Anders Ellerstrand: Costa Concordia – att lära från olyckor
Jag deltog nyligen i en konferens i Köpenhamn. Konferensen leddes av Nippin Anand med många år inom sjöfarten och som nu har eget företag med inriktning på ledarskap och säkerhet. Temat var att lära från olyckor och utgångspunkten var olyckan då kryssningsfartyget Costa Concordia gick på grund vid ön Giglio i Medelhavet 13 januari 2012. Även om olyckan skedde till sjöss kan vi som jobbar inom flyget också lära oss av denna olycka. Här är en kort sammanfattning.
Jag tror alla minns olyckan med Costa Concordia. Vi fick snabbt en bild i media av en oansvarig italiensk kapten som brutit mot alla säkerhetsföreskrifter och med hög fart gått nära en ö där fartyget gick på grund och kapsejsade med resultatet att 32 människor dog. Vi läste om olika pikanta detaljer om kaptenen som inkluderade att han lämnat skeppet innan alla passagerare var räddade. Denna bild stöddes av pressreleaser från kryssningsföretaget som förklarade att skulden helt låg hos kaptenen. Så småningom kom den officiella haveriutredningen som även den lade den mesta skulden på kaptenen. Det gällde såväl navigering och grundstötning som hur situationen hanterades därefter med att evakuera passagerarna från fartyget. Kaptenen dömdes också till 16 års fängelse.
Syftet med konferensen var inte att fastställa någon orsak till olyckan eller att fria kaptenen från ansvar utan att visa betydelsen av att lyssna på flera historier för att verkligen kunna lära av en olycka. Anand träffade och intervjuade kapten Francesco Schettino 2017. Enligt Schettino var detta första gången någon visade ett professionellt intresse för olyckan och första gången han kunde ge sin version. Anand påpekade att det är en brist att det gick fem år vilket naturligtvis påverkat kaptenens historia. En annan brist är att det inte varit möjligt att intervjua övriga ur besättningen på bryggan. Det finns alltså fler historier som skulle kunna ge ett än bättre underlag för att verkligen lära från denna olycka.
Enligt kaptenen var det vanligt att segla nära land. Det gav ett mervärde åt passagerarna och begärdes ofta av t.ex. hotell. I detta fallet hade kaptenen tidigare fått en begäran från ön Giglio som han avslagit pga väder men denna gång hade han accepterat. Normalt skedde dessa mycket nära land med reducerad hastighet. Vid detta tillfälle tillät inte planeringen detta så passagen skulle ske med högre fart men längre från land – en halv sjömil eller en knapp kilometer. Enligt kaptenen var detta fullt normalt.
Varken kaptenen eller någon annan på bryggan hade genomgått utbildning inom ”Bridge Resource Management” (liknande flygets CRM). Kaptenen menar att viktigare är bristen på kompetens på bryggan. Kryssningarna på Medelhavet hade under de tio åren innan olyckan ökat sin kapacitet med 166 %; fler fartyg och större fartyg. En effekt var brist på erfaren personal som man försökt åtgärda bl.a. med snabbutbildning och snabba karriärer men också genom att anställa personal från andra länder. Det säga att den som stod vid rodret vid olyckan varken förstod italienska eller engelska. För kaptenen var detta ett problem som han påpekat till företaget, senast någon månad innan olyckan, men utan några åtgärder. Kaptenen hade inte stor tilltro till sin besättning. Han såg sig som en lärare med uppgift att utbilda dem. Kaptenen själv var mycket erfaren vilket gav en stor s.k. ”skill gradient” på bryggan. Det kan ha påverkat att ingen på bryggan ifrågasatte navigeringen eller hur den utvecklades. Anand menade att BRM, Non-technical skills och ”feedback loops” inte fungerar med alltför stor ”skill gradient”.
Kaptenen kom upp på bryggan då man närmade sig Giglio. Han ifrågasatte varför man ännu gick på auto-pilot istället för manuell styrning. Han hade ännu inte övertagit kontrollen av fartyget men den som haft befälet uppfattade kommentaren som att kapten nu tog över. Effekten var att fartyget fortsatte flera minuter utan något befäl och detta var kanske den viktigaste orsaken till att man kom för nära. Då kaptenen såg risken för kollision försökte han undvika detta och trodde han skulle lyckas men den som stod vid rodret följde inte instruktionerna vilket förvärrade situationen. Resultatet var att mittdelen på fartyget träffade klipporna och de delar som vattenfylldes var de där motorerna fanns. Nödgeneratorn fungerade inte och efter kollisionen blev fartyget omöjligt att styra. Det fortsatte av farten en bit ut från land men drev sedan tillbaka och grundstötte en andra gång.
Enligt haveriutredningen kunde alla passagerare räddats om alarm givits tidigare och om evakueringen inletts snabbare. I utredningen menar man att procedurer inte följdes. Det tog 51 minuter från grundstötning till order om evakuering. Vi tog del av kaptenens berättelse om hur han långsamt, långsamt fick information om omfattningen av skadorna till det läge då han förstod att fartyget faktiskt skulle sjunka. Vi fick titta på de procedurer som fanns. Diskussionen på konferensen utmynnade i att procedurerna inte var bra, att de tycks ha följts men att just procedurerna kan ha försenat förloppet. Flera menade ändå att det var imponerande att man lyckades evakuera så många på så kort tid och att olyckan mycket väl kunde ha resulterat i många fler dödsfall. Flera livbåtar var felaktiga och kunde inte sänkas ner.
Slutsatsen från dagen var att om man verkligen vill lära av en olycka måste man lyssna på flera historier kring vad som hände och man måste försöka undvika att göra bedömningar utan istället förstå hur olika personer tänkte i situationen och vilka förutsättningar som faktiskt rådde då.
Anders Ellerstrand
Alitalia – det borde varit över men…
Hur många uppföljande episoder är det möjligt att ha utan att publiken tappar intresset? För Bond-filmer, Star Wars och Marvel-filmer finns det uppenbarligen ingen övre gräns men i de flesta andra fall verkar tre-fyra vara nog. Dessvärre har jag passerat denna gräns sedan länge avseende inlägg om Alitalia (länk ett, länk två, länk tre … och det finns fler).
Det är den mycket läsvärda bloggen Cranky Flier som skrivit om ännu ett försök att hålla Alitalia vid liv (länk nedan). När till och med en rik oljestat inte kunde hålla Alitalia under armarna så kan man undra vad som får andra att ens försöka. Låt oss för ett ögonblick också påminna om att detta är ett flygbolag som sedan 1947 gått med vinst ett år (1991 och ja, endast ett år). Men trots domedagsprofetior, konkurs och en lång väg till en nästan säkerställd bortgång så fortsätter denna historia. Den italienska staten må ha många problem, men bristande trogenhet till sitt flygbolag är inte ett av dessa problem.
De som står för ägande av Alitalia just nu är det nationella tågbolaget och ett företag som äger och driver vägar och broar (många vägar, speciellt motorvägar, kräver betalning i Italien) samt några andra intressenter. Få av dessa har ägande i Alitalia på grund av att det är en bra investering utan istället för politiska anledningar. Den mest intressanta av de mer frivillig investerarna är Delta, det stora amerikanska flygbolaget. Det är inte helt klart hur stor andel Delta har i Alitalia, rykten går om att det handlar on omkring 15%.
Anledningen till detta ägande för Delta är deras samarbete med Air France/KLM och Alitalia sant de passagerare från Italien som kommer till Delta via detta samarbete. Dessa trafikströmmar kan gå till någon annan om Alitalia försvinner. Med Air Italy som ny konkurrent på längre rutter och lågprisbolagen på kortare, samt Italienska regeringens inblandning i Alitalia, är det svårt att se hur det skulle kunna gå att få till ett nytt och mer framgångsrikt Alitalia. Så jag får avsluta med att hota med att det kan komma fler inlägg om Alitalia på denna blogg.
Länk till artikel:
Delta and Others Try to Fix Alitalia, But They’ll Fail
FAA och EASA – en relation påverkad av MAX
Det är ibland bra att ha en blogg utan reklam eller andra intressen än att följa vad som händer i flygindustrin. Annars hade det nog inte varit möjligt att publicera inlägg om saker som är viktiga men vid en första anblick vare sig intressanta eller underhållande. Ett tal av EASAs Executive Director Patrick Ky faller förmodligen i denna kategori, men det var ett tal som var mycket intressant avseende relationen mellan EASA och FAA. En artikel om detta tal finns på AINonline (länk nedan). Bloggen har tidigare tagit upp luftfartsmyndigheter i inlägg (länk och länk), speciellt i samband med krisen för B737MAX och den amerikanska luftfartsmyndigheten FAAs roll i denna (länk).
På grund av luftfartsmyndigheters viktiga roll för industrin så är det lika viktigt att fundera på deras arbete och hur det kan utföras på bästa sätt som det är att fokusera på flygplanstillverkare, flygbolag, flygledning o.s.v. Det är luftfartsmyndigheter som står för ramverket för industrin, som kontrollerar och beslutar om vad som är ärr och fel, vad som kan anses rimligt eller orimligt. Det är ett stor och svårhanterat ansvar som kräver att fokus på aktuella situationer balanseras i förhållande till mer långsiktiga perspektiv.
EASAs Executive Director Ky talade nyligen inför Europeiska Parlamentets transportutskott och tog då upp situationen med B737MAX och hur den påverkar relationen mellan EASA och FAA. Traditionellt har förtroendet mellan EASA och FAA varit stort och mer inriktat på samarbete än att kontrollera varandra. Men det faktum att FAA mer eller mindre lät Boeing certifiera MCAS systemet på egen hand har också fått EASA att fundera på hur samarbetet bör fungera framöver.
Ett talande citat från Director Ky var ”“It is very likely that international authorities will want a second opinion, or a further opinion [efter att FAA beslutar om att låta B737MAX flyga igen].It was not like this a year ago.” Han sade också att något liknande det som hände med certifieringen av MCAS inte var tänkbart i Europa på grund av att andra kontrollstrukturer finns på plats, och betonade att ”…everything that is safety-critical has to be seen and validated by us”.
För återkomsten av B737MAX i luften kommer EASA inte att delegera kontroll till FAA, både avseende tekniska lösningar och träning kommer man att genomföra sin egna kontroller och utvärderingar. Han berättade även att det hålls två ellr tre möten med Boeing varje vecka och att EASA redan har gått igenom över 500 dokument avseende B737MAX.
Det är mycket som är intressant med det som sades av Director Ky, både avseende relationen mellan FAA och EASA, liksom om B737MAX. Men mest intressant är den underliggande dynamiken som har att göra med hur myndigheter med begränsade resurser ska kunna ha expertis och tid nog för att kontrollera tekniskt avancerad och komplex industriverksamhet. Då blir det ibland så att den nationella myndigheten i Europa litar på EASA, som sedan litar på FAA, som i sin tur litar på Boeing. Vid sådana tillfällen finns alla dokument i ordning, men ändå har ingen riktigt kontrollerat saker så don de borde ha gjort. Hur sådana situationer ska kunna undvikas igen är inte lätt att säga, men det finns fortfarande mer att undersöka och lära ifrån även för myndigheter efter olyckorna med B737MAX.
Länk till artikel:
Ky Warns Max Crisis Could Alter FAA-EASA Relationship
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa augusti 2019
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för augusti 2019:
• I snitt hanterades 34 892 flygningar varje dag i Europa.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med augusti förra åter var 0,5 %, i linje med den lägre av tre prognoser (gjord i februari).
• Totalt minskade förseningarna med 4,2 % jämfört med augusti 2018. Huvudorsakerna till förseningarna var en-routekapacitet, en-routeväder och en-routebemanning.
• Sju stater bidrog mest till Europeisk tillväxt i augusti med Turkiet, Italien och Frankrike i toppen.
• Längst ner på den listan ligger Tyskland och Sverige som är de länder som minskat mest räknat på minskade dagliga flygningar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under augusti var Ryssland (-1,1 %), USA (-3,5 %), UAE (-4,2 %), Egypten (+16,1 %) och Kanada (-4,9 %).
En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 5,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 2,7 min per flygning, väl över riktvärdet som var 0,83 för augusti. På årsbasis är det 1,79 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,57 min per flygning!
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Wien, Marseille och Karlsruhe.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och bemanning främst på centralerna i Marseille, Karlsruhe, Wien och Budapest.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 1,2 % jämfört med förra årets augusti.
• Trots att kapacitet på såväl flygplats som i TMA ökat har Aten haft fortsatt stora förseningar.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Antalya, Wien, Tel Aviv och Budapest.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Paris/Orly, Stockholm/Arlanda, London/Stanstead. Gran Canaria och Berlin/Tegel.
Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Loganair, Jet2.com, TUI UK, Swiss, Air Baltic och Vueling.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Logan Air, Air Baltic, Transavia France, Sunexpress Airlines och Thomson Fly.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Travel Service, Thomas Cook och Condor.
Kommentar:
Tillväxttakten minskar tydligt men notera att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Man kan också se att Europa hanterar trafikökningen bättre detta år. Trots en kapacitet i luftrummet som är lägre än förra året så minskar förseningarna. Det får ses som en stor framgång för Network Manager och för samarbetet mellan europeiska stater.
Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Bodö med -4,6 %, Stockholm med -2,4 %, Oslo med -1,4 % och Malmö med -0,6 % medan det var ökningar för Köpenhamn med +0,1 %, Stavanger med +0,4 % och Tampere med +3,5 %.
Måttliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar augusti en minskning med 1,7 % jämfört med augusti 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 1,5 % medan Svenskt utrikesflyg minskade med 3,8 % och svenskt inrikesflyg minskade med 6,4 %.
Mycket mer fakta finns att hämta här:
länk
Anders Ellerstrand
Simon Ericson: Är tre hubbar två för mycket för SAS?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Ännu en långlinje flyttas från Stockholm till Köpenhamn, och samtidigt för Oslo en anonym tillvaro i SAS linjenät. Det är kanske vid det här laget ett något uttjatat ämne, men SAS tre hubbar är kanske två för mycket, och kan det nu vara läge för SAS att lägga all långlinjetrafik på Kastrup för att uppnå fler förbindelser och bytesmöjligheter där istället för att sprida ut förbindelserna på fler mindre hubbar för att kunna konkurrera med de stora hubbarna ute i Europa?
Problematiken med att ha tre hubbar i tre olika länder som alla vill ha alla flyglinjer som den andre har, och helst fler, har skapat problem för SAS länge och efter en tid med stort fokus på Kastrup och Köpenhamn gjorde lågprisflyget att SAS fick flytta fram sin position både på Arlanda och Gardermoen. Men har denna trend nu vänt när SAS inom ett år flyttat två långlinjer från Arlanda till Köpenhamn? Möjligtvis, men SAS måste ändå fortsätta att behålla ett starkt linjenät av direktlinjer från Stockholm och Oslo för att inte förlora mot lågprisflygbolag som Norwegian och Ryanair som inte använder sig av hubb-modellen utan point-to-point trafik.
I framtiden talas det ofta om tre stora flygbolag i Europa, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus med flera), Air France-KLM och Lufthansa Group. Var och om SAS får plats i den kalkylen är oklart, men ett naturligt val är ett uppköp av Lufthansa med tanke på Star Alliance-samarbetet och det faktum att Lufthansa tidigare varit en kandidat till att köpa SAS. Men kanske SAS har möjlighet att stå emot och bli den fjärde stora flygbolagskoncernen i Europa framöver genom att skapa en stor stark hubb. Den naturliga flygplatsen för detta är Kastrup. Där har SAS redan idag sin största hubb och geografiskt är det i de flesta fall naturligt att feeda resenärer från Skandinavien via Kastrup ut i Europa och världen. Detta gäller dock inte de flesta långlinjerna och särskilt de till Asien där Arlanda har det bästa geografiska utgångsläget. Det är dock tveksamt om det är hållbart att sprida ut sitt linjenät på tre hubbar där det för optimala förbindelser måste finnas tre feeder-linjer till destinationer i Skandinavien för att nå samtliga linjer SAS flyger då ett antal flyglinjer endast flygs från Stockholm, Oslo respektive Kastrup.
För att kunna konkurrera, eller åtminstone stå emot Frankfurt, London Heathrow, Amsterdam och Paris samt de stora flygbolagen i Europa är nog en stor hubb ett måste för SAS. Med en stor hubb på Kastrup kan SAS feeda in resenärer från hela norra Europa som på hubben får tillgång till hela SAS-linjenät. Detta kompletterat med regionala hubbar på Arlanda och Gardermoen där inrikes och större Europalinjer och enstaka långlinjer utgår ifrån. En del menar säkerligen att det redan är så det ser ut idag, vilket stämmer i stor utsträckning, men med ytterligare bantning av linjenäten i Stockholm och Oslo samtidigt som fler linjer tillförs i Köpenhamn borde attraktiviteten öka både för flygbolag och resenärer öka för SAS hubb på Kastrup.
Exempel på en utökning av förbindelser kan vara USA-Köpenhamn-Europa där SAS genom fler destinationer från Köpenhamn kan locka fler resenärer mellan USA och Europa att välja dem än vad det är som gör det idag. Även linjer som Köpenhamn-Luleå kan passa in i hubbstrategin. Dessutom flyger man runt den svenska flygskatten med transfer på Kastrup istället för Arlanda.
Det är dock många frågetecken kring en enhubbs-strategi. Hur ska SAS kunna fortsätta vara attraktiva jämfört med lågprisflygbolagens direktflygningar, klarar Kastrup av att svälja en kraftigt ökad trafik och hur stort blir motståndet från Norge och Sverige? Dessutom har Lufthansa en två-hubbs strategi i relativ närhet genom Frankfurt och München som fungerar tillfredsställande, det är ju inte sällan fel att lägga alla ägg i samma korg som ordspråket lyder.
Oavsett kommer det bli mycket intressant att se om SAS har möjlighet att bli en av överlevarna på den europeiska flygmarknaden med sin nuvarande tre-hubbstrategi eller om man sväljs av någon av de tre stora spelarna.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Drönare som blir större och visar vägen mot obemannat fraktflyg
Utvecklingen av drönare för många olika ändamål fortsätter och även om. I försöker ta upp detta på bloggen så är det inte lätt att hänga med i utvecklingen. Tidigare inlägg har tagit upp en hel del olika användningsområden, som t.ex.
i dagen inlägg handlar det om att transportera mer än e kamera eller små paket. Det handlar om en drönare som kan transportera över 100 kg, vilket är ett stort steg framåt för drönare.
Prototypen för denna drönare testas på en militärbas i USA och fortsatt utveckling krävs innan drönaren kommer att vara en del av operationell verksamhet. Systemet använder en ”cargo pod” under flygplanskroppen som kan lämnas i samband med landning. Drönaren kan sedan flyga vidare och hämta upp en annan pod och lämna den. Prototypen kontrolleras av en operatör och ett helt autonomt system är inte utvecklat ännu om än att planer för detta finns.
Företaget som utvecklar denna drönare heter Elroy och är en startup som tidigare i år lyckades hitta finansiering motsvarande 9.2 miljoner dollar. Ytterligare pengar kommer att behövas för att utveckla drönaren till en färdig produkt. Planen är att den ska vara redo att levereras till kunder från 2021. Den första miljön för drönaren är tänkt att vara platser med dåligt utvecklad infrastruktur, som till exempel öar långt från städer. Där finns transportbehov och liten risk för att störa andra flygande farkoster eller människor på mark eller hav.
Om än att allt detta handlar om utveckling och preliminära produkter så kan man se en inte allt för avlägsen framtid där allt större drönare börjar ta fraktuppgifter från mindre flygplan. Att flyga medicin till avlägsna platser är redan verklighet på en del platser. Andra förnödenheter och produkter skulle också kunna flygas in med drönare. Å andra sidan kommer även persontransporter att krävas och då kan man även ta med en del frakt. Det är fortfarande osäkert hur snabb utvecklingen kommer vara avseende drönare för frakt, men riktningen är det ingen tvekan om – drönare kommer gradvis att ta hand om frakt som idag transporteras med flygplan.
Lank till artikel:
Unmanned Cargo Aircraft Take A Step Closer With Elroy Air Flight
Fraktflyg – en viktig men mindre uppmärksammad del av flygindustrin
I flygindustrin är fokus ofta på passagerarflyg med stora flygplan. Kanske för att det är en stor och viktig fel men kanske även för att det är den del som de flesta kan relatera till. Medan många har upplevt eller kommer att uppleva att flyga som passagerare i ett större passagerarflygplan, så är det långt ifrån lika många som har erfarenhet av mindre flygplan, helikoptrar, militära flygplan eller – som detta inlägg fokuserar på – fraktflygplan.
Fraktflyg dock en viktig del av flygindustrin.
IATA har tagit upp detta via informationsmaterial om dess värde (länk). Det som först sticker ut är frakt av vacciner och dess enorma betydelse för hälsa runtom i världen. Det finns dock mycket mer avseende siffror som får en att tänka till, t.ex. att frakt för ett värde motsvarande 18.6 miljarder dollar fraktas via flyg dagligen. Liksom att nästan 900 miljoner brev dagligen vidarebefordras via flyg.
En artikel på aircargonews.net (länk nedan) tar upp vilka flygbolag som dominerar denna sektor av flygindustrin. Överlägset störst när det gäller fraktflyg är giganten FedEx, som enligt artikeln räknat i ”Freight Tonne Kilometers” (FTK) hamnade på 17.5 miljarder kilometer transporterat gods. Detta är 50% mer än tvåan på listan, Emirates (12.7 miljarder FTK, vilket var bara något mer än trean – Qatar Airways. På fjärde plats, bara något efter finns UPS och därefter Cathay Pacific och sedan Korean Air. Det handlar alltså om USA, Mellanöstern och Asien på topplaceringarna. Först på sjätte plats kommer ett europeiskt bolag, Lufthansa, följt av ett annat, Cargolux. Därefter kommer två kinesiska flygbolag, Air China och China Southern.
Det är bara att konstatera att fraktflyg fått för lite uppmärksamhet på denna blogg. Det är en intressant och växande del av flygindustrin och en som dessutom är en indikator för världskonjunkturen. Just nu faller volymerna av flygfrakt och det är inte ett gott tecken. Jag hoppas kunna återkomma till denna del av industrin oftare, men allt näst vore ju om det finns någon läsare av denna blogg som är aktiv inom air cargo. Om så är fallet skulle ett gästinlägg var mycket välkommet.
Länk till artikel: Top 25 cargo airlines: FedEx at the top
Korean Air sätter en kapten före kabinpersonal och flygsäkerhet
Kabinpersonal har arbetsuppgifter som ofta är svåra att kombinera – säkerhet och service, procedurer och flexibilitet, vänlighet mot passagerare men bestämdhet med regler o.s.v. Inte sällan leder detta till närmast omöjliga situationer. I dagens inlägg tas en sådan situation upp, liksom dess efterspel. Det är den tidigare använda sajten för nyheter för kabinpersonal paddleyourownkanoo.com som rapporterade om denna nyhet (länk nedan) under sommaren, men det gjorde även flera andra nyhetssajter.
På en rutt mellan Seoul och Amsterdam försökte en kapten först ta ett glas champagne från en serveringsbricka, men stoppades av en av kabinpersonalen. Senare under samma flygning beställde han vin. Detta rapporterades till kabinchefen och de andra piloterna. Planen var att inte ge kaptenen vad han beställt och hantera situationen med tystnad fram till att de landat. Detta var nog ett rimligt sätt at år undvika en upptrappning av en situation son redan var allvarlig nog avseende hot mot flygsäkerheten samt brott mot lagar och regler.
En pilot berättade dock om planerarna för kaptenen och ett mindre trevligt samtal mellan kaptenen och kabinchefen utspelade sig. Det mest otrevliga med situationen var dock att Korean Air i ett senare skede ställde sig på kaptenens sida samtidigt som man degraderade kabinchefen från sin position i flygbolaget. Korean Air beskrev kaptenens handlande som ”controversial” men hävdar att det inte orsakade ”real trouble”. Det är svårt att på något sätt förstå flygbolagets resonemang, än mindre att acceptera det.
Samtidigt hävdade flygbolaget att kabinchefens degradering var nödvändig efter som denne använt ”insulting words during the altercation”. Det är tyvärr inte orimligt att tänka sig att annan kabinpersonal i Korean Air inte kommer att våga utmana en kaptens beteende när de hör talas om detta, Det hela låter overkligt men är tyvärr allt för verkligt och ännu en händelse med Korean Air som pekar på problem med makt och hierarki inom organisationen. De flesta läsare minns säkert de händelser som inträffat med döttrarna till ordförande i Korean Air och som blev världsnyheter (länk till ”Nut rage incident”).
Om än att sådana här extrema händelser må vara ovanliga så finns det säkert många orapporterade händelser där kabinpersonal gör sitt yttersta för att hantera en situation säkert och vänligt – men ändå hamnar i problem. Det borde kanske för sådana här fall finnas ett mer uttalat stöd från luftfartsmyndigheter. Det kanske är olika från land till land men mitt intryck är att i de flesta länder hanterar flygbolag sin kabinpersonal till stor del med ett oberoende från myndigheter. Det förefaller i alla fall långt mer sannolikt att en pilot skulle söka stöd hos en luftfartsmyndighet än att kabinpersonal skulle göra det. Om det finns kabinpersonal som läser denna blogg så skulle kommentarer uppskattas, eller kanske till och med ett gästinlägg om arbetssituationen.
Länk till artikel:
Korean Air Backs Pilot Who Tried to Drink Alcohol on Flight But Demotes Cabin Manager Who Reported Him
Simon Ericson: BRA – är jet eller turbopropp framtiden på inrikeslinjerna?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
BRA har bestämt sig för att fasa ut sina tio Avro RJ 85/100 på grund av ekonomiska skäl och det lämnar bolaget som är en av tungviktarna på den svenska inrikesmarknaden utan jetflygplan och man sätter sin tillit till turbopropp och då ATR 72. Samtidigt använder SAS och Norwegian jetflygplan på nästan samtliga linjer som bolagen trafikerar och för BRAs del är nog jetflygplan ett måste för att fortsätta konkurrera med de båda bolagen på de större linjerna Göteborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.
Detta är något som BRA förstått och nu tittar man på att hyra in jetflygplan från en extern operatör genom ett wet-lease avtal. Spekulationerna om vilket flygbolag som BRA väljer att ta in som operatör har gått varma, men det kan kokas ned till ett få antal kandidater då den flygplanstyp som operatören använder måste ha tillstånd att trafikera Bromma flygplats. Estniska Nordica är en kandidat som näms, men med dagens flotta med CRJ och ATR-flygplan faller de bort. Dock har Nordica tillkännagivit planer på att ta in Embraer-flygplan i flottan vilket gör det möjligt att trafikera Bromma och när Nordica samtidigt valt att endast rikta in sig på wet-lease och ACMI-verksamhet är det en mycket potentiell partner till BRA.
Irländska Stobart Air som också är ett renodlat wet-lease och ACMI-bolag är en tänkbar kandidat som är aktuell enligt uppgifter tidigare i sommar till flyg24nyheter. Stobart Airs jetflotta består idag av två Embraer 190 och en Embraer 195 vilka är godkända för trafik på Bromma. Dock flyger samtliga flygplan redan idag för KLM och British Airways-bolaget BA Cityflyer och om ett samarbete med BRA blir aktuellt behöver flottan utökas. Embraer 190 är dessutom en flygplanstyp som tidigare varit aktuell för trafik på Bromma då Brussels Airlines planerade att trafikera flygplatsen med flygplanstypen då deras Avro-flygplan fasades ut. De planerna lades dock ned och man tog in Sukhoi SSJ-flygplan från Cityjet för trafiken, som idag flygs av Brussels Airlines själva med Airbus A319.
De linjer som BRA troligen planerar att använda de wet-leasade jetflygplanen är Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm, där som tidigare sagt, det troligen är ett måste för att kunna fortsätta konkurrera med SAS och Norwegian som använder jetflygplan på sträckorna. Särskilt viktigt med jetflygplan är det på Malmö-Stockholm där flygtiden blir upp emot 30 minuter längre med turbopropp, vilket minskar attraktiviteten kraftigt.
På Göteborg-Stockholm är egentligen turboproppen idealisk med en flygtid som inte blir allt för lång jämfört med ett jetflygplan och i flygskamstider kanske fler kan tänkas välja turbopropp framför jetflygplan. Dessutom med BRAs ihärdiga miljöarbete, som tyvärr inte fått den genomslagskraft som det förtjänar, kan BRA trots allt bli en vinnare med ATR 72.
Även Umeå-Stockholm Bromma kan vara en tänkbar linje för BRAs jettrafik då man tidigare testat att enbart flyga ATR på sträckan istället för Avro RJ. Att flyga ATR med en flygtid på 20-25 minuter längre än jetflygplan visade sig inte vara något framgångsrecept då både SAS och Norwegian flög jet på sträckan.
Utifrån sett är det nu många frågetecken som BRA står inför, men förhoppningen är att alla är uträtade under början av nästa år då samtliga Avro-flygplan ska börja fasas ut under det fjärde kvartalet i år för att helt vara borta under det första kvartalet nästa år. För att BRA ska kunna behålla och möjligtvis stärka sin position på en svag inrikesmarknad är jetflygplan med stor sannolikhet ett måste. Dock kan turboproppens tid komma med en betydligt mindre klimatpåverkan än ett jetflygplan på sträckor på den svenska inrikesmarknaden, och då står BRA väl rustade med ATR:er och ett väl utvecklat miljöarbete.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Flygbolagshistoria: Interflug – Ett politiskt flygbolag
Det kan vara intressant att titta tillbaka på flygbolag som inte finns kvar. De flesta är bara glömda efter att inte överlevt konkurrensen i industrin, men vissa kan representera specifika affärsidéer som inte överlevde (med utrymme för att lära och inte upprepa dessa). En del flygbolag var dock så typiska för sin tid avseende idéer, mode, politik etc. att de är intressanta att ta upp som exempel på hur flygindustrin kan påverkas av andra krafter än de kommersiella. Ett sådant exempel tas upp idag, tack vare sajten aviationgeeks.com som med deras charmerande följetong ”Throwback Thursday”. Tidigare inlägg baserat på denna inkluderar ett allmänt om följetongen (länk) och ett om ”business class only” flygbolag (länk).
Östtyska Interflug är det flygbolag som det handlar om idag. Efter andra världskriget och några år av kontroll av luftfarts från ockupationsmakterna, ville båda delarna av Tyskland sitt eget flygbolag. Problemet var att båda hade olika varianter på namnet ”Lufthansa”. Det i öst startades med stöd av Sovjetunionen och med flygplan från dess flygindustri.
I Östtyskland insåg man att man kanske inte skulle vinna kampen om flygbolagsnamnet och förberedde sig med att starta ett annat flygbolag, vilket var Interflug. När det 1963 gick som man befarat så överfördes alla tillgångar från det östtyska Lufthansa till Interflug och det blev Östtysklands flygbolag.
Med tanke på hur Östtyskland fungerade så är det inte överraskande att politiska åsikter var en viktig aspekt av rekryteringsprocessen. Risken för att besättningar skulle ta chansen att hoppa av till väst var uppenbar för de som faktiskt hade son arbete att resa till andra länder. Besättningarna var också förbjudna att ha kontakter med icke-socialistiska besättningar eller annan personal annat än för sådant som hade att göra med verksamheten.
På sjuttiotalet startade Interflug rutter till semesterdestinationer vid Medelhavet. Märklig nog riktade sig denna verksamhet mot västtyska passagerare, som slussades över från Västberlin till flygplatsen Schönefeld i Östberlin. Eftersom Interflug inte var medlem av IATA kunde de sätta priser som lägre än de i väst och locka passagerare (detta var tider när flygindustrin fortfarande var hårt reglerad, så även prissättning).
Med ankomsten 1971 av flygplanstypen Ilyushin IL-62 startade men även längre rutter, i första hand till andra kommunistiska länder, som t.ex. Kuba. Men med oljekrisen under sjuttiotalet, stigande bränslepriser och sovjetiska flygplan som var allt annat än bränslesnåla så började det bli allt svårare för Interflug att hantera sin ekonomiska situation. Inrikesflygningar stoppades, den sista lades ner i början av åttiotalet.
Efter att inte ha kunnat köpa flygplan från väst, lyckades Interflug och en del andra flygbolag i Östeuropa köpa Airbus A310 flygplan i slutet av åttiotalet. Men snart efter detta föll muren och det gjorde även Interflug. Nu finns endast minnet kvar av ett flygbolag där politiska åsikter var ett kriterium för anställning, som för andra tyskar än de i det egna landet till semesterdestinationer och som inte kunde hantera sin ekonomi på grund av de flygplan de flög trots att de inte hade någon konkurrens på sin egen marknad. Få exempel på flygbolag är så nära kopplade till politik som Interflug, men å andra sidan var varje aspekt av liv och samhälle politisk i Östtyskland.
Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) In Aviation History: Interflug
Recent Comments