Simon Ericson: Konflikten om Krimhalvön ger både vinnare och förlorare i luften
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Sedan den 26 november 2015 har alla ryska flygbolag förbjudits att flyga till Ukraina samt över ukrainskt luftrum på grund av konflikten mellan Ukraina och Ryssland om Krim-halvön. Detta är något som inte bara påverkar Ryssland och Ukraina. Nu får detta även konsekvenser för Ukrainas grannland Moldavien som tappar en tredjedel av sin flygtrafik till Moskva.
Moldavien har idag en kommersiell flygplats i drift, och den är belägen utanför landets huvudstad Chisinau. Flygplatsen hade under förra året 2,7 miljoner passagerare, men nu ser man ut att tappa en del av dem då en tredjedel av all flygtrafik till Moskva stoppas. Detta på grund av att Ukrainas förbud för ryska flygbolag att använda ukrainskt luftrum vilket gör att flygtiden från Moskva till Moldavien, som ligger sydväst om Ukraina, blir närmare tre timmar istället för de knappt två timmar som det tog tidigare. Det hävdar i alla fall den moldaviska nyhetsajten Newsmaker som anledningen till att Aeroflot drastiskt drar ner på flygtrafiken till Moldavien och ryska S7 Airlines helt slutar att flyga Moskva-Moldavien.
Aeroflot flyger idag till Chisinau International Airport 14 gånger i veckan, men från vintertidtabellens start i slutet på oktober kommer det att bli två avgångar i veckan istället. Det ryska statsflygbolaget använder sig av Airbus A320-flygplan på flygningarna till Moldavien från Moskva Sheremetyevo och med neddragningen kommer cirka 85 procent av Aeroflots kapacitet försvinna. Det andra ryska flygbolaget som flyger till Moldavien, S7 Airlines, tar det dock ett steg längre och från den 15 oktober försvinner bolagets samtliga sju avgångar i veckan.
Att Aeroflot och S7 Airlines drar ned respektive helt slutar att flyga till samt från Moldavien innebär att de två moldaviska flygbolagen, Air Moldova och FlyOne blir ensamma på linjen till Moskva som man idag trafikerar med tre till fyra respektive två dagliga avgångar.
Konflikten om Krim-halvön mellan Ukraina och Ryssland har satt spår i den ukrainska flygbranschen som till största del är positiv för det ukrainska nationella flygbolaget Ukraine International Airlines. Visserligen har alla ukrainska flygbolag flygförbud till Ryssland och vice versa, men eftersom inga ryska flygbolag heller får flyga till Ukraina så tar Ukraine International Airlines passagerare som tidigare flugit till någon hubb i Ryssland, för vidare resa, till sin egen hubb på Boryspil-flygplatsen utanför Kiev.
Den ukrainska nyhetsbyrån Interfax Ukraine skriver att de ryska flygbolagen har förlorat mer på flygförbuden än vad ukrainska flygbolag har gjort då ryska flygbolag har haft två tredjedelar av passagerarna på flygtrafiken mellan Ukraina och Ryssland. Kiev Boryspil-flygplatsen visade på en passagerarökning med hela 22 procent under 2017 jämfört med 2016 och en stor del i det stavas flygförbud för ryska samt ukrainska flygbolag över sina respektive länders luftrum.
Det är alltså en konflikt mellan Ryssland och Ukraina där flygtrafiken inte bara drabbas i de länderna utan även i Moldavien som tappar en tredjedel av landets flygtrafik till Moskva i slutet på oktober. Samtidigt som de största förlorarna är de ryska flygbolagen vinner de ukrainska då ukrainare flyger från Ukrainas hubb istället för att först flyga till en hubb i Ryssland och vidare. Med tanke på Ukrainas vinster med fler passagerare på landets flygplatser känns det faktiskt tveksamt om flygförbudet kommer att hävas inom de närmsta åren då det finns stora vinster för Ukraina i detta.
Simon Ericson
flyg24nyheter
2000 flygplan i flottan 2035 – China Southern har stora planer
När det handlar om Kina och dess växande flygindustri så handlar det alltid om stora siffror och snabb tillväxt (länk). Men trots detta så är de siffror som presenterats om planerna för China Southerns flygplansflotta häpnadsväckande. Det är aerotime.aero som publicerat en artikel om detta (länk nedan), baserat på en originalanalys av Centre for Aviation (länk).
Målet 1000 flygplan ska nås 2020 och en fördubbling till 2000 ska sedan ha skett till 2035. Världens största flygbolag avseende flygplansflotta idag är enligt en en källa American Airlines (950), Delta (850) och United (745), med China Southern på femte plats med 545 flygplan. Dessa uppgifter är dock förmodligen gamla och enligt artikeln på aerotime.aero har China Southern för närvarande 800 flygplan. Det verkar som att olika källor räknar olika avseende bolag i en grupp av flygbolag, dotterbolag, underleverantörer o.s.v. Oavsett detta så är det enorma siffror det handlar om för China Southerns expansionsplaner.
China Southerns nuvarande flygplansflotta innehåller både Boeing (787, 777, 757, 747 och 737) och Airbus (A380, A350, A330, A321, A320 och A319). Man har beställningar på straxt under 200 flygplan från Boeing och mer än 260 från Airbus. De flesta flygplanen i flottan är narrowbodies och avsedda för inrikes- eller regional trafik. Med 150 widebodies avser China Southern expandera med längre rutter och därmed konkurrera med andra interkontinentala flygbolag. Det kan bli hård konkurrens för de bolag som tidigare inte haft sådan hård konkurrens från Kina, t.ex, Cathay, Korean, ANA, JAL o.s.v.
China Southern är redan asiens största flygbolag avseende passagerare och flygplansflotta. I många avseende representerar dess expansion den förväntade expansionen av flygindustrin i Asien. Tillsammans med de andra växande kinesiska flygbolagen lär vi se allt mer av denna expansion ledd från Kina. Bloggen har tidigare tagit upp att en hel del rutter från Europa till Asien kan komma att innehålla ett stopp i Kina (länk). Kina må kännas långt borta från ett svenskt perspektiv, men med ett flygindustriperspektiv så blir det väldigt viktigt att följa vad dom händer i Mittens Rike.
Länk till artikel:
China Southern aims for the skies: to grow fleet to 2,000 by 2035
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 3 Om automation
European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år ger inte besökaren möjlighet att ta del av allt. Delar av dagarna användes två föreläsnings-salar parallellt så man tvingade välja vilket inte var så enkelt. I denna artikel tänker jag kort referera några presentationer jag såg som berörde automation.
Formationsflygning
Sonja Biede är Human Factors specialist hos Airbus och pratade om deras tester med formationsflygning.
Man har börjat tester med två flygplan men tänker sig flera. Förebilden kan väl sägas vara fåglars förflyttningar i energibesparande formationsflygning och för flygplan tror man på bränslebesparingar på 7-12 %. Biede berörde några av utmaningarna. Man tänker sig t.ex. att flygplan med olika flygplatser för start och landning kan flyga formation på sträckan med bestämd ”mötespunkt”. Automation kommer naturligtvis att vara en förutsättning. Jag fick intrycket att det handlar om tidig forskning och att det lär dröja innan vi får se det användas.
Remote Towers
Li Wen-chin arbetar på Cranfield University, bl.a. med flygsäkerhet och haveriutredningar. Här pratade han om
”Multiple Remote Tower Operations”.
Han pratade om tester gjorde där RTC utövades samtidigt för två flygplatser; Cork och Shannon i Irland. Trots utmaningar var hans slutsats att man lyckats visa att ”Multiple Remote Tower Operations” är fullt möjligt utan att ge avkall på flygsäkerheten.
Time-Based-Separation
Minsta avstånd mellan landande flygplan på final bestäms bl.a. med hänsyn till turbulens. Tunga flygplan ger upphov till kraftig turbulens och särskilt om ett mindre flygplan är bakom kan det krävas långa avstånd för att turbulensen ska hinna lägga sig.
Adriana-Dana Botezan är Junior Human Performance Expert på EUROCONTROL och redogjorde för såväl problemen som möjligheterna. Idag är flygplan uppdelade i fyra olika turbulenskategorier och beroende på kombinationen av dessa krävs olika separation, mätt i avstånd. Detta system är emellertid ”klumpigt” och ger ibland onödigt stor separation vilket negativt påverkar flygplatsens kapacitet. På liknande sätt måste avstånd i tid fungera i vindstilla medan särskilt kraftig vind ger alltför stor separation. Lösningar finns; t.ex. finns tabeller där optimala avstånd fastställts för alla möjliga kombinationer av 96 flygplanstyper. Det finns också separationer bestämda i tid istället för avstånd vilket ökar effektiviteten i kraftig vind.
För en flygledare är det inte möjlighet att hantera dessa lösningar utan automation. Tekniken består i att små vinklar visas på radarskärmen för att informera flygledaren om var gränsen för minsta separation går.
Vid testerna var en hypotes att flygledaren skulle bli så beroende av dessa att mänskliga fel skulle öka men den hypotesen kunde förkastas. En annan hypotes var att arbetsbelastningen inte skulle öka som en följd av tekniken vilket kunde bekräftas. En tredje hypotes var att flygledarens situationsmedvetenhet (främst vad gäller flygplanstyp som ju inte längre är viktig information eftersom systemet fastställer minimi-separation) skulle minska men även denna hypotes kunde förkastas. Botezan menade alltså att forskning stödjer tanken att tekniska system kan hjälpa flygledaren så att effektiviteten kan ökas samtidigt som arbetsbelastningen för flygledaren minskar och flygsäkerheten förbättras.
Framtidens ATM
Ruth Schmidt är psykolog vid German Aerospace Center (DLR) och har gjort sin Masters-avhandling kring automation inom ATM. Hon pratade om utmaningar som finns, bl.a. att balansera arbetsbelastning (som ofta sjunker, vilket inte enbart är positivt), antal fel (som minskar med ökad automation), situationsmedvetenhet (som minskar) och mänskliga prestationer (som minskar om automationen blir för hög).
Ofta försöker man hantera detta med ”adaptiv automation” som innebär att automationen går in mer och mer när arbetsbelastningen ökar. Schmidt jämförde det med ”mänsklig automation” som anpassar sig på motsatt vis. När vi promenerar på ett jämnt och fast underlag sker det med automatik, vi lägger inget fokus på själva promenerandet. Om vi sedan kommer ut på ett ojämnt och instabilt område så släpper automationen och vi använder stor kapacitet åt varje steg.
Schmidt hade arbetat med ett projekt där sju flygledare fick testa att arbeta med inflygningskontroll för Frankfurt flygplats. Tre nivåer av automation testades; helt manuellt, helt automatiserat (där flygledaren enbart övervakade) samt automatiserat där flygledaren kunde välja att gå in och påverka under normalt skeende men är tvungen att ta över när automationen får fel.
Proven skedde i simulator där de första 15 minuterna var normala men där man senare lade in olika typer av fel i en ökande skala. Slutsatserna var förväntade. ”Lagom” automation är bäst så att flygledaren är engagerad i arbetsuppgiften, att flygledaren förstår vad automationen gör och att flygledaren får tidigt besked om när automationen börjar få problem.
Single-Pilot-Operations
På konferensen gjordes en mängd presentationer enbart i form av ”posters”. En sådan kom från Anja K. Faulhaber och handlade om ”single-pilot-operations”. Tester i simulator har gjorts där olika scenarier flugits med besättning av en respektive två piloter. Arbetet är inte slutfört men visar preliminärt att skillnad i arbetsbelastning inte påfallande stor men naturligtvis större vid tekniska fel. En slutsats är att det är då det finns särskilt behov av stöd från automation.
Simon Ericson: Den svenska inrikesmarknaden tappar
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Alla Swedavias tio flygplatser tappar inrikespassagerare och en stor del av landets övriga flygplatser följer samma trend. Men vad beror det på?
Samtliga tio Swedavia-flygplatser i landet redovisar en minskning i antal inrikespassagerare sett till hela året, januari-augusti. Sämst går det för Malmö Airport som har gått ned med sex procent hittills under året och minst sämst för Bromma som tappar marginellt, en procent. Det är sammantaget små förändringar som rör sig mellan en och sex procent, men trots ett ekonomiskt gynnsamt läge för Sverige med högkonjunktur minskar alltså flygtrafiken inom Sverige.
Är det så att flygskatten sätter käppar i hjulen för flygbolagen och fyller sitt syfte att minska flygresandet? Tveksamt. Under året har Nextjets konkurs gjort stora avtryck på den svenska flygmarknaden och en stor del av de kommunala flygplatserna har redovisat stora passagerartapp på grund av konkursen då Nextjet varit flygplatsernas enda flygbolag. Detta berör dock inte Swedavias flygplatser nämnvärt förutom Arlanda som var Nextjets bas.
Enligt flygplatsorganisationen, ACI, Airport Council International, var Sverige det enda land i Europa där flygtrafiken minskade under juni i år, ner med knappa 0,4 procent och samtidigt växte flygtrafiken i Danmark med 5,7 procent under samma månad. En faktor till Danmarks tillväxt är enligt ACI den svenska flygskatten. Detta visar på att flygskatten ger effekt i Sverige, men flyttar samtidigt flygtrafiken från Sverige till Danmark. Dock förklarar detta inte den minskade inrikestrafiken i landet, men visar på att utrikestrafiken går bra då den ökar trots att flygtrafiken i Danmark också ökar. ACI skriver även i sin rapport att den svaga kronan gör att efterfrågan på avgående resor från Sverige minskar.
På den svenska inrikesmarknaden är det SAS och BRA som dominerar. SAS arbetar enligt en bättre säsongsanpassning som har inneburit färre avgångar under vintern, men ett antal fler under sommaren jämfört med tidigare år. SAS inrikesnät är stabilt, få linjer läggs ned och få tillkommer. Dock har SAS tagit över Örnsköldsvik-Stockholm efter Nextjets konkurs och det har visat sig vara ett bra val för SAS då man gått från ATR 72 (70 passagerare) till Boeing 737-700 (141 passagerare) på ett antal morgonavgångar i början av veckorna då efterfrågan är stor.
SAS visar alltså inga tecken på att flygskatten påverkar deras inrikestrafik negativt i någon stor utsträckning. Man har dock gjort det klart att flygskatten inte är något positivt.
BRA däremot har gjort det tydligt att flygskatten tagit hårt på deras linjer, och exempel på detta är Umeå-Bromma. Där kommer BRA att minska ner antalet avgångar och flytta den ATR som är baserad där till Ängelholm/Helsingborg. Dessutom kommer ATR-erna att ersättas med Avro RJ-flygplan som innebär en ökning av antalet stolar per avgång samtidigt som antalet avgångar minskar. Flygskatten får alltså en motsatt effekt då det betydligt mer miljövänliga ATR-flygplanet byts ut mot Avron.
Den svenska inrikesmarknaden befinner sig nu i en negativ trend, men frågan är om det är lönt att dra några förhastade slutsatser och även om det generellt sett är en negativ utveckling så finns det ljuspunkter med kraftigt växande flygplatser som Trollhättan och Växjö.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Minst fem medelstora Europeiska flygbolag kommer att gå i konkurs de närmaste åren
I flygindustrin i USA genomfördes under tio år – 2004 till 2015 – en våg av köp och sammanslagningar, d.v.s. stora flygbolag köpte andra flygbolag och blev ännu större (se bild nedan). Detta skedde som ett gensvar på hur svårt det var för flygblagen i USA att gå med vinst. I Europa har detta inte hänt på samma drastiska sätt och marknaden här beskrivs därför ofta som “fragmenterad” samt med hänvisningar till att det som hände i USA behöver hända också i Europa. Den drastiska rubriken omdetta kommer från en artikel av Gedminas Žiemelis och publicerades nyligen på aerotime.aero (länk nedan).
I USA är nu de största flygbolagen mer försiktiga med att öka sin kapacitet och mer disciplinerade än tidigare. Men den nya situationen har också lett till att det blivit svårare för nya flygbolag att starta upp och ta sig in på marknaden. I Europa har det istället varit en hel del nya flygbolag som komit fram eller expanderat under samma tid. Men tre stora konkurser för Alitalia, Air Berlin och charterbolaget Monarch kan vara signalen för en kommande våg av köp och sammanslagningar, med eller utan tillhörande konkurser.
Artikeln tar dock inte upp att köp och sammanslagningar har skett även i Europa – Air France/KLM, Lufthansa och Swiss/Austrian, BA och Iberia/Aer Lingus o.s.v. Dessa är något annorlunda eftersom de har genomförts utan att flygplan målats om och varumärken försvunnit, men det har ändå handlat om att göra en verksamhet större för att kunna spara på kostnader och göra mer vinst. Det är inte tydligt för mig vad skillnaden är eller hur den på olika sätt kan ha påverkat affärsmodell och resultat, men det är trots allt liknande processer.
En stor skillnad mellan USA och Europa sm tas upp i artikeln är att lågprisbolag har en betydligt större del av marknaden i Europa. Inte räknat i antal säten (40% i Europa, 32% i USA) men räknat som aktörer på flygmarknaden (28% mot 6%), om än att artikel inte är tydlig om detta avser marknadsvärde eller någon liknande parameter. Tillväxten för long-haul/low-cost kan komma att sätta press på traditionella flygbolag och möjligtvis tvinga fram försök till köp och sammanslagningar. BAs intresse för Norwegian kan ses som ett exempel på detta.
En annan möjlig utveckling som kan bli turbulent är intern konkurrens inom större grupper av flygbolag. Om till exempel Lufthansa som planerat forstätter att låta Eurowings växa med fler långlinjer så är det i viss mån ett exempel på en förändring av verksamheten som kan liknas vid en sammanslagning. Samma sak kan sägas för Air France/KLM och deras Transavia, eller för BA/Iberia och deras Vueling och Level. Piloter inom de traditionella bolagen kommer att protestera mot denna urholkning underifrån av deras roll och förmåner, men stridigheter mellan parterna som troligt scenario.
Artiklen specificerar inte alls vilka flygbolag som kan komma att gå i konkurs de närmaste fem åren, eller ens vilka kategorier av flygbolag. Så denna prognos ska ses som en försenad parallel med utvecklingen i USA. Fler har tidigare förutspått samma sak och det kan myykcet väl hända, men en fortsatt utspridd marknad eller internkonkurrens är också möjliga scenarier. Det är inte säkert att det som hände i USA måste hända här i Europa, åtminstone inte på samma sätt. Mer troligt är kanske att när konjukturen vänder neråt kommer en hel del flygbolag i Europa att få det svårt och då kan köp och sammanslagningar komma, men mer för att undvika förluster än för att öka vinster.
Länk till artikel:
At least 5 medium-size EU airlines to go bankrupt in 2018-2019
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 2: Om operationell kompetens hos piloter
Under European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år var konferensens andra huvudtalare Dr. Heikki Mansikka och Prof. Dr. Don Harris. De hade av EAAP utsetts till vinnare av 2017 års bästa vetenskapliga publikation. Mansikka har många års erfarenhet som F18-pilot i Finland men har också doktorerat i Human Factors vid Coventry universitet. Där är Don Harris professor och har bl.a. arbetat med design av cockpit och skrivit en bok om ”Human Performance on the Flight Deck”.
De två pratade om ”50 shades of Competency – Challenges of Defining Pilots’ Operational Proficiency”. De började tala om kärnkompetenser och delade upp dessa i sådana som är speciella för en pilot, som tillämpning av specifika procedurer, och såväl manuell flygning som med autopilot samt kompetenser som är mer generella, som t.ex. kommunikation, ledarskap och situationsmedvetenhet.
Temat fördjupades ytterligare med diskussion kring hur olika kompetenser förhåller sig till varandra men också kring hur detta relaterar till CRM. Att flyga är oftast ett team-arbete där de olika deltagarna bidrar med sin individuella kompetens för att skapa en team-kompetens. Jag har inte läst deras publikation men uppfattade att den handlar om en modell för att förstå hur kompetenser samverkar i en CRM-process.
Som exempel användes den dramatiska händelsen då United Airlines 32 (en DC-10) fick ett motorhaveri med följdkonsekvenser som i det närmaste gjorde flygplanet okontrollerbart. Trots detta lyckades besättningen styra flygplanet mot en ”landning” där 111 av de 296 ombord omkom. Trots det anses det vara något av ett mirakel och besättningens agerande användes här som ett exempel på fantastisk CRM. Det inkluderade fördelning av uppgifter, att alla var involverade, att ny information inhämtades hela tiden och att avsikter och planer kommunicerades.
Mycket intressant!
Vem stödjer sin tillverkare mest – kampen i WTO mellan Boeing och Airbus fortsätter
Likt en lång teveserie om makt, pengar, prestige och framtiden kan vi med säkerhet förvänta oss nya avsnitt i kampen mellan Boeing och Airbus. Denna sker på allra högsta nivå politiskt och finansiellt, med mycket som står på spel. Vi har tidigare skildrat olika aspekter av denna kamp, t.ex. nyligen om siffrorna för flygplansbeställningar (länk). Tidigare inlägg har handlat om köp av andra tillverkare (länk), planer för nya flygplan (länk) och Norwegians position i denna kamp länk). Det är denna gång aerotime.aero (länk nedan) som skrivit om den senaste utvecklingen kopplad till World Trade Organisation (WTO) och den 14 år långa konflikt som utkämpats där mellan Boeing och Airbus.
EU har nyligen lyckats få WTO att starta en ny undersökning av en expertpanel avseende om EU verkligen implementerade ett tidigare WTO-beslut. En tidigare undersökning kom fram till att det tidigare beslutet att stoppa stöd till A380 och A350 programmen inte har genomförts. Detta utmanas nu av Airbus efter att USA tidigare stoppat försöka att ifrågasätta beslutet. USA hävdar att det inte finns några bevis på att stöd stoppats medan EU hävdar att detta redan har gjorts. Oavsett hur det går finns det fortfarande risk för EU och Airbus att drabbas av stora belopp i sanktioner.
Kampen handlar mer om politik än om fakta. Få inom industrin skulle hävda något annat än att alla tillverkare av flygplan får stöd från involverade regeringar, som en del av ett nationellt och industriellt intresse. Men formerna spelar roll, avseende EU har det handlat om mer direkt och synligt stöd, medan USA har försvarskontrakt, skattelättnader och har varit märkligt ointresserade av att Boeing kanaliserat vinster via skatteparadis i Karibien. USA har också ofta varit den mer aggressiva parten, t.ex. avseende den kanadensiska tillverkaren Bombardier, en lika osmaklig som intressant konflikt som skildrats här på bloggen i flera delar (länk, länk och länk). En kamp som Airbud också gav sig in i genom att köpa in sig i Bombardier.
Vad som är sant eller inte är svårt eller omöjligt att avgöra, med tanke på att handlar om juridiska frågor på högsta nivå, stora intressen och sannolikt lika stora hemligheter. Även om det kan kännas just osmakligt att ta del av så ska man komma ihåg att detta är en kamp som ändå förs under civiliserade former, i institutioner som har skapats för att hantera sådana här konflikter. Med tanke på de politiska tongångarna från USA så känns det som att alla andra alternativ till denna långa juridiska kamp ändå är sämre.
Länk till artikel:
Airbus subsidies: WTO sets up new panel after EU demand
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – del 1
European Association for Aviation Psychology (EAAP) håller sin 33:e konferens I Dubrovnik 24-28 september i år. Det är en vecka full med olika föreläsningar och aktiviteter och ett utmärkt tillfälle att ta del av ny forskning och knyta kontakter. I år var deltagare från 48 länder anmälda; totalt 208 deltagare varav 50 från länder utanför Europa.
Första huvudtalare på måndagen var Wayne Martin som är en mycket erfaren pilot med såväl militär som civil erfarenhet och som senast flög B777 på Virgin. Han är också aktiv och engagerad inom Human Factors sedan många år och talade här om ”Startle” som tagits upp här på TFHS-bloggen tidigare – http://lusa.one/2016/09/20/startlesurprise-overraskande-handelser-och-deras-effekter/
Flera av de exempel Wayne tog upp handlar om flygplan som stallar på hög höjd där piloten inte är förberedd, utsätts för en ”startle” (kraftigt överraskande händelse) och reagerar genom att dra spak/ratt åt sig vilket är motsatt mot normala urgångsroder. Man har faktiskt testat detta genom att låta piloter med olika erfarenhet uppleva detta i simulator och märkligt nog är erfarenhet ingen viktig faktor som förklaring. En intressant del är att det verkar finnas tydliga individuella skillnader där vissa individer påverkas mycket lite av ”startle” medan andra individer påverkas mycket och negativt.
En ”startle” i samband md att piloten upplever ett faktiskt hot/fara kan göra att effekten blir särskilt dramatisk. Wayne berättade att det är svårt att iscensätta detta i simulator på ett sätt som möjliggör forskning men han redogjorde för hur de gjort det och lite kring de resultat man nått. Under deras försök lät man piloter göra en ILS-flygning manuellt i dåligt väder. En kort stund innan beslutshöjd iscensattes en ”startle” genom ett larm och ett högt ljud. Hypotesen var att ”startle” skulle påverka (försena) beslutet att avbryta inflygningen vid beslutshöjd.
Resultatet av försöken var att ungefär en tredjedel av piloterna inte påverkades av ”startle”. En tredjedel fick en fördröjning (>4 sek) i beslutet att avbryta inflygningen medan en tredjedel blev kraftigt negativt påverkade där inflygningen fortsatte så att man var nere 100 fot eller mer under beslutshöjd med ett litet antal mycket instabila lägen.
Åtgärder för att förbättra prestationerna i samband med ”startle” finns. Det handlar dels om att identifiera ett antal situationer som kräver snabb och korrekt åtgärd. Dessa bör ”överinläras” i simulator. Dessa situationer kan vara ”EGPWS terrängvarning, windshear, stall-varning, avbruten start, onormalt flygläge, kabintryck och TCAS RA. För andra situationer där det finns mer tid att agera var rådet att lära ett beteende där man låter det ta tid så att man kan återhämta sig efter ”startle” innan man börjar agera. ”Startle”-träning i simulator kan också ge positiva effekter.
Simon Ericson: Tänk dig att få en Boeing 747 VIP i gåva – en verklighet för somliga
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Det är en minst sagt annorlunda gåva som Turkiets president nyligen fått. En Boeing 747-8 i VIP-konfiguration som enligt Boeings listpris kostade 367 miljoner amerikanska dollar att köpa. Givaren var Qatars emir och man kan ana att gåvan kan ses som en politisk gest.
Det finns gåvor i alla storlekar och former. Men den gåva som Qatars emir gav till Turkiets president är verkligen något speciellt. En Boeing 747-8 “jumbojet” i VIP-konfiguration. Flygplanet ses som världens största privatflygplan, med undantag för Airbus A380-flygplan i VIP utförande, och “gavs” till Turkiet under en direktsänd TV-ceremoni på Istanbuls sekundära flygplats Sabiha Gökcen.
Innan Boeingen landade i Turkiet flög den en ovanlig rutt från Genéves flygplats och in i luftrummen över Tyskland, Tjeckien, Ungern, Rumänien och Bulgarien innan man satte kurs mot Istanbul. Anledningen till detta är en “acceptance flight” som sker i samband med överlämningar av flygplan till nya ägare. Då flyger man enligt en fastlagd rutt och genomför kritiska manövrar med flygtekniker samt flygingenjörer ombord.
Boeingen i fråga har registreringen VQ-BSK och lämnade Boeings fabrik för sex år sedan. Sedan dess har BSK flugit hos Qatars statsflyg, men får alltså nu en ny karriär hos det turkiska statsflyget. Dock visar data från Planespotters.net att BSK är “stored” på Sabiha Gökcen-flygplatsen sedan den 12 september vilket gör det osäker om och när Boeingen kommer att användas.
Specialkonfigurationen Boeing 747-8 VIP tog två år att bygga förutom den ordinarie byggnadstiden för en jumbojet och genomfördes hos Boeing i San Antonio, Texas. I flygplanet finns i princip allt man kan tänkas behöva, bland annat ett stort sovrum med dubbelsäng, ett stort badrum, mötesrum, uppehållsrum samt kontor.
Att Qatar ger en jumbojet i gåva till Turkiet gör dock inte att komforten för landets statsflyg minskar. Qatar har redan idag två andra Boeing 747-8 VIP-flygplan i flottan och har tillsammans med Oman, Marocko, Kuwait och Brunei sju Boeing 747-8 VIP flygplan i drift. Det turkiska statsflyget å sin sida får ett stort tillskott till flygplansflottan som förutom VQ-BSK idag består av sex privatflygplan, en Airbus A318, två A319, en A330, en A340 samt en Bombardier CRJ 200
Simon Ericson
flyg24nyheter
Evakuering och bagage – vad göra?
Vi har nog alla sett bilder och video de senaste åren som visar vad det handlar om – rök och eld från ett flygplan samt passagerare som ska evakuera, men som kämpar med att få med sig sitt handbagage. Det är inte konstigt att folk försöker få med sig väskor som kan innehålla pass, pengar och annat som är kritiskt för dess resa, men det kan i värsta fall leda till deras egen eller andras skador eller förlorade liv. I tidigare inlägg har chanserna för att överleva ett haveri tagits upp (länk) samt var det är säkrast att sitta (länk) tagits upp. I detta inlägg handlar det om evakuering och bagage.
Det har skrivits en hel del artiklar om detta och Australiens Civil Aviation Safety Authority (CASA) har publicerat en bulletin (länk nedan) som sammanfattar en hel del aspekter. Men det är och förblir en svår fråga eftersom detta har att göra med mänskligt beteende i en sällsynt situation med en unik stress för passagerare. Att det är svårt har visat sig vid flera evakueringar de senaste åren, vilket skapat en diskussion om vad som kan göras för att förhindra att vi en dag får erfara en situation där många människor skulle kunna ha överevt, men omkom i brand eller en explosion på grund av att de inte hann ut. Det är också en situation som ökat i risk eftersom flygplanstillverkare har byggt flygplan med mer plats för handbagage och passagerare tar med sig allt större handbagage, vilket förvärrar situationen då de försöker ta med sig detta bagage vid evakuering.
Strategier för att möta detta problem som tas upp i CASAs bulletin är bland annat tydligare informera passagerare om att inte ta med handbagage i en nödsituation före flygning, innan landning samt innan evakuering. Även att göra detta tydligare på de Safety Instruction Cards som finns i stolfickan. Dessutom hoppas man kunna förbättra de instruktioner som kabinpersonal använder vid en evakuering, vilka ofta måste ropas ut på grund av situationen. Träning för evakueringar bör också innehålla moment där kabinpersonal tränas på att hantera passagerare som försöker ta med sig handbagage. Texten fortsätter med att ta upp prooblemen med handbagage, vilket är okontroversiellt, och sedan beskriva vad som behöver tas upp i träning för kabinpersonal för att kunna hantera situationer med passagerare som försöker ta med sig handbabage.
Det är svårt att se att denna välmenande och väl skrivna text bidrar med mycket nytt som förändrar situationen. Det är osannolikt att instruktioner innan ett nödläge kommer att betyda mycket när nödläget är där och stress får både passagerare och kabinpersonal att agera mindre rationellt (och hur många läser Safety Instruction Cards?). Det är sant att kabinpersonal måste vara tydliga, på gränsen till brutala, i hur de kommunicerar i nödsituationer men hur långt detta räcker är osäkert. Bättre information, instruktioner och träning är bra och kan bidra till att dessa situationer kan hanteras bättre, men med insikten om att det kanske inte är tillräckligt har till exempel låsfuntkion för utrymme för handbagage tagits upp som alternativ. Som det ser ut just nu har flygndustrin inget riktigt övertygande svar på hur den kan hantera riskerna med att passagerare tar med handbagage vid en evakuering. Det är bara att hoppas att det inte krävs en händelse som påvisar dessa risker för att komma fram till ett svar.
Länk till artiklar:
Cabin Safety Bulletin No.9 – Management of cabin baggage in an aircraft evacuation
Recent Comments