Simon Ericson: Är det dags att starta nya flygbolag?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Redan i slutet på maj slog IATA fast att skulderna som många flygbolag drar på sig på grund av coronapandemin kommer att hota återhämtningen. När nu pandemin återigen befinner sig ett oroväckande läge ser det ut som en tuff höst och vinter för flygbolagen med ännu större skulder. Detta skapar möjligheter för nya flygbolag som inte är begravda i skulder som de befintliga flygbolagen är.
Flygbolag världen över drar dag för dag på sig nya skulder på grund av coronapandemin och redan i slutet på maj varnade IATA för att skuldbergen hotar flygbolagens återhämtning när själva pandemin inte begränsar resandet i någon större utsträckning och återhämtningen ur ett passagerarperspektiv är igång.
”Statligt stöd hjälper till att hålla industrin flytande. Nästa utmaning blir att hindra flygbolagen från att sjunka till botten på grund av sin skuldbörda som det ekonomiska stödet skapar”, sade IATA:s generaldirektör, Alexandre de Juniac i maj.
IATA konstaterar också att flygbolagens avbetalningar av skulder till dels deras respektive stater och privata långivare kommer att innebära att krisen för flygbolagen fortsätter betydligt längre än vad det tar för passagerarsiffrorna att återhämta sig. Med detta är det en väldigt dyster bild för flygindustrin då Eurocontrol spår att i värsta fall, med ett vaccin som inte kommit eller inte fungerat, så kommer flygindustrin i Europa att ligga på 75% av 2019 års nivåer under år 2024. Även år 2025 och 2026 har nämnts som tidpunkter då flygtrafiken kommer att ligga på samma nivåer som före pandemin.
Med en dyster framtidsbild de kommande åren och med växande skuldberg som kommer att ta lång tid att bli av med är det kanske ingen dum idé att starta ett nytt flygbolag om man gått runt och haft planer på det. Med ett nytt flygbolag som inte har byggt upp ett jättelikt skuldberg är det en stor fördel jämfört med de flygbolag som redan existerar och försöker ta sig igenom pandemin.
Det finns redan nu de som har sett möjligheten till ett nytt flygbolag under pandemin om man ser till Skandinavien. I Norge är det nya flygbolaget som Erik G. Braathen planerar ett exempel på detta och man avser att börja flyga under 2021. Samtidigt har ett nytt virtuellt flygbolag i Danmark sett dagens ljus, Airseven. Det nya virtuella flygbolaget ägs till största del av researrangören Primo Tours ägare och ska främst ägna sig åt charter och ACMI-flygningar med två Boeing 737-400. Även Airseven planerar att komma igång med sina flygningar, som ska ske på Copenhagen Air Taxis AOC, under nästa år.
Trots pandemin finns det också planer på ett nytt flygbolag i Sverige. Ett bolag med namnet Nordic Airways har registrerats och har en hemsida. Bolaget söker i detta nu personal för en del positioner inom flygbolaget men med vad och när Nordic Airways ska flyga är fortfarande okänt. Även vilken typ av flygningar som Nordic Airways ska trafikera är oklart. Bolagets VD Michael Forvass med erfarenhet från flygbranschen sedan tidigare har på en fråga från flyg24nyheter berättat att namnlanseringen är en teaser och att man tids nog kommer att presentera Nordic Airways planer.
Det finns alltså ett flertal initiativ till nya flygbolag, bara genom att titta runt i Skandinavien hittar man tre, trots en rådande pandemi. Detta kanske skvallrar om att det inte är så dumt att lansera ett nytt flygbolag med trafikstart när pandemin förhoppningsvis klingat av något och efterfrågan är på uppgång. När de befintliga flygbolagen måste kämpa med sina skuldberg kan nya flygbolag möjligen ta marknadsandelar tack vare sin troliga starkare ekonomiska situation än konkurrenterna.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6
Arbete på ATCC Malmö 2000-2020
När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.
Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.
På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.
Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.
Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.
På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.
Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.
Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.
Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.
Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.
Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad “Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.
De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.
Flygindustrins bränner upp sparat kapital för att överleva
Vi vet alla att det går dåligt för flygindustrin detta år, men frågan är hur illa det går och om det finns någon förändring i det allvarliga läget. En artikel på crankyflier.com (länk nedan) tog upp detta för amerikanska flygbolag och det fick mig att leta vidare efter mer information om den pågående ”cash burn” som just nu sker hos flygbolag.
Enligt uppgifter från i oktober IATA (länk nedan) kommer flygbolag att förlora 77 miljarder dollar under det andra halvåret, vilket motsvarar 13 miljarder dollar per månad eller 300 000 dollar per minut. För 2021 förväntas förlusterna minska till fem till sex miljarder per månad – en halvering jämfört med nuvarande situation men fortsatt stora förluster att hantera. Ett positivt kassaflöde för flygindustrin förväntas inte förrän under 2022.
Artikeln på crankyflier.com betonar att det inte finns någon vinnare just nu, utan att alla flygbolag som normalt i första hand flyger passagerare förlorar pengar. Det finns dock en hel del skillnader mellan hur mycket olika flygbolag förlorar och klicken grad de lyckats skära ned i verksamheten och begränsa förlusterna. För de amerikanska flygbolag som artikeln tar upp varierar de dagliga förlusterna just nu från under en miljon dollar för lågkostnadsbolaget Allegiant till 43 miljoner om dagen för American Airlines, världens största flygbolag.
De flesta flygbolag har lyckats minska de dagliga förlusterna från den andra till tredje kvartalet. Lågkostnadsbolaget Spirit har fått ner de röda siffrorna från sex till två miljoner dollar om dagen. De större bolagen har haft svårare att minska kostnaderna och vissa har inte lyckats minska dem alls, men till exempel Delta har minskat de dagliga förlusterna från 52 till 33 miljoner dollar. Räknat som procent av omsättningen har dock samtliga minskat förlustsiffrorna. Frågande dock hur mycket kapital flygbolagen har och hur länge dekan klara sig. Tack vare stöd från regeringen har de amerikanska flygbolagen em del tid innan deras kapital tar slut. American Airlines är mest under press, med kapital för 18 månader. Southwest kan klara sig 49 månader, d.v.s. fyra år.
Det var inte lätt att hitta lika enkla och tydliga siffror för flygbolag i Europa eller andra delar av världen. En artikel från Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) gav dock en del information, t.ex. att förlusterna i Europa är större än i andra världsdelar. Detta är dock inte intrycket från andra källor avseende förluster hos Europas största flygbolag. Enligt uppgifter från Reuters i augusti (länk) förlorar IAG 223 miljoner dollar per vecka, vilket motsvarar 32 miljoner om dagen. Det är i samma storleksordning som de stora amerikanska flygbolagen. För Lufthansa finns uppgifter från Reuters om 590 miljoner dollar per månad, d.v.s. omkring 20 miljoner dollar om dagen. Alla dessa uppgifter ska dock tas med försiktighet eftersom det kan finnas intresse av att redovisa stora siffror för att få mer stöd, alternativt intresse av att visa att besparingar varit framgångsrika.
Oavsett exakta siffror är det omfattande förluster att hantera för flygindustrin. Dagliga förluster kan hanteras under månader framöver, till och med år men det kommer inte att vara alla flygbolag som kan överleva detta en längre tid. Det har ändå varit relativt får flygbolag som inte klarat sig hittills. Men om prognosen från IATA står sig kommer det säkert att vara fler flygbolag som inte kan fortsätta med sin verksamhet. Även om ett positiv kassaflöde är långt borta så behövs varje möjlig besparing och intäkt för att kunna hålla nere de dagliga förlusterna och förlänga tiden för överlevnad.
Länk till artiklar:
And the Winner of the Q3 Cash Burn Derby is…
Airlines continue to burn through cash
European airlines: biggest capacity drop and fastest cash burn
Anders Ellerstrand: Eurocontrol 5-årsprognos 2020–2024
Eurocontrol gör regelbundna och omfattande prognoser om trafikutvecklingen i Europa. Den senaste långtidsprognosen kom i augusti 2019 men tidigare prognoser tappade naturligtvis allt värde så snart pandemins effekter blev tydliga. Sedan dess har Eurocontrol gjort prognoser för de närmaste månaderna som visade sig stämma bra och som vi kunnat läsa om här på TFHS-bloggen – del 1 (länk) och del 2 (länk). Det har funnits stora förväntningar på nästa långtidsprognos och nu har den kommit!
Den stora faktorn som styr, och kommer att styra trafikutvecklingen framöver är naturligtvis COVID-19. Den nya prognosen har tre viktiga ingångsvärden:
• Trafiken mars-oktober var 65 % lägre än för motsvarande period 2019
• Den ekonomiska utvecklingen har påverkats negativt
• Man har tagit fram tre scenarier beroende på olika stark fortsatt påverkan av COVID-19
Man har tittat på tidigare kriser och hur återhämtningen sett ut för dessa:
• Terrorattackerna 9-11 2001 – 200 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 1,5 år.
• Global finanskris 2008/2011 – 600 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 8 år.
• COVID-19 2020 – mer än sex miljoner förlorade flygningar. Hur lång återhämtning?
Trafiken i Europa drivs av att några större stater (Tyskland, Frankrike, Nederländerna) har dragit ner lite mindre och fortsatt med t.ex. repatriering, frakt och inrikesflyg. Minst drabbat är Norge, tack vare dess stora beroende av flyg, särskilt inrikesflyg. Värst drabbade är Israel och Armenien som förlorat 80 % av sin trafik. Den senaste tidens nya ”lockdowns” ger ytterligare trafikminskningar. De flesta stater i Europa har skrivit ner sina ekonomiska prognoser för perioden 2020–2024.
Följande faktorer har bedömts:
• Styrkan hos den ”andra våg” av COVID-19 vi ser nu
• De nya reserestriktioner som nu införs i olika länder
• Tillgång och effekt hos kommande vaccin och mediciner för att hantera COVID-19
• Olika effekter på global ekonomi – från stark återhämtning till finanskris
• Olika typer av statligt stöd samt risker för konkurser i flygindustrin
• Möjlig reducerad efterfrågan på flyg; såsom affärsflyg pga ökade videokonferenser men även för nöjesresor, med grupper som är mer utsatta för sjukdomsrisk
De tre scenarier som tagits fram visas på grafen nedan och beskrivs därefter med text.
Scenario 1
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt sommaren -21 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till 2024.
Scenario 2
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt först sommaren -22 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån att tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till ca 2026.
Scenario 3
Här förväntar man sig att ett vaccin visar sig vara ineffektivt, att sjukdomsspridningen fortsätter och att passagerare har lågt förtroende för flyget. Man tänker sig att vaccinet visserligen blir tillgängligt från sommaren -22 men med dålig effekt. Flygbolagen får här fortsatt svårt att operera, med olika lokala och varierande sjukdomsutbrott. För stora delar av passagerarna (60–70 %) återkommer ändå efterfrågan på flyg men för övriga finns en tvekan pga rädsla och för att man vant sig vid alternativ och resultatet blir en permanent minskad efterfrågan som gör att man ser en återhämtning som kan dröja till ca 2029.
Risker
Utöver COVID-19 pekar man på några ytterligare risker som kan komma att påverka utvecklingen:
• Brexit – man har i prognoserna antagit att Brexit inte påverkar möjligheten att resa för vare sig företag eller individer.
• Luftrumsförändringar – man har inte tagit med risker för att luftrum kan stängas eller begränsas eller att flygbolag väljer nya router i det europeiska luftrummet.
• Ekonomisk återhämtning – den ekonomiska återhämtningen kommer att vara bräcklig.
Prognos för Sverige
Prognosen finns även nedbruten för respektive stat. För Sverige innebär scenario 1 att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande 2017, eller -0,3 % jämfört med 2019. Scenarion två innebär att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande knappt den trafik vi hade 2014, eller -2,3 % jämfört med 2019. Scenario 3 skulle innebära en trafikminskning 2024 om 6,5 % jämfört med 2019.
Läs gärna mer här: länk.
Kina + Ryssland = Nytt stort flygplan?
TFHS-bloggen har tidigare skrivit en hel del om flyplanstillverkning i både Kina (länk, länk och länk) och Ryssland (länk, länk och länk). Så även om samarbetet mellan dessa länder när det hamdlar om att tillsammans bygga ett nytt stort flygplan (en widebody eller twin aisle) (länk och länk). Eftersom det är två länder med starka nationella intressen när det gäller flyplanstillverkning var det lätt att förutse att detta projekt kanske inte skulle vara utan problem. En artikel på asiatimes.com har tagit upp detta (länk nedan).
Det är fyra år sedan projektet lanserades med stora ambitioner och lika stora ord. Men som i flera tidigare situationer när det gäller samarbete med Kina finns det svårigheter avseende överföring av teknik, vilket i många fall är ett krav från Kinas sida i samband med större affärer eller samarbeten. Avsikten är att Kina ska kunna bygga upp sin egen industri, vilket inte är orimligt men till vilken grad det ska ske genom att utländska företag lämnar ut sitt kunnande och erfarenhet är en svårare fråga. Rysslands industriminister har uttalat sig om detta och dessutom anklagat Kina för spioneri när det gäller försök att få tag i rysk flygplansteknologi och industrihemligheter.
Ett annat besvärligt område är tillgång till den kinesiska marknaden. Detta har varit ett återkommande problem för många länder och företag. I detta fall handlar det om att Ryssland inte bara vill tillverka flygplan med Kina, utan dessutom kunna sälja ryska flygplan på den kinesiska marknaden. Sett till hur sådana frågor hanterats tidigare är det långt ifrån säkert att Ryssland kommer att få den tillgång till den kinesiska flygplansmarknaden som de önskar.
Det finns problem på den ryska sidan också. Kina anser att Ryssland inte vill fullt ut samarbeta när de insisterar på att hålla teknik hemlig. Ryssland har även föreslagit en design av flygplanskroppen för CR929 som bygger på det föråldrade flygplanet Ilyushin IL-86. Detta är något som Kina inte kan acceptera.
Oavsett detta finns det bedömare som tror att problemen i samarbetet kommer att kunna hanteras. Det är helt enkelt för mycket som står på spel för att detta projekt ska få lov att misslyckas. Kina är fast beslutet att utveckla sin flygindustri oC för detta krävs kunnande som de inte har idag, men som finns i Ryssland. Ryssland avser att både behålla och utveckla sin flygindustrin har vare sig resurser eller hemmamarknad som kan stödja detta – de behöver Kina i båda dessa avseenden.
Även om detta samarbete skulle leda till ett nytt och funktionellt större flygplan så kommer det att återstå att övertyga världen att köpa det. Med tanke på att större flygplan just nu framstår som allt mindre attraktiva på flygmarknaden är det osäkert hur många intresserade flygbolag som det kommer att finnas. Att dessutom övertyga kunder om det rimliga med ett långt samarbete med stater som visat sig sätta politik över affärer kan dessutom visa sig svårt. Det återstår att lösa långt mer än utmaningen med att utveckla CR929 och svårigheterna i samarbetet mellan Kina och Ryssland innan flygplanet kan bli et framgångStrikt alternativ till stora flygplan från Boeing och Airbus.
Länk till artikel:
Russia And China’s Boeing 787 Alternative: The CR929 Hits Turbulence
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 5
Utbildning av flygledare 1984–2005
FFL på F5 Ljungbyhed
I samband med att kontrollcentralen på Bulltofta lades ner 1983 och flyttade till Sturup skulle även Skåne kontroll (som hanterade inflygningskontrollen för F5 och F10) flytta till Sturup från Ljungbyhed. För att hjälpa personalen att kunna bo kvar ordnade man kurschefstjänster på FFL som innehöll 50 % operativ tjänst. Ett antal FL skulle alltså kunna bo kvar och bara behöva åka till Sturup halva tiden. Av något skäl blev det ändå väldigt få sökande till de nya tjänsterna. Det gjorde att jag fick möjlighet att få en tjänst som kurschef på FFL trots att jag bara var 23 år gammal!
Eftersom jag nyligen gått reservofficersutbildning och lärt mig en del om det nya Bas 90 fick jag till att börja med utbilda värnpliktiga trafikledarbiträden. Utöver att kunna hantera färdplaner skulle dessa i det nya baskonceptet också kunna vägvisa flygplan på krigsbaser med hjälp av motorcykel.
För mig innebar det att jag fick gå utbildning på Mc 258 (Husqvarna) med mycket terrängkörning. Vi hade sedan rätt att kvittera ut en MC för träning närhelst det fanns tid över. Kul!
Efter något år blev jag så kurschef för min första FL-kurs 1987. Det var ju inte så längesedan jag själv varit elev och jag hade mina idéer om hur utbildningen kunde förbättras. Ett sådant exempel var att eleverna fick börja i simulatorn redan första veckan. Tanken var att det skulle bli lättare att förstå informationen på kommande teorilektioner och placera in den i rätt sammanhang.
Rent pedagogiskt var Ljungbyhed ett bra ställe att arbeta på. Några år tidigare hade Flygskolan utvecklats mycket där Folke P Sandahl var en person som lyckades ändra synen på elever och utbildning på ett ganska dramatiskt sätt. Det handlade bl.a. om att skilja rekrytering/urval från utbildning där man menade att när eleverna väl blivit testade och uttagna skulle de ses som utbildningsbara och utbildningsresultatet blev bättre om man gav eleven stöd och fokuserade på att hjälpa eleven att nå målet. Flygskolan hade sett dramatiskt sänkta tal för avskiljning under utbildningen och jag blev inspirerad. Trots att jag hanterade många kurser behövde jag aldrig föreslå någon elev för avskiljning. Det fanns de som påstod att jag därmed sköt problem framför mig eftersom utbildningen på FFL låg tidigt och det förekom att elever jag godkänt senare fick sluta.
Ett sätt att förbättra undervisningen var genom ny teknik. När jag kom som lärare till FFL såg det ut som när jag själv var elev där men snart tillkom datorstöd i form av ABC80-datorer där färdplaner var lagrade. Det tillkom också olika ”timers” för att se till att tiderna vid instrumentinflygning blev rätt.
Det stora lyftet kom i början av 90-talet då FFL flyttade in på F5-området. Där byggdes en helt ny byggnad för simulatorer och här såg de första 3D-simulatorerna dagens ljus med datoranimerad grafik i 180° vy. Det var spännande att vara med när detta var helt nytt. Jag fick vara med och bygga färdvägar för att få flygplanen att röra sig snyggt på bansystem och i luften. I den nya simulatorn kunde man också kombinera olika moduler till systemövningar. Jag ledde ett projekt 1993 där vi övade ett krigs-scenario med Ljungbyhed, Ängelholm, Knislinge och Sjöbo i samma övning. Det här skapade förutsättningar till väsentligt förbättrade utbildningsresultat men på FFL fanns det utrymme för nya idéer inte bara på teknikområdet. Arbetsledningen såg positivt på förändring och utveckling vilket bidrog till att jag trivdes väldigt bra. Alla lärare på FFL jobbade 50 % som operativa flygledare på olika ATS vilket gjorde att utbildningen hela tiden inriktades på aktuella metoder.
FFL på Halmstad
Jag lämnade FFL i samband med att F5 lades ned 1998 och FFL flyttade till Halmstad men inte långt därefter fick jag en ny tjänst och en spännande uppgift. LFV hade dragit igång ett projekt för att effektivisera FL-utbildningen. Genom att utbilda eleverna bara för en av fyra tjänstegrenar (Civilt torn, civil inflygningskontroll, militär torn/inflygningskontroll eller områdeskontroll skulle man minska kostnader, förkorta utbildningstid och förbättra ”success rate”. Målet var att nå en ”success rate” på 90 % och att ett lokalt behörighetsskede (BK) skulle klaras inom 20 veckor.
Jag blev projektledare för tjänstegrenskurs MIL TWR/APP och jobbade med det 2000–2003. Här fick jag en fantastisk möjlighet att bygga en helt ny utbildning och att förverkliga många idéer jag haft. Vi samlade representanter från alla militära ATS (även SAAB och Visby) för att de skulle få ge en klar målbild. Vi diskuterade trafikmängd och olika typer av scenarier som eleverna skulle förberedas för. Visionen var att spelen och arbetsmetoderna på skolflottiljen ”Virum” skulle vara så realistiska att då eleverna började sitt BK skulle det kännas som om de redan haft en behörighet på en riktig flygplats.
Produktionen av den nya utbildningen kom snart igång. För att garantera realismen konstruerades de flesta övningarna av operativa flygledare från olika flygtrafikledningar. Alla drog sitt strå till stacken och vi lyckades följa tidplanerna och ha allt klart då de första eleverna kom.
På FFL fungerade den nya utbildningen mycket bra. Vi fick bra elever och väldigt bra inlånade instruktörer (ofta samma personer som konstruerat övningarna och nu ville se dem användas) vilket gav ett strålande resultat. Fortfarande såg jag inget behov av att avskilja elever men skulle nu lämna eleverna direkt till ”verkligheten”.
Kursavslutning på FFL Halmstad
Jag hann leda två kurser enligt det nya konceptet och det blev inga avskiljningar varken på FFL eller lokalt. Istället visade det sig att eleverna utbildades på rekordtid. Av de fyra olika tjänstegrenskurserna var MIL TWR/APP den enda som nådde målen, dvs en ”success rate” på 90 % (vi nådde 100 %) och behörighetsskede på max 20 veckor (snittet för våra elever var 19 veckor med rekordet 14 veckor för de duktiga elever som kom till Skavsta). De goda resultaten gjorde att en del elever som skulle placeras på civila torn fick gå utbildningen på FFL istället! Detta tillhör det jag är mest stolt över från mina många LFV-år.
Det hände en del annat spännande också under mina år på FFL i Halmstad.
På besök i Nederländerna
Genom den höga standarden på våra simulatorer kunde vi inleda ett utbildningssamarbete med militär flygtrafikledning i Nederländerna (som genomförde sin tornutbildning i Halmstad) och Danmark (som gjorde sin årliga radar-refresh i Halmstad). Detta underlättade då jag senare fick i uppdrag att skriva en rapport åt Försvarsmakten om NATO-flygtrafikledning där jag kunde göra studiebesök i såväl Danmark som i Nederländerna.
På besök i Skrydstrup, Danmark
Mitt första jobb som kurschef på FFL var 1984 och jag fortsatte sedan jobba med utbildning i olika roller i över tjugo år till 2005, om än med några kortare avbrott. Under alla dessa år var jag faktiskt aldrig med om att avskilja en elev. De sista åren på FFL var intressanta på många sätt och jag gavs verkligen fina möjligheter till kompetensutveckling. Ändå blev det dags att lämna för ett nytt steg i min utveckling.
Ukrainas flygindustri – tradition och framtid?
TFHS-bloggen har tidigare presenterat flygplanstillverkare runtom i världen – från de två största (Boeing och Airbus), till de som därefter konkurrerar globalt (Bombardier, Embraer och COMAC), till länder som har ambitioner att bygga upp eller expandera sin flygplanstillverkning (Ryssland, Indien, Indonesien, Japan o.s.v.).
Tyvärr har ett land med en traditionellt betydande och unik flygplanstillverkare glömts under allt för lång tid. Det handlar om Ukraina och Antonov, vilket är en tillverkare mest känd för det gigantiska transportflygplanet AN-225 (bild ovan) – världens största operativa flygplan. Det finns en lång och intressant tradition inom Antonov, vilken startade 1946 i Novosibirsk som en hemlig avdelning för forskning och design. Chef för denna avdelning var Oleg Antonov och fokus var på militära turboprop flygplan för transport. Organisationen flyttades 1952 till Kiev, där det redan fanns tradition av flygplanstillverkning.
Från det första flygplanet, biplanet AN-2, via den framgångsrika modellen An-10/An-12 blev Antonov under 1970 och 1980-talet den ledande Sovjetiska tillverkaren av militära transportflygplan. Det var under den senare delen av denna period som man byggde de stora transportflygplan som än idag är de mest kända flygplanstyperna från Antonov. Det handlar inte bara om industriell kapacitet och ett företag när det gäller Ukraina. Det finns även tradition av forskning om flyg. Landet har ett känt flyguniversitet – National Aviation University i Kiev (se bilden nedan).
En artikel på sajten 112international (länk nedan) tar upp de problem som Ukrainas flygindustri står inför idag. Det har inte producerats ett flygplan i landet sedan 2015. Ett planerat samarbetsprojekt med Saudiarabien har avslutats – ett projekt var mycket viktigt för fortsatt flygplanstillverkning i Ukraina. Artikeln ifrågasätter om det finns en framtid för flygplanstillverkning i Ukraina, men föreslår också åtgärder som skulle kunna återstarta denna. Flera av dessa åtgärder är kopplade till ett mer aktivt stöd från den Ukrainska staten.
Det är svårt att se en framtid för Ukrainas flygindustri i allmänhet och för Antonov i synnerhet. Med en liten hemmamarknad, en stat som inte har stora medel för stöd och en internationell konkurrens som är knivskarp lär det inte finnas mycket utrymme för Ukraina att konkurrera med andra tillverkare av militära transportflygplan. Artikeln nämner rykten om att Ukraina funderar på att köpa flygplan från Embraer och att militären använder sig av äldre sovjetiska flygplan. Om inte Ukraina självt köper Antonov flygplan, vem kommer då att göra det?
Länk till artikel:
Aviation as Ukraine’s national dream: Idea to be realized
Simon Ericson: Norge är attraktivare än någonsin för flygbolagen
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Det är generellt inrikesmarknaderna i Europa och över stora delar av världen som klarat sig minst dåligt under pandemin. Det kortare resandet kvarstår i högre grad än ofta längre internationella resor. Inrikes i Norge är just nu den tredje största marknaden i Europa och har haft en lägre nedgång än i många andra länder. Detta är något som Wizz Air vill utnyttja och har sin första norska inrikesflygning i början av november.
I september var antalet inrikespassagerare i Norge 54 procent lägre jämfört med samma månad år 2019 enligt den statliga flygplatsoperatören Avinor. Det är en kraftig minskning men samtidigt en ”bra” utveckling jämfört med andra länder och flygmarknader att ”bara” vara drygt hälften under 2019 års nivåer. En orsak till att den norska inrikesmarknaden klarat sig bättre än andra under pandemin är Norges geografi. Landet består främst av fjäll och den skandinaviska fjällkedjan, vilket gör att flyget blir en viktig livlina för många samhällen istället för mödosamma och i vissa fall omöjliga transporter att genomföra på land på grund av landets terräng.
Flyget är alltså en viktig del av de norska transportmöjligheterna och detta gör den norska inrikesmarknaden till en attraktiv marknad för flygbolag under pandemin när passagerarsiffrorna mer eller mindre befunnit sig i fritt fall på många andra ställen. I dagsläget är det SAS, Norwegian och Widerøe som dominerar den norska inrikestrafiken, men flera flygbolag har fått upp ögonen för Norge. Det ungerska lågprisflygbolaget Wizz Air som haft en annorlunda strategi jämfört med många andra flygbolag under pandemin, har hittills expanderat sig igenom pandemin, kommer att satsa på Norge. I början av oktober tillkännagav Wizz Air att man från den 5 november ska flyga inrikes från Oslo till Bergen Tromsø och Trondheim i konkurrens med SAS samt Norwegian. Under vecka 43 kom Wizz Air med ännu en nyhet om expansion i Norge med en bas i Trondheim och ytterligare sju norska inrikeslinjer.
Wizz Air som är på expansionshumör vill alltså utnyttja att den norska inrikesmarknaden befinner sig i ett gott skick jämfört med Wizz Airs mer vanliga internationella flyglinjer där resandet stannat av. Dock har Wizz Air klarat sig relativt bra då en del av deras linjer vilar på behovet av att flyga arbetskraft mellan Östeuropa och de västra delarna av kontinenten, vilket är en trafik som inte stannat av på samma sätt som det övriga resandet.
Det ungerska lågprisflygbolagets planerade inrikesexpansion i Norge har dock mött på motstånd. Bland annat från flera fackförbund som ställer sig mot Wizz Airs personalpolitik och dess motstånd till fackförbund. Flera norska fackförbund har sagt att man inte kommer att använda sig av Wizz Air för sina medlemmars tjänsteresor. Även den norska statsministern, Erna Solberg, stödjer de norska fackförbundens hållning. Wizz Air understryker dock att man följer alla regler och lagar som finns i de länder man flyger i och kommer även att göra det i Norge.
Det återstår att se om motståndet mot Wizz Air bland fackförbund sätter käppar i hjulen för lågprisflygbolaget som vill bryta oligopolet på den norska inrikesmarknaden. Ett priskrig är troligt att vänta vilket kan komma att påverka särskilt Norwegian kraftigt som fått vara i fred från konkurrens från andra lågprisbolag i Norge samtidigt som man försöker att återhämta sig och bygga upp en framtida strategi.
Wizz Air är ett flygbolag som vill utnyttja den relativt goda statusen på den norska inrikesmarknaden, men även ett nytt norskt initiativ med familjen Braathen i spetsen ser möjligheter. Det nya norska flygbolag som ska ledas av Erik G. Braathen, tidigare VD på Braathens SAFE, tillsammans med en rad tidigare Norwegian-chefer planerar att lansera flygningar inom Norge från sommaren 2021 vilket gör att konkurrensen kan komma att hårdna ytterligare med fyra spelare tillsammans med Widerøe. Widerøe har dock fördel av att flyga med en turbopropp-flotta på linjer där varken SAS, Norwegian, Wizz Air och det nya Braathen-bolaget inte kommer att kunna flyga med sina flygplansflottor som består och kommer bestå av Airbus eller Boeing-flygplan.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 3
Flygledare på flottilj 1982 – 1985
Efter examen på Flygledarskolan och julledighet åkte jag upp till en liten lägenhet i utkanten av Skövde för att sedan åka till Karlsborg och F6 för min första arbetsdag. Jag blev väl mottagen och det var spännande att börja på det första jobbet.
F6 ATS 1982
Jag tror dock inte de blev särskilt imponerade av mina färdigheter. Det jag mötte på F6 stämde dåligt överens med vad jag lärt mig under utbildningen. Här fanns ett otal skjut-områden i TMA, två divisioner AJ 37 som oftast flög VFR i fyrgrupp och helikoptrar som flög mellan alla skjutområden. Till det kom TP 79 (DC-3) som fällde fallskärmsjägare på ett fält 10 km norr om flottiljen. Det låg ofta flygplan på skjutmål intill flygfältet och fällde bomber och raketer. Nästan inget av detta hade jag stött på under min utbildning.
Så kom i alla fall en dag med dåligt väder när det flögs ordentligt och så kom det hem en 6-7 flygplan samtidigt som skulle radarledas för instrument-inflygning. För mina kollegor var detta lite utmanande, men för mig var det ju äntligen något som jag tränat massor av på skolan. Äntligen blev de lite imponerade och började tro att jag nog kunde bli FL i alla fall. Första checkningen blev på min pappas födelsedag – 18 juni 1982 och jag var 21 år gammal.
I tornet hade såväl chefen som tre av de andra en bakgrund som pilot eller navigatör och samarbetet mellan ATS och divisionerna var mycket gott. Det gällde faktiskt hela flottiljen. Det här var under kalla kriget och på F6 var yttersta uppgiften för alla att kunna skicka en eller flera grupper AJ 37 för att möta en fiende. Jag lärde mig namnet på alla piloter och visste på rösten vem som flög, liksom de visste vem som satt i tornet.
Start bana 24
Jag fick också möjlighet att flyga – jag åkte SK 50, helikopter, TP 79 och SK 60. Jag minns en spännande flygning med flottiljchefen där vi i luften följde skjutning mot vingmål utanför Gotland.
Hösten -82 påbörjade jag en reservofficerskurs som omfattade ett antal veckor fördelade över ett år. Det var på många sätt en fantastisk utbildning som gav mycket kunskap och erfarenhet som jag även fick nytta av i vanliga jobbet som FL. Vi började i Uppsala med lektioner av olika slag där vi fick en bred genomgång av hela försvaret – Flygvapen, Armé och Marin med lektioner i försvarspolitik och strategi. Vi tillbringade en vecka på Flygstaben i Stockholm med ytterligare lektioner av kvalificerade lärare. Vi återvände till Ljungbyhed med flygövning på Knislinge där vi fick prova på pejlinflygning såväl från FL-position i KC som i SK 60. Nyttigt! I Halmstad fick vi öva krigsbas med olika personalkategorier och fick därmed en betydligt bättre insyn i basens alla funktioner. Vi var på Stril-skolan i Tullinge och lärde oss grunderna i stridsledning vilket följdes upp med en vecka i ”berget”.
Flygning J 32B på Malmen
Vi tillbringade två veckor på Målflygdivisionen Malmen där vi mest flög SK 60 men jag fick även tre pass J 32 Lansen. Det var målgång, ofta mot JA 37, men även lågnavigering, instrumentinflygning och avancerad flygning i rote. Härliga veckor som följdes av en divisionsvecka där jag kom till Urban Gul (JA 37) på Kallax där jag fick följa tjänsten på divisionen och flyga JA 37 simulator.
Redan efter två år på F6 fick jag en möjlighet att flytta till F7 på Såtenäs som på många sätt liknade F6 med två divisioner AJ 37 och HKP 2. F7 var också hemmabas för transporten med åtta TP 84 Hercules. Det hade sina fördelar och två gånger har jag fått bilen flugen ner till Skåne!
Inför ett fantastiskt flygpass!
En annan trevlig upplevelse från F7-tiden var att jag fick möjlighet att flyga ett pass i SK 37 baksits. Ett kort men mycket innehållsrikt pass. Vi startade med EBK zon-3, som fyra i en grupp. Först var det raketanfall på Hattefuran, sedan lågflygning i nära ljudfart, stigning upp i sektor och avancerad flygning i fyrgrupp för att avsluta med kortlandning och full reversering. Det passet glömmer jag inte!
F7 är en vackert belägen flottilj och många anställda bodde inne på det stora flottiljområdet som hade strand mot Vänern med egen hamn där en del hade sin båt. Den fina 1700-tals-mässen användes mycket, för fina luncher med mat lagad på plats men också för diverse fester och kalas.
Redan efter ett halvår på F7 fick jag en möjlighet att återvända till Skåne för jobb på F5 i Ljungbyhed. Jag var tillbaka på F7 några veckor hösten 1984. Trevliga veckor då jag bl.a. fick möjlighet att vara med och testa nya Hercules-simulatorn när man provade att göra en looping!
Jag kom också tillbaka till F6 och återtog min behörighet några veckor våren 1985.
Mörkerstart med EBK på F6 – Kråks radiomaster syns tydligt, 210 m höga
Mina första arbetsplatser var alltså två attackflottiljer. Det innebar som jag nämnt att man flög på ett sätt som vi inte utbildats särskilt väl för – bl.a. beroende på att simulatorerna inte var tillräckligt bra. Det betydde att jag fick lära mycket nytt. På en flottilj kommer man dessutom i kontakt med många andra yrkeskategorier. Detta tillsammans med den fina reservofficersutbildningen gjorde att jag efter bara några år som flygledare hade skaffat många nya kunskaper och erfarenheter – inte bara inom flygtrafikledningen utan en bred förståelse för hur Flygvapnet fungerade.
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 4
Flygledare på flottilj 1985 – 2000
Tidig sommar 1985 var jag på plats i tornet på F5 Ljungbyhed för att ta upp behörighet där.
Flygplatsen på Ljungbyhed var väldigt speciell. Det är en av världens allra äldsta flygplatser som ännu är i bruk och flygplatsen hade genom åren anpassats mycket väl till sin uppgift, som var att möjliggöra utbildning av ett stort antal flygelever. Det fanns fyra parallella banor – två kortare gräs-stråk för SK 61 och två längre hårdgjorda för SK 60. Till detta fanns ett genomtänkt system av taxibanor samt rutter för ut- och inflygning.
När jag kom dit utbildades ännu de militära piloterna på SK 61 men året därpå upphörde det och de gick direkt på SK 60. Trafikflygarhögskolan hade startats upp ett par år innan jag kom dit och fick stor påverkan. De flög SK 61 och kort tid efter att jag börjat i tornet blev de två korta banorna hårdgjorda med ett system av taxibanor. Lite senare i sin utbildning flög eleverna PA-31 och fick då använda de längre banorna.
I tornet fanns tre arbetspositioner – AD1 skötte om de längre banorna och AD2 de kortare. Till varje ban-system fanns flygvägar som var åtskilda i höjd eller sida vilket minimerade behovet av samordning mellan AD1 och AD2. Sedan fanns också en AD3, som var en ground-position. Där fick alla SK 61 och PA-31 sin klarering innan de skickades till torn-frekvens. AD3 hanterade även fältfordon och räddningsbilar.
TFHS växte och även flygskolan ökade då man förlade GTU (taktisk utbildning på SK 60) till F5. Från omkring 1989 flög man därför fem pass per dag. Det innebar att vår lunchrast försvann men det löstes genom att mat levererades till tornet så man sprang snabbt en trappa ner, käkade på en kvart och gick upp igen. Man satt i princip i position från man kom tills man gick hem. Det var en väldigt rolig tid! På vinterhalvåret flög TFHS även mörker någon kväll i veckan. En dag räknade vi samman över 1460 rörelser vilket torde vara ett svenskt rekord som står sig ett tag. Såvitt jag vet har Arlanda inte varit över 1000.
År 1989 gick jag utbildning under fem väldigt trevliga veckor på PAR-skolan på F17 Ronneby. De hade hyrt in en Pa 31 från IBA för att vi skulle garanteras många inflygningar. Det fanns möjligheter att följa med där och den trevlige piloten lät mig alltid flyga. För att ”simulera en 35:a” flög vi in utan att ta ut landningsställ eller klaff. Vi höll drygt 180 knop (motsvarar 35-fart mot slutet av inflygningen), gjorde små korrigeringar för att ligga på grundlinje och glidbana tills vi avbröt på 1 km final, 50 meters höjd, med en brant sväng i 180 knop så att vi inte kom in över banan. Det var kul! Tillbaka på F5 fick jag många tillfällen att göra PAR. Vid ett tillfälle gjorde jag 34 inflygningar på ett pass! Totalt blev det nästan 2000 PAR-inflygningar på F5.
En annan kul upplevelse från den här tiden var då jag lyckades få ett pass i baksits på 35C på F10. Jag visste att det fanns några få pass varje år då man flög rotepass med tom baksits och jag lyckades!
År 1996 firade F5 70 år med en stor flygdag med bl.a. Frecce Tricolori från Italien och Patrouille de France från Frankrike liksom Flygvapnets TEAM 60.
Det var väldigt kul att vara med, hålla briefing för uppvisningspiloterna och se på från första parkett. Mina år i F5 torn värderar jag högt – på många sätt de roligaste och finaste åren i min karriär. Stämningen på jobbet var alltid fantastisk. Vi ställde upp för varandra och för de som flög. Jag var också engagerad i mässlivet och ledde jul-spexet under flera år. Nedläggningsbeslutet var alltså sällsynt tråkigt men jag blev kvar tills F5 lades ner. Sedan var det dags för nästa flottilj och jag kom till tornet på F10 augusti 1998.
Det här blev sista tornet jag hade behörighet i och det var på många sätt en utmaning, bl.a. genom att F10 använde korsande banor. Det fanns en division J 35J Draken, en division AJS 37 Viggen och till det kom Flygskolan med SK 60. Under min tid här ersattes J 35J med JAS 39 och det var kul att få vara med och avsluta 35-epoken. På andra sidan fältet fanns en civil flygstation med SAS som flög till Arlanda och IBA som flög till Bromma. Lägg till helikopter, affärs- och klubbflyg så blev resultatet komplext med väldigt olika flygverksamheter som skulle fås att fungera tillsammans.
I tornet fanns tre positioner inkl. en ground-position och en infoposition som bland annat hade en roll i att försöka samordna de olika divisionernas önskemål. Dessutom fanns en assistent-position. Det fanns också en PAR så jag fick fortsätta fylla på i min loggbok och hann passera 2000 inflygningar, inräknat inflygningarna på F5.
Jag minns fortfarande ett speciellt pass då ”allting” hände samtidigt och alla fyra banriktningarna var i bruk. En SK 61 kom in men fick inte plats så jag lade honom i väntläge norr om fältet. Där glömdes han bort tills det började lugna ner sig. Efter landning ringde piloten upp och jag trodde först han skulle skälla för sitt långa väntläge. Istället tackade han för uppvisningen. Han hade lyssnat på frekvensen och tittat på alla olika flygetyg som for åt alla håll. Han tyckte det var väldigt intressant!
Jag hann alltså jobba i tornet och med radar på fyra flottiljer. De var på många sätt väldigt olika men hade naturligtvis det gemensamma att det mest handlade om militär flygtrafik. Jag trivdes alltid bra med att jobba på flottilj. De nära kontakterna med olika yrkeskategorier gjorde att man förutom att vara specialist i sitt eget yrke också fick en kompetens som generalist. Det kunde ibland märkas under övningar på krigsbas där flygledaren ofta var den som kunde svara på många vitt skilda frågor. Den sortens allt-i-allo-kompetens kan visa sig värdefull i sammanhang med oväntade händelser. Man vet var man kan få tag på ytterligare information.
Recent Comments