Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Januari är traditionellt sett en svag månad för flygtrafiken i Sverige och det var inget undantag år 2021. Totalt flög det drygt 87 procent färre resenärer till och från landets flygplatser jämfört med januari år 2020, och det är samtidigt en stor skillnad i utvecklingen av antal passagerare mellan flygplatserna i landet.

I januari år 2021 hade åtta flygplatser, Borlänge, Hagfors, Kristianstad, Sälen, Torsby, Trollhättan Vänersborg, Örebro och Mora-Siljan, inte en enda passagerare och visar på hur kraftig påverkan som coronapandemin kan ha på flygplatser. Samtidigt flög 252 passagerare till och från Hemavan Tärnabys flygplats vilket endast är 53 procent färre resenärer jämfört med januari år 2020 vilket är det enskilda bästa resultatet för en flygplats i landet för januari jämfört med januari år 2020. Det är alltså stora skillnader i hur det går för flygplatserna i landet just nu och det är främst flygplatser i Norrland som klarar sig minst sämst.

De tio flygplatser som förlorade minst passagerare i januari år 2021 jämfört med januari år 2020 är alla belägna i Norrland. Det är flygplatserna Hemavan Tärnaby, Sveg, Gällivare, Kiruna, Arvidsjaur, Vilhelmina, Lycksele, Luleå, Skellefteå och Pajala som är dessa tio som hade 53 till 82 procent färre resande i januari jämfört med samma månad föregående år. En orsak till att dessa norrländska flygplatser klarat sig minst sämst är flygets betydelse för Norrland med långa avstånd till framförallt Stockholm. Samtidigt finns det inga andra transportmedel som kan ersätta flyget med rimliga restider. En annan faktor som påverkar utvecklingen är att många av de ovan nämnda flygplatserna har av Trafikverket upphandlad flygtrafik. Det finns alltså garanterad kapacitet till och från en del av flygplatserna ovan och det innebär att det faktiskt går att resa med flyg vilket inte behöver vara fallet på flygplatser utan upphandlad flygtrafik i nuläget där trafiken drivs på kommersiella grunder. Det är ytterligare en förklaring till att de norrländska flygplatserna klarar sig bättre än de i de södra delarna av landet. Flygplatser i Norrland har alltså flygtrafik medan andra flygplatser inte har någon flygtrafik alls eller en kraftigt begränsad jämfört med före pandemin vilket påverkar passagerarsiffrorna.

Totalt flög det 87,4 procent färre passagerare på landets flygplatser i januari och det innebar att 377 092 passagerare använde flygplatserna som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över. Stockholm Arlanda är som vanligt störst med 229 537 passagerare (-86,4%) vilket innebär att nästan 61 procent av flygresenärerna i Sverige använde Arlanda i januari. Bakom Arlanda återfinns Göteborg Landvetter (-89,3%), Stockholm Skavsta (-85,5%), Malmö (-83,7%) och Luleå (-79,3%). Noterbart är att Stockholm Bromma (-97,5%) tappade från en tredjeplats i januari år 2020 till plats nio i januari i år vilket visar på hur kraftigt påverkad Stockholms cityflygplats är av coronapandemin.

I januari var det inte några stora skillnader för utvecklingen mellan inrikes- och utrikestrafiken som tidigare under pandemin då det visat sig att inrikestrafiken stått emot pandemin bättre än utrikestrafiken. Det delvis på grund av reserestriktioner för internationellt resande. Antalet inrikesresande med flyg minskade med 86,5 procent och utrikesresandet med 87,8 procent i januari år 2021 jämfört med januari år 2020.

Antalet passagerare i januari låg på ungefär samma nivå som i november år 2020 och februari väntas inte bli mycket bättre. Möjligen kan sportloven innebära en positiv faktor men samtidigt avråds det från onödiga resor och krav på ett negativ COVID-19 test för utländska medborgare som ska resa till Sverige förbättrar inte utvecklingen över antalet flygresande framöver. Troligen är en tung vår att vänta med förhoppningen om att sommaren åtminstone kan innebära lite förbättringar men till största del är detta beroende på hur pandemin och vaccineringar utvecklar sig.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

Kapitel 14 är sista kapitlet i bokens första sektion. Författaren är Steven Shorrock och han inleder direkt med att teckna en bild av att forskning och praktik är som två öar i samma hav. Eftersom boken handlar om forskning är det troligast att läsaren arbetar på ett universitet eller ett forskningsinstitut. Praktiker är sällan intresserade i att skaffa en djupare förståelse för forskning, liksom forskare sällan har någon djupare insikt i praktiskt säkerhetsarbete.

Shorrock ser detta som ett problem och ägnar sitt kapitel åt detta. Han menar att man skulle kunna förvänta sig täta förbindelser mellan de två öarna så att forskning får en påverkan på hur säkerhetsarbete utövas i praktiken och att praktiskt arbete ger upphov till frågor som inspirerar till forskningsprojekt som i sin tur utvecklar praktiken. Det borde föras livliga diskussioner mellan öarna med många frågor till varandra. Tyvärr är detta, enligt Shorrock, alltför ovanligt. Shorrock pekar på att gapet mellan forskning och praktik är väl känt och redan har diskuterats länge och han tecknar en tämligen dyster bild av läget. Det har visats att:

• Publicerad forskning har en slagsida åt universitetsvärlden. Den utförs nästan alltid av akademiker, för akademiker.

• Publicerad forskning har begränsad relevans för praktiker. Den uppfattas inte som inriktad på att lösa de problem som praktiker har och resultaten är inte enkelt tillämpbara.

• Det finns en spänning mellan forskning och praktik. Akademiker tycker att praktiker saknar stringens, praktiker tycker att forskare är teoretiska och saknar kontakt med verkligheten.

• Praktiker saknar tillgång till forskningsresultat och kan därmed inte använda det. Publicerad forskning är ofta inte öppet tillgänglig och få praktiker läser eller diskuterar forskningsresultat.

Hur skiljer sig då de två öarna – forskarens och praktikerns?

Forskaren
Är välutbildad och har ofta doktorerat. Karriären gynnas av att man får sina forskningsresultat publicerade. Störst chans att få sin forskning publicerad ges om man förblir anställd på universitet eller forskningsinstitut. Att lämna den akademiska världen för att t.ex. arbeta i kommersiell verksamhet något år är ofta negativt ur karriärsynpunkt. Att utveckla nya metoder och verktyg leder till att det som publiceras citeras av andra akademiker vilket ytterligare gynnar karriären.

Praktikern
Har ofta bakgrund som operatör eller specialist, vilket senare kompletterats med utbildning inom säkerhet där det är vanligt att man ändå fortsätter att jobba delar av sin tid i sitt tidigare yrke. Piloter och flygledare är exempel på detta. Dessa praktiker har sällan någon universitetsutbildning utan har lärt sig om säkerhet på sitt jobb genom att gå kortare kurser. Det finns också en kategori praktiker som har en universitetsutbildning som grund, ofta som ingenjörer. Även dessa har sedan kompletterat med kortare kurser i säkerhet.
Praktikern arbetar med att hjälpa företag och organisationer lösa säkerhetsproblem, ofta som rådgivare eller som utbildare. De arbetar med att göra riskbedömningar, utreder incidenter, gör undersökningar och revisioner, sammanställer mätresultat och statistik osv. Säkerhetsrelaterade aktiviteter i företag och organisationer styrs ofta av krav i regelverk.
Även om praktikern kanske läser artiklar i en tidning som Eurocontrol Hindsight är det sällan man söker information i akademiska publikationer. Shorrock skriver att hans erfarenhet är att mycket få praktiker tar del av akademiska artiklar. Mycket få praktiker är någonsin involverade i forskning kring säkerhet.

Sammanfattning

Forskare och praktiker har ofta väldigt olika bakgrund. De arbetar med helt skilda aktiviteter och får sin kunskap från olika källor, arbetar med skilda mål och använder olika verktyg. Forskningen ignorerar praktikerns verklighet och behov och en följd blir att praktikern inte ser värdet i forskningen, i synnerhet som forskningsresultaten är svåråtkomliga.

Den forskning som sker är mycket omfattande, egentligen överväldigande för den praktiker som ändå försöker ta del av den. Omfattningen beror inte på ett behov hos praktiker utan på det belöningssystem som finns i den akademiska världen och som gynnar den som lyckas publicera mycket.

Praktikern har dessutom mycket lite tid att läsa artiklar. Att öka den tiden skulle kosta pengar i form av såväl arbetstid som avgifter för att få tillgång till artiklar. Det ställs inte heller krav från myndigheten att praktikern ska förkovra sig genom att studera forskningsresultat. Eftersom mycket få praktiker gör det finns heller inget socialt tryck som motiverar studier.

Möjligheter

Shorrock ser fyra möjligheter till förbättring av detta dystra läge:

1. Samarbeta kring forskning som löser praktiska problem. Forskare borde ta sabbatsår där de jobbade inom industrin för att förstå vilka problem som finns och som kan lösas med forskningsinsatser. Praktiker kan också användas som resurser i forskningsprojekt.

2. Gör forskning mer praktiskt fokuserad. Där ingår att göra forskningsresultat tillgängliga utan kostnad. Tillgängliga artiklar får ett större genomslag. Forskningsresultat bör också skrivas på ett mer tillgängligt språk med mindre akademiskt fikonspråk. Man skulle kunna tänka sig att ställa krav på att alla forskningsrapporter ska innehålla ett avsnitt som tydligt förklarar hur den nya kunskapen kan användas praktiskt.

3. Inkludera studier i praktikerns arbete. Det skulle t.ex. kunna inkluderas som en aktivitet i olika projekt. Man skulle kunna införa diskussionsgrupper bland praktiker där nya forskningsartiklar diskuterades. Att förändra metoder baserat på forskningsresultat skulle kunna förbättra organisationens resultat.

4. Översätt forskningsresultat. Man skulle kunna utveckla en ny typ av expert, som kan överbrygga gapet mellan forskning och praktik. Populärvetenskapliga texter baserat på vetenskaplig forskning skulle kunna publiceras i tidningar, bloggar osv. Även praktiker behöver publicera sig. Genom att formulera praktiska problem och genom att beskriva hur verkliga system beter sig och hanteras av operatörer skulle de kunna hjälpa forskare att möta behoven som finns.
Shorrock pekar i sin artikel på problem men också på möjligheter. De stora resurser som faktiskt läggs på forskning skulle kunna göra mycket större nytta om forskningen och praktiken kunde knytas samman bättre.

Intressant är kanske att notera att Shorrock knappt skriver akademiska artiklar numera. Däremot är han flitig som författare i böcker, på Linkedin, Twitter och på sin blogg. Han ser helt enkelt större möjligheter att få ett verkligt inflytande på det sättet.

Jag beklagar att vi inte startat upp TFHS-bloggen igen denna vecka, så som var planerat. Men det är ju bara en av många märkliga saker under detta märkliga år. Det är helt enkelt så att en kombination av för mycket arbete och för mycket av allt detta år gjort det omöjligt att kunna starta i augusti, så som tidigare utlovats.

Mina blogg-kollegor, främst av dem Anders Ellerstrand och Simon Ericson, kan säkert starta i tid. Så det är bara att ekänna att det är jag som är problemet. Men vi kommer tillbaka med nyheter från flygindustrin, internationellt och i närområdet, liksom om säkerhet, Human Factors och flygutbildning och annat. Planen är nu att starta i mitten av september. Jag vågar inte garantera att det inte blir fler förseningar, men målet är en återstart inom en månad.

Tack för förståelse för denna försening. Och jag hoppas att vi får tillbaka alla bloggbesökare och läsare vid återstarten!

Vänliga hälsningar,
Nicklas

Då var det dags igen för ett sommaruppehåll på bloggen. Ännu en intensiv period med mycket nyheter och många inlägg är bakom oss. Dessutom detta år med unikt dramatisk utveckling inom flygindustrin som följd av COVID-19. Det finns all anledning att fortsätta att följa flygindustrin och inte bara för de som arbetar inom den – det återstår mycket svårigheter och drama innan något som kan kallas “normalt” finns på plats igen.

Jag kan – som vanligt – inte nog tacka mina kollegor Anders Ellerstrand och Simon Ericson för deras inlägg. Utan dem hade de blivit glest med inlägg eftersom jag ofta har svårt att hitta tid för att skriva mer än något eller några per vecka. Även om jag inte kan tacka nog, så måste jag i alla fall försöka:

Anders avslutade nyligen hans omfattande serie inlägg om flygsäkerhet (första inlägget – länk, sista med länkar till andra – länk) . Jag vet att jag sagt det förut, men detta är en unikt bra och kort sammanfattning av de viktigaste tankarna och trenderna inom flygsäkerhet. Om du redan vet mycket flygsäkerhet är dessa inlägg en bra uppfriskning av minnet och om du inte vet mycket om flygsäkerhet är det en fantastisk introduktion. Dessutom har Anders fortsatt med månadsuppdateringar om flygtraiken i Europa och rappoterat om tiskrifter, böcker samt konferenser – och dessutom nyligen skrivit en serie inlägg om forskning inom säkerhet. Otroligt produktivt och lika otroligt värdefull innehåll för alla bloggenläsare – tack Anders!

Simon har fortsatt att sampublicera inlägg avsedda för hans egen blogg och webbsajt flyg24nyheter.com. Det har gett oss en hel del inlägg om den svenska flygindustrin, liksom om den i grannländer, som inte annars skulle hamnat på denna blogg. Simon har även efter stort intresse och hårt arbete med sin webbsajt lyckats bli inbjuden till en del pressträffar och händelser inom industrin, vilka han rapporterat ifrån. Jag är tacksam för det fortsatta samarbetet med Simon och är mycket glad över att ha hans genomtänkta inlägg om flygindustrin här på TFHS-bloggen – så tack även till Simon!

Gästskribenter är alltid välkomna här på bloggen men de senaste månaderna har vi bara haft en sådan. Det har varit den återkommande gästskribenten vän Johan Berg, som bidragit med ett inlägg om grupdynamik i besättningen samt ett om klarerarens roll i flygverksamhet.. Som sagt var, vi tar gärna emot gästskribenter – bara hör av er så kan vi reda ut hur vi kan hjälpa till med dina tankar kring ett inlägg.

Återstarten av bloggen planeras som vanligt till någon gång under andra halvan av augusti. Den kan bli något försenad detta år på grund av dels en sommarkurs i Aviation Management som jag kommer att genomföra under juli och augusti samt en Human Factors kurs som kommer att genomföras i början av september. Men återkommer det gör vi, det kan jag lova. Ha en bra sommar så ses vi i slutet av augusti (eller möjligtvis i början av september).

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Debatten kring om huruvida statens flygplatsbolag Swedavia ska ersätta de svenska regionala flygplatserna som går med förlust samtidigt som Swedavia visar på mångmiljonvinster, har pågått en tid. Kanske kan coronakrisen skynda på processen och få staten att ta ansvar för landets samtliga flygplatser och täcka upp de ekonomiska förluster som många flygplatser idag har.

De svenska regionala flygplatserna blöder ekonomiskt just nu, mer än vanligt, på grund av att antalet passagerare mer eller mindre är noll. Det är enbart ett fåtal flygplatser som har en liten upphandlad trafik som knappt stoppar det kraftiga blödandet av pengar, och 2020 ser ut att bli ett enormt tufft år ekonomiskt för kommuner, regioner och privata ägare till de icke-statliga flygplatserna i landet. Till exempel förlorar Kalmar Öland Airport 600 000 kronor i veckan och Ängelholm Helsingborg Airport en miljon kronor i veckan på grund av att passagerartrafiken är stoppad. Under de senaste åren har det höjts röster om att staten ska stödja de icke-statliga flygplatserna ekonomiskt för att garantera att man kan resa till och från hela landet på ett effektivt sätt och samtidigt garantera att det går att genomföra ambulansflygningar med mera. Sedan tidigare har Trafikverket valt ut elva flygplatser som är så kallade beredskapsflygplatser för just samhällsviktigt flyg, men i praktiken bidrar alla flygplatser i landet till det samhällsviktiga flyget, så varför inte göra alla flygplatser till beredskapsflygplatser?

De 28 svenska regionala flygplatserna med passagerartrafik som representeras av SRF, Svenska regionala flygplatser, vill se att det statliga flygplatsbolaget Swedavias mångmiljonvinster går till de regionala flygplatserna som i många fall går med förlust varje år. Mellan januari och september 2019 redovisade Swedavia ett rörelseresultat på 720 miljoner kronor och dessa pengar vill SRF delvis ska användas för att hjälpa de regionala flygplatserna. De regionala flygplatserna förser Swedavias större flygplatser, som är de som går med vinst, med resenärer och är därför med och bidrar till Swedavias vinst. Därav menar de regionala flygplatserna att man borde få ta del av det statliga flygplatsbolagets vinst.

De regionala flygplatsernas önskemål om att få sina förluster täckta genom Swedavias vinstpengar kan ses som ett logiskt tänkande då man trots allt är med och bidrar till vinsten och tar ett ansvar för att det går att resa tidseffektivt till stora delar av landet, något som bör ligga i statens intresse. Både Norge och Finland har idag ett upplägg där ett statligt flygplatsbolag, Avinor respektive Finavia ansvarar för nästan samtliga flygplatser i länderna där vinsterna på de större flygplatserna, som har större omsättning och på så sätt lättare för få en lönsamhet, täcker upp förlusterna på de mindre flygplatserna som spelar en viktig roll för flygplatsbolagen i att generera passagerare. Summan av detta visar att det är en godtagbar ekonomisk aspekt också, åtminstone i Norge och Finland. Under 2019 gjorde Avinor en vinst på 677 miljoner svenska kronor och Finavia en vinst på 363 miljoner kronor. Detta efter att man har täckt upp för de regionala flygplatsernas underskott vilket visar på att det är fullt möjligt att stödja de regionala flygplatserna och samtidigt visa på en ekonomisk vinst om man samtidigt har ansvar för de större vinstdrivande flygplatserna.

De svenska regionala flygplatserna riskerar att hämna i kläm då de troligen kommer att visa på stora förluster under 2020. Samtidigt som kommuner och regioner ska täcka upp för förlusten för sin flygplats tillsammans med ökade utgifter inom vården till exempel, och där är det vården som prioriteras först, vilket är självklart. För de privatägda flygplatserna kommer konkursen allt närmare dag för dag om först och främst kommunerna inte gör något och till sist om inte staten går in med ekonomisk hjälp. Risken är att flygplatser kommer att läggas ner om den svenska staten inte går in med ett riktat stöd till flygplatserna exempelvis genom att gå efter uppläggen som fungerar i Norge och Finland.

Kanske kan coronakrisen i slutändan leda till något positivt för landets regionala flygplatser då staten via Swedavias relativt stora vinster kan täcka upp underskotten hos de mindre flygplatserna redan nu på grund av krisen? Utan coronakrisen är det inte särskilt troligt att se ett upplägg där staten hjälper de regionala flygplatserna och definitivt inte inom en snar framtid, men det akuta läget som det är nu för många flygplatser kan ändra på spelplanen, även om det inte känns särskilt troligt. Samtidigt är det många branscher samt områden där läget är akut och där pengar behövs på grund av coronakrisen och Swedavias årsresultat för 2020 lär inte bli särskilt positivt vilket talar emot ett riktat statligt stöd till de regionala flygplatserna. Dessutom lämnar den lilla flygpolitik som finns hos regeringen, som ofta går ut på att minska flygandet, mer att önska. Det talar ytterligare emot ett riktat stöd till de förlusttyngda regionala flygplatserna som i slutändan ändå kan komma att resultera i en ekonomisk vinst för staten samtidigt som flygtransporter i hela landet garanteras, vilket i sin tur bidrar till många indirekta positiva effekter för kommuner, regioner och staten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Så var det dags att dra igång TFHS-bloggen igen efter sommaren. Detta görs med detta meddelande samt imorgon med ännu en uppdatering från Anders Ellerstrand om flygtrafiken i Europa. Därefter kommer den vanliga uppföljningen av vad som pågår inom flygindustrin att vara igång.

Precis som tidigare så kommer TFHS-bloggen att försöka fokusera på mer långsiktiga nyheter och trender, samt gärna lite udda ämnen, snarare är att följa det som alla andra redan följer (bättre än vi kan). Det är förstås ibland bara delvis så eftersom stora frågor alltid kommer att tas upp, men förhoppningsvis då med kommentarer som bidrar lite med andra perspektiv.

Det ska dock sägas att under den kommande hösten kommer en del annat arbete för TFHS kanske leda till något färre inlägg, men det återstår att se hur det går med detta. Vissa dagar är det svårt att hitta tid att skriva, andra dagar är det svårt att hitta ämnen och ibland är det vara svårt att skriva.

Som vanligt vill vi gärna ha gästinlägg, kommentarer och all möjlig annan kommunikation och interaktion med er som läser här. Hör av er och skriv gärna ett inlägg!

Vi ses framöver!

Så var det dags för sommaruppehåll på TFHS-bloggen. Mer om flygindustrin och dess många olika aspekter kommer åter att finnas att läsa om här från slutet av augusti.

Stort tack till Anders Ellerstrand och Simon Ericson för deras många intressanta och välskrivna inlägg. Likaså till andra som bidragit med gästinlägg. Stort tack till alla läsare och speciellt de som kommenterar och delar inlägg på denna sida eller via Facebook och LinkedIn.

Hör gärna av er med idéer om hur bloggen och portalen kan utvecklas vidare och vara till nytta för andra. Avsikten med den är att vara till nytta för andra, som en del av de tjänster TFHS kan erbjuda både sina studenter och andra. Alla råd, tips och kommentarer mottas med tacksamhet.

Intressant nog är det vissa ”klassiska” tidigare inlägg som tillsammans med de nya har mest läsare. När saker händer i industrin syns också en ökning av tidigare inlägg relaterade till nya händelser. Jag hoppas att det betyder att bloggen fungerar enligt avsikt och plan – inte som en aktuell nyhetsservice utan mer med fokus på långsiktiga frågor och trender, samt som ett bibliotek över olika ämnen i flygindustrin.

Ha det bra i sommar – vi ses igen i augusti!

Bloggen har hittat bilder som tycks peka mot att påskharen kraftigt har rationaliserat sin verksamhet och använder helikoptrar både för transporter och för att leverera påskägg.

Med ett sådant scoop bakom sig tar nu bloggen påskledigt kommande vecka och återkommer tisdag 23 april.