TFHS Portal and Blog

I vilken utsträckning konkurrerar bilresor med flygresor? Från ett svenskt perspektiv kanske resor mellan de tre största städerna kan tas som ett exempel, i vilket tågresor också har en stor roll. Tid, tillgänglighet och bekvämlighet, liksom miljöpåverkan, är troligtvis de faktorer som mest påverkar vilken typ av resor som sker mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Generellt sett väljer allt fler flyg när avståndet ökar, men hur skulle resenärer välja om en självkörande bil var ett alternativ? Hur skulle detta kunna påverka flygindustrin? Det är på nyhetssajten theconversation.com som detta har tagits upp.

Artikeln är skriven utifrån amerikanska förhållanden, där både flygresor och att köra bil långa sträckor är en del av resekulturen men tågresor är mindre utvecklat och sällan ses som ett alternativ. För svenska och europeiska val av resor är tåg ofta ett konkurrenskraftigt alternativ, både på grund av bättre infrastruktur, kvalitet på resande och av miljöskäl. Oavsett detta är tanken på ett val av resande där en förarlös bil är ett alternativ intressant och ett sådant alternativ är sannolikt inte långt borta med tanke på utvecklingen inom detta område.

Artikeln noterar att även en kort flygresa på två timmar, till exempel mellan Atlanta och Washington D.C., i verkligheten tar närmare fem timmar eller till och med mer när man räknar in att ta sig till flygplatsen, checka in, vänta på bagage o.s.v. Om man dessutom tar med transport till dit man ska på destinationen från flygplatsen, t.e.x genom att hyra en bil så blir det än längre. En bilresa från Atlanta till Washington D.C. tar ungefär tio timmar. De flesta tillfrågade skulle därför välja flyg för denna resa med tanke på skillnaden i tid gentemot en bilresa även om de helst vill undvika flygplatser, säkerhetskontroller o.s.v.

För resor upp till fem timmar med bil sade två tredjedelar av de tillfrågade att de skulle hellre köra bil. Om en självkörande bil kunde erbjudas gick detta upp till tre fjärdedelar. Med ökande avstånd var det allt fler som föredrog flyg, men när en självkörande bil var ett alternativ ökade andelen som hellre skulle ta bil än flyg. Även för en 45 timmars bilresa gick andelen som skulle köra bil upp från en av tio till en av sex om en förarlös bil erbjöds som alternativ. Till detta kan läggas att omkring 10-20% av befolkningen i de flesta länder är flygrädda, vilket sannolikt är ännu en faktor som påverkar dessa beslut.

Detta var ett perspektiv som jag inte funderat på mycket tidigare – att självkörande bilar skulle kunna ta passagerare från både flyg och tåg. Men vid eftertanke är det rimligt med tanke på bekvämlighetsfaktorer som att ta sig direkt från dörr till dörr, kunna packa vad man vill, vara ostörd i sin egen miljö o.s.v. Om det dessutom är en elbil som är alternativet blir miljöargumentet mindre betydande för valet. För många resor inom Sverige skulle självkörande bilar kunna innebära en ny konkurrenssituation för flyg och tåg – en de kommer att behöva möta med bättre bekvämlighet och service.

Länk till artikel:
Driverless cars are going to disrupt the airline industry

IATA (The International Air Transport Association) har tillkännagett fem resolutioner riktade till världens regeringar:

Miljö
Man vill att världens regeringar implementerar CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) som är den första globala metoden att sätta pris på utsläpp. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-04.aspx

Slots
IATA vill se ett harmoniserat globalt slotsystem, baserat på Worldwide Slot Guidelines (WSG) som är en global standard. Man vill också att regeringar tar itu med kapacitetsproblemen som finns på många flygplatser. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-03.aspx

RFID för bagageuppföljning
IATA vill se global lansering av Radio Frequency Identification (RFID) för att bättre kunna följa bagage i realtid. Det kräver också investeringar för flygbolagen. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-05.aspx

Ett ID
IATA vill påskynda implementeringen av ett system som använder biometrisk identifiering för att möjliggöra ett flöde av passagerare genom flygplatsen utan behov resedokument. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-06.aspx

Passagerare med funktionshinder
IATA vill förbättra resor för en miljard människor med funktionshinder. Man vill att regeringar samarbetar med flygbranschen för att ge alla möjlighet att resa säkert, pålitligt och värdigt. Mer info finns här: länk

Vi har nog alla någon gång varit irriterad på en medpassagerare på en flygresa. Det kan finnas en hel del olika anledningar till detta, men vissa anledningar är vanligare än andra. I många fall kanske det bara påverkar någons humör för en stund men i värsta fall kan det leda till utbrott och till och med våld – ”air rage”. Hur passagerare uppför sig påverkar andra passagerare, kabinpersonal och i vissa fall om en flygning kan genomföras – det händer till och med att ett flygplan måste landa för att avlasta passagerare som ställer till problem. Det gör detta ämne viktigt för passagerares bekvämlighet och ibland även för flygsäkerhet. Det är sajten paddleyourownkanoo.com, i första hand fokuserad mot frågor av intresse för kabinpersonal, som tagit upp detta ämne (länk nedan).

Enligt denna artikel ser topplistan med de mest irriterande typerna av medpassagerare, uttryckt med enklast möjliga ord, ut så här:
– Den som hostar och nyser på dig
– Den alkoholpåverkade/berusade
– Den som sparkar på ditt säte
– Den som luktar illa
– Den ouppmärksamme

Listan kommer från resesajten Expedia och bygger och har citerats i flera olika artiklar med delvis olika uppgifter och siffror men son helhet finns det ändå en del mönster. Det är för amerikanska passagerare som det nu är den som kan sprida sjukdomar som har gått om den berusade som mest irriterande medpassagerare. För 40% av amerikanska passagerare är det sjukdomsspridaren som är mest irriterande medan globalt sett anser 43% att den berusade medpassageraren fortfarande är den mest irriterande.

Tidskriften Newsweek har också en artikel baserad på undersökningen från Expedia (länk),som där sägs vara baserad på 18 000 svar från 23 länder. Enligt denna artikel är det ”the seat kicker/bumper/grabber” som toppar listan, följt av illaluktande passagerare och föräldrar som inte bryr sig om sina barns beteende. På listan över irriterande passagerartyper finns även de som pratar högt, som fäller bak sitt säte redan på marken och de som har för stort och för mycket handbagage.

Hälften av amerikanska passagerare sade enligt paddleyourownkanoo.com att de skulle be om att få byta plats om de satt bredvid en sjukdomsspridare, medan 40% skulle erbjuda en pappersnäsduk och 31% skulle markera sitt missnöje med att använda desinfektionsmedel för sina händer. Mer positivt är att hälften har hjälpt någon med väskor (för amerikanska passagerare, något lägre globalt) och en av av fem har försökt att underhålla någon annans barn.

Kanske är det olyckligt att fokusera på när problem uppstår på flygplan med tanke på att det oftast går bra när en stor grupp främmande människor måste trängas i en metalltub under en längre tid. Detta sker utan instruktioner om flygplansetikett och ibland under stressade och mindre trevliga förhållanden. De flesta i undersökningen – 75% (länk) – säger också att andra passagerare mestadels visar omtanke om andra. Det är ett hoppingivande sätt att avsluta ett inlägg som för min del väckte traumatiska minnen från mindre trevliga flygresor.

Länk till artikel:
Airline Etiquette: Germ Spreading Passengers Are Now More Annoying than Drunks

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

El-flygplan i reguljär flygtrafik är snart här, i alla fall i Sverige. Med det arbete som pågår i landet idag har Sverige alla möjligheter att ligga i framkant, till och med världsledande när el-flygplan introduceras i reguljär passagerartrafik. Detta då det idag finns ett flygplan som ska flyga år 2022 som backas upp av hela den svenska flygbranschen vilket visar att Sverige kan bygga den elflygsinfrastruktur och elflygsindustri som behövs. Det satte tonen för ELISE-dagen av Anders Forslund industriell koordinator för el-flygs tillverkaren Heart Aerospace i Linköping den 28 maj.

ELISE-dagen inleddes med att dagens moderator, tillika ordförande för Svenska Flygbranschen, Fredrik Kämpfe, pratade om att det är bråttom att rädda klimatet och att Sverige kan spela en stor del i flygets omställning. Ett exempel på detta är Linköping och SAAB samt den kunskap som finns i dels staden men också i hela landet när det gäller flyg. Kämpfe berättade också kort om Svenska Flygbranschens arbete som finns närvarande överallt i den svenska flygindustrin, och man är också med i det svenska utvecklandet av el-flygplan.

Anders Forslund – hjärtat i Heart Aerospace
Efter Fredrik Kämpfes inledningsanförande var det dags för Anders Forslund som startat det svenska företaget Heart Aerospace som idag utvecklar och framöver ska bygga elflygplanet ES-19 i Sverige. Något som fastnade efter Anders presentation var parallellen till Kalla Kriget. Då var hotet Sovjetunionen och som svar på det byggde Sverige flygplan och ett imponerande flygvapen. Idag är hotet klimatet och som svar ska Sverige återigen börja bygga flygplan.

Forslund lade också vikt vid de stora utmaningar som flygbranschen och flygbolag står inför med allt svårare att få lönsamhet i sina verksamheter. Dålig lönsamhet i sin tur innebär att tillgängligheten blir sämre då flygbolag drar sig ur linjer eller försvinner helt, exempelvis Nextjet. Detta tillsammans med klimatet är enligt Anders Forslund flygets just nu tre större utmaningar. Under Forslunds första del av sitt anförande pratade han också om hur flyget blivit en symbol för utsläpp och klimatpåverkan i Sverige, och lyfte samtidigt fram hur el-flygplan förändrar lönsamheten till det bättre med bland annat lägre underhållskostnader och mycket låga driftskostnader i kombination med minskat buller. Dessutom kommer elflygplan att bli det regionala transportmedlet med lägst klimatavtryck, vilket snabbt borde sudda ut flyget som symbol för negativa klimatförändringar.

Med mer fokus på själva flygplanet, Sveriges första elflygplan ES-19, berättade Forslund om tekniska specifikationer som att flygplanet ska ha plats för 19 passagerare och en första prototyp ska vara i luften år 2022. ES-19 kommer att ha en marschhastighet på ungefär 500 km/h, jämfört med dagens ATR-flygplan, och kunna starta samt landa på 750 meters banor, då det är ett krav från ett av de flygbolag som tecknat en avsiktsförklaring om att beställa ES-19-flygplan. Premiär i kommersiell trafik är planerad till år 2025. Anders pratade även om de möjligheter ES-19 är som en svensk exportprodukt med tillverkning i Linköping men för att detta ska ske, krävs i snabba drag, två saker. Sverige behöver dels bygga en el-flygindustri, men också en el-flyginfrastruktur för att lyckas med det, och efter att ha hört på många talare under dagen så känns det definitivt som att flygbranschen i Sverige kan klara av detta.

De flygbolag som har tecknat en avsiktsförklaring med Heart Aerospace om att köpa ES-19 är SAS, BRA och Widerøe, som också är dem som har kravet på en start- och landningssträcka på 750 meter då flygplanet ska kunna användas på små flygplatser i Norge. BRA är i nuläget intresserade av att köpa tio ES-19 medan SAS och Widerøe båda kan tänka sig att beställa 30-40 flygplan vardera när det är certifierat.

Staten får inte bromsa elflygets framfart
Efter Anders Forslunds anförande var det dags för representanter från Transportstyrelsen, Jerry Köhlström, LFV, Pierre Ankartun, samt Swedavia, Henrik Littorin att äntra scenen med frågan ”Vad är de statliga aktörernas roll för ett svenskt elflyg?”. En mycket viktig fråga i sammanhanget och efter att ha lyssnat på de tre representanterna är känslan att de statliga bolagen verkligen står bakom ELISE och ett svenskt el-flygplan till 100 procent. Transportstyrelsen genom att arbeta aktivt mot EASA, istället för att vänta på att någon annan tar initiativ, för att kunna certifiera elflygplan, vilket delvis skiljer sig mot traditionella flygplan.

Pierre Ankartun från LFV berättade om vad LFV kan göra för att underlätta för ett svenskt elflygplan vilket bland annat innefattar att man kan upplåta luftrum åt testflygningar. Ankartun belyste också att LFV är intresserade av att få input från flygbranschen ur alla aspekter gällande vad LFV kan göra för att underlätta infrastrukturen för elflygplan. Swedavias Henrik Littorin pratade om att Swedavia har ett antal flygplatser där det finns möjligheter att skapa testanläggningar för elflygplan och att man som operatör ska kunna ladda och underhålla elflygplanet snabbt på flygplatsen. Littorin nämnde också något viktigt i sammanhanget, staten ska inte stå i vägen för elflyg, utan allt ska finnas på plats och vara färdigt för elflygplanen när träder in på marknaden om 3-6 år.

Akademin och industrin hand i hand
Mauritz Andersson från Uppsala Universitet tillika akademisk koordinator i ELISE-projektet, pratade under sin tid på scenen om hur akademin och industrins samarbete leder till en snabb utveckling, pushar för nya lösningar och minskar utsläppen genom att man tillsammans driver en teknisk utveckling. Andersson pratade även om vikten att engagera studenter i flyget idag, och ett förslag var att i Sverige arrangera en deltävling i Air Race E för att fler ska få upp ögonen för elflyg.

Andersson återkom också till det faktum att Sverige redan idag sitter på stor kompetens, både gammal samt ny och tillsammans med proaktiva myndigheter befinner sig Sverige i ett mycket bra utgångsläge för framtida utveckling.

Aerodynamik – svårigheter att simulera stall
Att konstruera, bygga och certifiera en flygplansmodell är en kostsam historia, och det är därför som många drömmar om ett nytt flygplan stannar vid just drömmar. Men under ELISE-dagen pratade lektor Johan Jansson från KTH om de problem som finns med att bland annat simulera stall. På KTH arbetar man med att lösa problemen med att simulera när stall inträffar och då att simuleringarna inte stämmer överens med verkligen vilket innebär att man som flygplanskonstruktör måste provflyga i verkligheten för att få fram riktiga resultat. Johan Jansson anförande i sig var mycket intressant och givande, men belyser än en gång hur alla drar sitt strå till stacken för svensk flygtillverkning av elflygplan, alla från industrin till akademin och nästintill samtliga där i mellan.

Elflyg och biobränsle tillsammans
Men det är trots allt några år kvar tills att de första elflygplanen för passagerartrafik tas i bruk och då i en begränsad verksamhet. Det behövs alltså ett komplement, och det är biobränslet. I Sverige genomförde BRA en flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma där det var 50 procent biobränsle i flygplanets tankar vilket minskade utsläppen från flygningen med 46 procent. Problemet med biobränsle är att det idag tillverkas alldeles för lite vilket David Hild, VD på Fly Green Fund pratade om på ELISE-dagen. Förutom att prata om bristen på biobränsle pratade Hild även om Fly Green Funds arbete som ska stödja forskning och utveckling på biobränsle. Fly Green Fund verkar också för att snabbare öka produktionstakten av biobränslet och erbjuder alla som flyger att minska sitt klimatavtryck genom att bidra till Fly Green Fund, där 75 procent av fondens pengar går till tillverkningen av biobränsle medan resterande 25 procent används till att stötta projekt och initiativ som bidrar till tillverkning av bioflygbränsle i Norden.

Att välja en ny väg och möjligheterna i Linköping
Efter David Hild äntrade Erik Kullengren scenen på Flygvapenmuseum i Linköping och nästintill samtliga förväntade sig nog ett föredrag om komposit i flygplan då Kullengren arbetar på Elitkomposit som är en del av ELISE-konsortiet. Men istället bjöd Erik på en underhållande och annorlunda presentation med rubriken ”Potentialen med att välja en ny väg”. Efter detta anförande lämnade säkert flera med ett antal funderingar på samhället i stort då Erik pratade om svårigheterna med att förändra systemet, bland annat med politik som bromsande faktor, och drog en parallell till att introducera elflygplan.

Under ELISE-dagen pratade även Anna-Maria Jakobsson från det lokala bolaget Sankt Kors Fastigheter om de möjligheter som finns att etablera och bli en del av den redan befintliga flygindustrin i Linköping. Jakobsson visade de planer som finns på att utveckla en ny företagsmiljö vid Linköping City Airport med direkt förbindelse mellan företagslokaler, exempelvis tillverkningsanläggningar och kontor, och bansystemet på flygplatsen vilket gör det perfekt för en flygplanstillverkare att etablera sig där. Det nya området har fått det i flygsammanhang, passande namnet CAVOK.

Allmänflyget visar vägen
Åter till elflygplan så var det efter Jakobsson dags för Hans Dunder från Ecoflight, ett initiativ från det svenska allmänflyget, att berätta om allmänflygets del i elektrifieringen av flyget. Ett exempel är att man under året kommer att ta emot ett elflygplan av typen Alpha Electro i Göteborg ämnad för allmänflyget. Samtidigt satsar man på att göra tre flygplatser, Säve, Fjällbacka samt Borås anpassade för elflygplan med bland annat laddningsstationer. Dunder pratade också om den samhällsnytta som allmänflyget gör, exempelvis med brandflygsspaningar, men samtidigt med växande problem. Antalet piloter minskar kraftigt och majoriteten som ägnar sig åt allmänflyg idag är ”vita medelålders män”, kanske till och med i den något övre medelåldren, och nytt blod behövs föras in i allmänflyget. Kanske elflyget kan bidra med det och återigen ge flyget och flygning statusen magi, något som idag enligt Hans har försvunnit.

Katla Aero – ytterligare ett svenskt elflygsprojekt
ES-19 är inte ensamt på den svenska elflygsmarkanden. Ett ytterligare projekt är Kalta Aero som arbetar med att utveckla ett tvåsitsigt flygplan som dessutom ska kunna starta och landa vertikalt. En av Katla Aeros grundare Erik Wiberg deltog på ELISE-dagen och berättade om de tidsbesparingar som Katlas flygplan kan göra jämfört med bil. Det var även fascinerande att höra om hur flygplanet ska kunna landa i princip var som helst tack vare sina vertikala egenskaper och ska enligt Wiberg ta upp två vanliga parkeringsplatser i yta. Det är inte utan att tankarna börjar att röra sig mot vad som nu känns avlägset, svävande och flygande bilar där flygplan som Kalta kan användas på samma sätt som bilar idag används, åtminstone på längre transportsträckor. Katlas flygplan ska vara i luften år 2020 och kunna flyga i 450 km/h med en räckvidd på 30 mil. Noterbart är att flygplanet även ska ha samma laddningsuttag till batterierna som dagens el-bilar.

Efter Erik Wibers intressanta presentation var det dags att sammanfatta dagen. Precis som nämnts många gånger under dagen betonade Anders Forslund att Sverige just nu befinner sig i en unik position. Sverige har alla möjligheter att leda utvecklingen av elflygplan i världen och detta dels på grund av den kunskap som redan finns inom den svenska flygindustrin, men också den uppbackning som finns från samtliga inblandade parter, allt från statliga myndigheter till akademin. Trots att det, precis som vid alla nya projekt, finns kritiker, vilket även märktes under ELISE-dagen, är Heart Aerospace och ELISE något som Sverige om ett antal år förhoppningsvis kan se tillbaka på med stolthet och som inledningen på en ny era i flygbranschen där Sverige visade vägen för resten av världen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Den där känslan när man står och väntar på sin väska – när man först väntar, sedan väntar med allt mer bristande tålamod och därefter börjar oroa sig. Tankarna om vad som kommer att hända härnäst börjar krypa fram. Vad ska jag ha på mig ikväll (eller imorgon)? När kan jag få min väska? Hur ska den komma till mig?
Det är BBC (länk nedan)som tagit upp denna fråga nyligen, baserat på en rapport av SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques – ursprungligen bildat 1949 av elva europeiska flygbolag), ett IT och telekommunikationsföretag med fokus på flygindustrin. Det finns mer än tillräckligt skrivet om problemet även på många andra sajter, till exempel finns en artikel på travelandleisure.com (länk nedan) tar upp samma fråga, baserat på samma rapport.

En av orsakerna till att väskor inte kommer fram är anslutningsflygningar. Om det är problem med anslutningar som t.ex. förseningar så kan bagage ibland inte komma med. Upp till nästan hälften av problemen med ”lost luggage” har att göra med anslutningar och förseningar. Det händer också att väskor förväxlas eller hamnar fel, både när personal på flygplatser och passagerare hanterar dem. Bagage kan även tappas bort i samband med transporter av dem på flygplatser.

Detta är inte bara ett problem för drabbade passagerare. Enligt SITA kostar felaktig hantering av väskor flygbolagen 2.1 miljarder dollar 2016. När hantering av väskor numera allt oftare är en avgiftsbelagd tjänst och en inkomstkälla för flygbolag innebär det dessutom att korrekt hantering av bagage blivit allt viktigare.

Förbättringar har dock skett, vilket illustreras av att antalet väskor som hanteras fel har gått ned från 47 miljoner 2007 till 25 miljoner 2018, nästan en halvering. Total handlar det idag om 25 miljoner väskor som hanteras fel, vilket är drygt en halv procent av de totalt 4.3 miljarder väskor som hanteras årligen inom flygindustrin. Även on det låter lite så motsvarar ju en halv procent en väska per 200, vilket är illa nog från ett passagerarperspektiv.

Etiketter med streckkod har gjort mycket för att förbättra bagagehantering, men fortfarande idag finns det många mindre flygplatser runtom i världen som inte har utrustning för att hantera dessa. Nästa steg är att lägga till ett RFID (Radio Frequency Identification) chip som kan läsas via signal på korta avstånd. Det amerikanska flygbolaget Delta använder dessa och hävdar att de nu har en 99.9% korrekt hantering av bagage.

Den internationella organisationen för flygbolag IATA vill dock se fortsatta förbättringar. I en resolution från förra året ställs krav på flygbolag att kontrollera bagage på flera olika tidpunkter eller platser i hanteringskedjan. IATA har också uttryckt stöd för användning av RFID och poängterat de stora besparingar och effektivitetsvinster som en förbättrad bagagehantering kan innebära.

Med tanke på ökad kontroll av automatiska system och drivkraften att spara pengar på bättre bagagehantering kanske det kommer att fortsätta att bli allt mer sällsynt med ”lost luggage”. Vid närmare eftertanke är det bara min dotter av mina två tonårsbarn som någonsin har upplevt detta, trots flitigt resande. Själv har jag upplevt det en handfull gånger genom livet. Allt var kanske inte bättre förr?

Länk till artikel:
Why do airlines still mislay 25 million bags a year?
This is how many bags airlines lost last year

Via en press release ger IATA (The International Air Transport Association) sin bild av läget i flygbranschen just nu där man bl.a. sänker sin prognos för 2019. I december trodde man att den globala flygtransportindustrin 2019 skulle tjäna 35,5 miljarder USD men nu sänks denna siffran rejält till 28 miljarder USD.

År 2019 förväntas alltså bli ett bra år, om än svagare än tidigare förväntat. Det är tionde året i rad med vinster för flygvärlden globalt sett. Den nya prognosen beskriver alltså fortfarande ett vinst-år men marginalerna sjunker. Globalt sett är kapitalkostnaden 7,3 % medan avkastningen är 7,4 % (ner från 2018 års 7,9 %) så marginalerna blir mycket små.

Orsakerna är förväntat ökade kostnader för arbetskraft, bränsle (27 % högre kostnad 2019 jämfört med 2017) och infrastruktur. Konkurrensen fortsätter att vara tuff vilket hindrar bolagen från att höja sina priser. Även om inkomsterna förväntas öka 6,5 % så ökar kostnaderna hela 7,4 %.

IATA varnar också för effekterna av ett handelskrig mellan USA och Kina. Flyget är starkt beroende av öppna gränser och fri handel. Detta förväntas främst påverka fraktflyget (förväntad nolltillväxt 2019) men även persontransporter kan påverkas. Totalt väntas ökningen av passagerare minska från 2018 års 7,4 % till 5 % 2019 vilket ju ändå är en kraftig ökning.

Inför en kommande tuffare marknad bedömer IATA att flygbolagen i Nordamerika och Europa har bättre motståndskraft jämfört med sina motsvarigheter i Afrika, Mellanöstern och Latinamerika som är mer skuldsatta och därmed mer sårbara för t.ex. räntehöjningar. Flygbolagen i Nordamerika förväntas fortsatt gå bra med höga vinster. I Europa går det också bra men här är konkurrensen tuffare och kostnaderna högre, med bl.a. höga förseningstal orsakade av kapacitetsbrister i luftrummet. Europa är också generellt sårbart för en svagare internationell handel. Bortre Asien och Pacific har lägre marginaler per passagerare och är mer beroende av frakt. Mellanöstern går redan med förlust som man försöker anpassa sig till utan direkt framgång vilket ger förväntningar om fortsatta problem. Latinamerika kan glädja sig åt att ekonomin i Brasilien förbättras men man har mycket små marginaler. Afrika går också med förlust, bl.a. orsakat av att man inte lyckas fylla sina flygplan.

IATA säger att flyget 2020 ska klara av fortsatt tillväxt utan att utsläppen ökar och målet är att utsläppen 2050 ska vara hälften jämfört med 2005.

IATA vill också peka på den fantastiska utvecklingen under de senaste 20 åren där priset för såväl en genomsnittlig flygbiljett som för flygfrakt sjunkit med över 60 % (inflationsjusterat pris).

En pdf späckad med intressant statistik och grafer finns här: länk

Med tanke på situationen för flygindustrin vad det gäller miljöfrågor så är det inte konstigt att flygbolag försöker få sin verksamhet att bli mer miljövänlig. Det har förekommit en hel del olika initiativ på senare år, men få har fått genomslag så att de har haft en större påverkan. Det kommer dock inte att räcka med enstaka intiativ framöver, utan det handlar nu om att komma fram till lösningar som kan användas i större skala. På sajten airlineratings.com (länk nedan) har en nyhet om ett flygbolags planerade användning av biobränsle i större skala nyligen tagits upp.

Tack vare en beställning från KLM på 75 000 ton biobränsle om året för sina flygplan kommer biobränsleföretaget SkyNRG att bygga den första anläggningen i Europa för biobränsle för flyg. Detta kommer att leda till en minskning av utsläpp på 270 000 ton om året, motsvarande 1000 flygningar mellan Amsterdam och Rio de Janeiro (vilket är ett något märkligt sätt att uttrycka denna minskning, men är taget från artikeln). Detta är inget nytt för KLM, som efter en testflygning 2009 var det första flygbolaget i världen att använda hållbart biojetbränsle som en del av bränslet för kommersiella flygningar. Enligt KLM är de det enda Flygbolaget i Europa som använder hållbart biojetbränsle som en del av bränsle för interkontinentala flygbingar (länk).

Enligt uppgifter från de KLM och SkyNRG är detta den första investeringen i biobränsle i större skala av ett flygbolag. Anläggningen kommer att finnas i nordöstra Nederländerna och kommer bland annat att använda sig av olja som använts för matlagning och industriella restprodukter för att tillverka biobränsle. Anläggningen ska vara klar 2022 och dess planering och byggnad, liksom KLMs program för utveckling av alternativa bränsle, är kopplad till forskningsprojekt och andra satsningar på utveckling inom detta område. Anläggningen kommer att drivas av vätgas som tillverkas av energi från vind- och vattenkraft.

Det är alltid svårt att tolka miljönyheter från flygbolag eftersom de ibland är till mer för att skapa positiv uppmärksamhet än för att berätta om verkliga framsteg. Det är också lätt att kritisera ett sådant här initiativ för att vara för lite och för sent för att kunna påverka vare sig flygindustrin eller klimatfrågor. Samtidigt så är detta ett steg som om det spred sig till fler länder och flygbolag skulle kunna ha en stor påverkan. Det kommer att krävas ett stort steg i teknikutveckling för att påverka flygets påverkan på miljön, medan vi väntar på detta är varje initiativ som påverkar i rätt riktning välkommet. Det är bara att hoppas att vi får läsa om fler initiativ som detta från andra flygbolag.

Länk till artikel:
KLM’s 1000-flight Deal Spawns Europes First Dedicated Aviation Biofuel Plant

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De stigande olje- och bränslepriserna den senaste tiden har satt djupa spår i de europeiska flygbolagens ekonomi, bland annat hos Lufthansa som vid sin senaste kvartalsrapport visade på en brakförlust på drygt 300 miljoner euro varav enbart bränslekostnader ökat med 200 miljoner euro under samma period jämfört med år 2018. Men för somliga flygbolag har oljan och bränslet en dubbel betydelse då deras flyglinjer bygger på att oljeindustrin går bra. Ett exempel på detta är Esbjerg-Aberdeen där det sedan flybmis uttåg nu utkämpas en tuff kamp mellan två flygbolag där båda troligen är förlorare.

Bränsle- och oljepriser är av ständigt intresse för flygbolagen och kan vid dåliga tider sänka ett helt flygbolag. Hos vissa flygbolag har man däremot ett intresse av oljan i dubbel bemärkelse då en del flyglinjer bygger på oljeindustrin. Ett exempel uppe i Skandinavien är Esbjerg-Aberdeen som efter att flybmi, som trafikerat linjen, gått i konkurs skapat stor konkurrens mellan två flygbolag som nu trafikerar oljelinjen.

När brittiska flybmi stoppade sina flygningar i mitten av februari lämnades flera flyglinjer utan operatör och en av dem var den dansk-skotska sträckan mellan Esbjerg på Jylland och Aberdeen. Flyglinjen finns uteslutande på grund av oljebranschen som har stora verksamheter både i Esbjerg och Skottland och därmed ett behov av att resa däremellan. Efter flybmis konkurs såg två flygbolag potential på flyglinjen, danska DAT och brittiska Loganair som tagit över en stor del av flybmis personal och Embraer-flygplan.

När flybmi trafikerade sträckan flög man med en Embraer 145 med plats för 49 passagerare med en daglig avgång på vardagar, men sedan de försvann och DAT samt Loganair börjat konkurrera på sträckan har det resulterat i totalt elva avgångar i veckan med ATR 42 (46 passagerare) samt Embraer 145. Det är alltså en fördubbling av kapaciteten på sträckan som under 2018 när endast flybmi flög Esbjerg-Aberdeen användes av cirka 12 000 passagerare.

Det finns alltså mycket som talar för att det bara finns plats för ett flygbolag på Esbjerg-Aberdeen, men frågan är vem av DAT och Loganair som ger sig. När check-in.dk tittat närmare på passagerarsiffrorna efter nästan tre månaders konkurrens så står det klart att Loganair ligger bäst till. Det brittiska flygbolaget hade i april 63 procent av marknaden vilket givetvis DAT inte är nöjda med och som svar har man sedan slutet på maj satt in ytterligare en extra avgång i veckan med ATR. Samtidigt svarar Loganair med att också utöka sina turer på sträckan, med en ny avgång på söndagar, samt att anpassa tidtabellen bättre efter kundernas önskemål. Det har i sin tur inneburit att Loganairs linje till Oslo från Aberdeen fått stryka på foten och läggs ned under juni. Efter att Loganair ändrat på sin tidtabell har DAT åter kontrat med att också de säger att man tittar över tidtabellen för att optimera den efter resenärernas önskemål.

Passagerarsiffrorna säger dock inte allt om hur det går för de båda flygbolagen. Även om Loganair har den större delen av passagerarna och man har lika stora flygplan har DAT betydligt lägre driftskostnader med turbopropflygplanet ATR jämfört med Loganairs jetflygplan Embraer 145. Ytterligare en kostnadsfördel för DAT är, enligt bolagets VD Jesper Rungholm, att man kan använda samma besättning på Esbjerg-Aberdeen som på bolagets andra oljelinje från den danska staden till Stavanger.

Men frågan är vem som vinner kampen om oljan i luften mellan Skottland och Danmark och kanske det är så att båda hinner förlora innan det är över. Detta då man slåss om ett för litet passagerarunderlag för två flygbolag samtidigt som kapaciteten mer än dubblerats. Det har diskuterats många gånger tidigare om hur alla flygbolag i konkurrens på en flyglinje kan bli stora förlorare då intäkterna per passagerare blir för små för samtliga flygbolag. Dock gynnar det resenärerna som kan välja och vraka och flyga med det billigaste alternativet.

I fallet med Esbjerg-Aberdeen, som vid första anblick är en udda flyglinje återstår det att se vem av DAT samt Loganair som ger upp först. Det är troligtvis en fråga om när istället för om något av flygbolagen lämnar oljelinjen då det inte finns plats för båda med den kapacitet som nu finns på sträckan. Samtidigt visar konkurrensen på, att linjen troligen levererat bra för flybmi och gör så även nu då det är två flygbolag som vägrar att ge sig med ständiga svar på den andres agerande med målet att konkurrera ut motståndaren för att flyga oljebranschen mellan Danmark och Skottland utan direkt konkurrens.

Simon Ericson
flyg24nyheter