stad. En ledamot i Berlins stadsparlament vill nud starta en fond som ska bidra med ekonomisk hjälp som bränslerabatter, lägre flygplatsavgifter och fri övernattning för besättningar i Berlin, till de flygbolag som vill flyga långlinjer från den tyska huvudstaden. Fonden ska finansieras av både staden och lokala företag skriver Berliner Morgenpost.
Efter Air Berlins konkurs i oktober förra året (länk) beslutade Lufthansa att återuppta långlinjeflygningar till New York-JFK från Tegel. Men redan i slutet av mars lades linjen ned på grund av flygbolagets strategi att koncentrera alla långlinjeflygningar på Frankfurt och München. Planen var att Lufthansas dotterbolag Eurowings sedan skulle överta Berlin-New York, men sedan lågprisflygbolaget inte lyckats att säkra slottar på varken Newark eller JFK-flygplatsen finns det inga planer på någon långlinje från Berlin med Lufthansa Group idag.
Problemen för Berlin att locka till sig långlinjer har varit stora även under Air Berlins tid och idag har den tyska huvudstaden endast långlinjeflygningar till Newark, Doha, Ulaanbaatar och Beijing från Tegel-flygplatsen. Berlins andra flygplats, Schönefeld har i dagsläget inga långlinjer alls. Trots att Berlin är Tysklands största stad, sett till antal invånare, har man svårt att locka till sig långlinjer och det beror främst på Lufthansas strategi som innebär att man endast flyger långlinjer från Frankfurt och München. Istället feedar Lufthansa passagerare från Berlin till de två hubbarna med daglig timmestrafik till både Frankfurt och München från den tyska huvudstaden.
Det faktum att Lufthansa valt Frankfurt och München som hubbar har varit ödesdigert för Berlin. Ofta är det någon som måste våga satsa för att fler ska följa efter, och det har skett i Frankfurt och München, men inte i Berlin. Så kanske är det klokt av Berlin som borde ha ett bra underlag för långlinjer som Tysklands största stad sett till antal invånare, att försöka få fart på långlinjeflygningar genom ett ekonomiskt stöd till flygbolag. Då kanske fler flygbolag börjar att flyga till Berlin, och det ekonomiska stödet kan på sikt försvinna eftersom flygbolag tillkommer av sig självt om man ser att det finns ett bra underlag och linjer som redan går bra.
En ytterligare faktor till att Berlin har få långlinjer är flygplatssituationen som jag skulle tro alla känner till. En storflygplats som är ett fiasko (länk) och de två flygplatser som finns idag, Tegel och Schönefeld, är alldeles för små. Men det faktum att Air Berlin gick i konkurs och begravde en stor del av Berlins långlinjer kan bidra till att fler långlinjer tillkommer. Både genom att konkurrensen försvann och att Tegel-flygplatsen nu har mer utrymme genom Air Berlins försvinnande, som var flygplatsen största flygbolag. Frågan är dock om Berlins nya fiaskoflygplats som skulle öppnats för åtta år sedan, Brandenburg, kommer att locka fler flygbolag med långlinjer med tanke på att Schönefeld och Tegel idag har fler passagerare årligen än kapaciteten på Brandenburg. Något som inte lockar varken passagerare eller flygbolag att använda Tysklands nya storflygplats, och kanske där ett ekonomiskt stöd då nödvändigt.
David Thell: Arbetsvillkor för piloter i förändring
David Thell är kapten och instruktör på Norwegian, utbildad på TFHS och har förekommit tidigare på bloggen med hans utmärkta uppsats om träning av beslutsfattande (länk), ett av de mest läsa inläggen någonsin här på bloggen.
Europeisk luftfart har väldigt diversifierade arbetsvillkor. Spännvidden på anställningsformer och villkor spänner mellan slavliknande anställningar för kabinpersonal i några flygbolag till väldigt välavlönade kaptensjobb i andra. I vissa bolag är fackföreningar icke-existerande och direkt motarbetade, i andra har de större inflytande och det råder ett gott samarbete mellan parterna. Att beskriva arbetsmarknaden inom flyg och relationen mellan arbetsgivare och arbetstagare är därmed enormt komplext och kan inte göras enkelt.
Vad som däremot kan konstateras är att avregleringar och faktumet att branschen per definition rör sig över nationsgränser har satt fackföreningarna inom europeisk luftfart på reträtt de sista decennierna. Osäkra anställningsformer som försvårar fackanslutning eller anställningar i länder där lagstiftningen är till arbetsgivarnas fördel har använts för att pressa ner personalkostnader. Samtidigt som flygbolagen har blivit transnationella har dock fackföreningarna ofta hållit sig inom nationella gränser, begränsade av både tradition och det faktum att arbetsmarknaden fortfarande primärt regleras med nationell lagstiftning. I tillägg har det funnits ett överskott på utbildad och erfaren personal för flygbolag att rekrytera.
Senare tid har dock en förändring kunnat skönjas. Först och främst upplevs en brist på erfaren personal. Flera europeiska flygbolag drog förra året på sig extra kostnader pga svårigheter att antingen behålla personal eller nyrekrytera personal. Det finns därmed starka ekonomiska incitament för bolagen att skapa förbättrade relationer med sina arbetstagare. Goda relationer med fackföreningar har blivit en säljfaktor när bolag rekryterar. Politiskt har villkoren för anställda inom transportnäringen också uppmärksammats allt mer under senare år.
Rapporten ”Atypical Employment in Aviation” från universitetet i Ghent 2015 lyfte problematiken med osäkra anställningsformer inom luftfarten. Arbete pågår inom EU med att se på regleringen av flygets arbetsmarknad men utfallet av dessa processer är alltjämt ovissa. Samtidigt så har flygpersonal börjat organisera sig mer över landsgränser sig för att möta upp organisatoriskt mot arbetsgivarna. Så sent som 12 april möttes bland annat representanter för piloter i Ryanair, SAS, Norwegian och Easyjet i Dublin och stakade ut grunderna för mer samarbete över både bolagsgränser och över nationsgränser. De transnationella bolagen kommer i framtiden att med stor sannolikhet mötas av transnationella fackförbund.
Om allt detta är en del av en tillfällig trend eller om vi skönjer ett bestående trendbrott återstår att se. Det hänger lika mycket på branschens ekonomi, fackföreningarnas förmåga att organisera sig som på politiska beslut. Framtiden är lika spännande som den är oviss.
Anders Ellerstrand: IATAs flygsäkerhetstapport för 2017
I dagarna kom IATA:s omfattande rapport (248 sidor) om flygsäkerheten 2017. Gilberto Lopez Meyer som är Senior Vice-President Safety and Flight Operations inleder med en slående sammanfattning; ”flying is safe” och motiverar det med ”There were no passenger fatalities on jet transport aircraft last year”.
Statistiken är imponerande och en del av detta har vi redan rapporteras här på bloggen. Nedan finns en graf från IATA-rapporten där de blå staplarna visar hur passagerarantalet har ökat de senaste tio åren medan den röda linjen visar antal döda i förhållande till totala passagerarantalet.
Ökande flygtrafik innebär naturligtvis större risker men branschen har istället kontinuerligt förbättrat flygsäkerheten. IATA slår sig (med rätta) för bröstet och pekar på att det finns en stark koppling mellan IATA-medlemskap, IOSA-ackreditering och förbättrad flygsäkerhet.
I det här inlägget tänkte jag peka på de flygsäkerhetsproblem som ändå finns och som tas upp i rapporten och där man också varnar för att ta flygsäkerhet för givet.
• En faktor bakom de fina siffrorna är ett antal incidenter som var mycket nära katastrofer. Utan ”tur” hade statistiken kunnat se mycket sämre ut.
• Den mest förekommande olyckan är ”runway excursion” med 17 olyckor 2017, dock ingen med dödsfall.
• ”Loss of control” fortsätter vara ett fokus-område.
• Med så få olyckor betonar IATA att det är viktigt att göra utredningar på allt för att lära och kunna förbättra. Samtidigt konstaterar man att det finns stater som inte har kapacitet att göra utredningar och att dessa kan behöva regionalt eller internationellt stöd.
• IATA delar upp världen i åtta regioner. Nästan hälften av världens flygolyckor inträffade i två av dessa; Afrika (AFI) och Asia-Pacific (ASPAC). Ett stort problem i dessa regioner är brister hos tillsynsmyndigheterna. Under de senaste fem åren har ASPAC stått för 24 % av världens flygolyckor där enbart Indonesien stått för 23 flygolyckor.
• Det sker fler olyckor med äldre flygplan.
• Flygplan med turboprop gör en femtedel av världens flygningar men orsakade 44 % av alla olyckor och 83 % av alla dödsfall.
• För att förbättra flygsäkerheten generellt föreslår IATA förbättringar inom åtta områden där topp tre är:
o Förbättrad statlig myndighetsutövning (regelverk, tillsyn, utredningar, rapporteringssystem, flygsäkerhetssystem)
o Implementering av SMS hos flygoperatörerna (identifiering och hantering av risker, uppföljning och kontinuerlig förbättring)
o Utbildningssystem hos flygoperatörer (det finns brister i genomförande av utbildning, språkkrav, kvalifikationer och utbildningsmaterial)
Kommentar
Det är slående hur IATA helt ser på flygsäkerhet ur ett ”Safety I” perspektiv. Flygsäkerhet definieras av avsaknad av flygsäkerhet. Utvecklingen sker genom att utreda och analysera incidenter och olyckor. Ändå pekar man själva på problemet – hur skall vi kunna fortsätta lära och utvecklas om olyckorna och incidenterna blir allt färre?
”Safety II” (begreppet myntat av Erik Holnagel och har berörts här på bloggen) tar avstamp i just detta och pekar på att vi bör definiera flygsäkerhet på ett annat sätt samt att vi måste hitta lärdomar och möjlighet till utveckling i exempel från framgångar, där ju materialet är oändligt mycket större.
En annan observation är hur reaktivt arbetet inom flygsäkerhet är. Vi lär av gjorda misstag. Den inledande sammanfattningen ”flying is safe” bygger också på fakta om vad som hänt.
Det här pekar ICAO på i sin ”Global Aviation Safety Plan 2017-2019” där man som långsiktigt mål (2028) säger att vi behöver gå mot ”predictive risk management” där ett bättre analys-arbete ska möjliggöra risk-modeller som förutser flygsäkerheten hos de nya system vi implementerar. För att nå dit behöver vi bli mycket bättre på att samla in och utbyta realtids-data.
Recent Comments