TFHS-bloggen har tidigare skrivit en hel del om flyplanstillverkning i både Kina (länk, länk och länk) och Ryssland (länk, länk och länk). Så även om samarbetet mellan dessa länder när det hamdlar om att tillsammans bygga ett nytt stort flygplan (en widebody eller twin aisle) (länk och länk). Eftersom det är två länder med starka nationella intressen när det gäller flyplanstillverkning var det lätt att förutse att detta projekt kanske inte skulle vara utan problem. En artikel på asiatimes.com har tagit upp detta (länk nedan).

Det är fyra år sedan projektet lanserades med stora ambitioner och lika stora ord. Men som i flera tidigare situationer när det gäller samarbete med Kina finns det svårigheter avseende överföring av teknik, vilket i många fall är ett krav från Kinas sida i samband med större affärer eller samarbeten. Avsikten är att Kina ska kunna bygga upp sin egen industri, vilket inte är orimligt men till vilken grad det ska ske genom att utländska företag lämnar ut sitt kunnande och erfarenhet är en svårare fråga. Rysslands industriminister har uttalat sig om detta och dessutom anklagat Kina för spioneri när det gäller försök att få tag i rysk flygplansteknologi och industrihemligheter.

Ett annat besvärligt område är tillgång till den kinesiska marknaden. Detta har varit ett återkommande problem för många länder och företag. I detta fall handlar det om att Ryssland inte bara vill tillverka flygplan med Kina, utan dessutom kunna sälja ryska flygplan på den kinesiska marknaden. Sett till hur sådana frågor hanterats tidigare är det långt ifrån säkert att Ryssland kommer att få den tillgång till den kinesiska flygplansmarknaden som de önskar.

Det finns problem på den ryska sidan också. Kina anser att Ryssland inte vill fullt ut samarbeta när de insisterar på att hålla teknik hemlig. Ryssland har även föreslagit en design av flygplanskroppen för CR929 som bygger på det föråldrade flygplanet Ilyushin IL-86. Detta är något som Kina inte kan acceptera.

Oavsett detta finns det bedömare som tror att problemen i samarbetet kommer att kunna hanteras. Det är helt enkelt för mycket som står på spel för att detta projekt ska få lov att misslyckas. Kina är fast beslutet att utveckla sin flygindustri oC för detta krävs kunnande som de inte har idag, men som finns i Ryssland. Ryssland avser att både behålla och utveckla sin flygindustrin har vare sig resurser eller hemmamarknad som kan stödja detta – de behöver Kina i båda dessa avseenden.

Även om detta samarbete skulle leda till ett nytt och funktionellt större flygplan så kommer det att återstå att övertyga världen att köpa det. Med tanke på att större flygplan just nu framstår som allt mindre attraktiva på flygmarknaden är det osäkert hur många intresserade flygbolag som det kommer att finnas. Att dessutom övertyga kunder om det rimliga med ett långt samarbete med stater som visat sig sätta politik över affärer kan dessutom visa sig svårt. Det återstår att lösa långt mer än utmaningen med att utveckla CR929 och svårigheterna i samarbetet mellan Kina och Ryssland innan flygplanet kan bli et framgångStrikt alternativ till stora flygplan från Boeing och Airbus.

Länk till artikel:
Russia And China’s Boeing 787 Alternative: The CR929 Hits Turbulence

TFHS-bloggen har tidigare presenterat flygplanstillverkare runtom i världen – från de två största (Boeing och Airbus), till de som därefter konkurrerar globalt (Bombardier, Embraer och COMAC), till länder som har ambitioner att bygga upp eller expandera sin flygplanstillverkning (Ryssland, Indien, Indonesien, Japan o.s.v.).

Tyvärr har ett land med en traditionellt betydande och unik flygplanstillverkare glömts under allt för lång tid. Det handlar om Ukraina och Antonov, vilket är en tillverkare mest känd för det gigantiska transportflygplanet AN-225 (bild ovan) – världens största operativa flygplan. Det finns en lång och intressant tradition inom Antonov, vilken startade 1946 i Novosibirsk som en hemlig avdelning för forskning och design. Chef för denna avdelning var Oleg Antonov och fokus var på militära turboprop flygplan för transport. Organisationen flyttades 1952 till Kiev, där det redan fanns tradition av flygplanstillverkning.

Från det första flygplanet, biplanet AN-2, via den framgångsrika modellen An-10/An-12 blev Antonov under 1970 och 1980-talet den ledande Sovjetiska tillverkaren av militära transportflygplan. Det var under den senare delen av denna period som man byggde de stora transportflygplan som än idag är de mest kända flygplanstyperna från Antonov. Det handlar inte bara om industriell kapacitet och ett företag när det gäller Ukraina. Det finns även tradition av forskning om flyg. Landet har ett känt flyguniversitet – National Aviation University i Kiev (se bilden nedan).

En artikel på sajten 112international (länk nedan) tar upp de problem som Ukrainas flygindustri står inför idag. Det har inte producerats ett flygplan i landet sedan 2015. Ett planerat samarbetsprojekt med Saudiarabien har avslutats – ett projekt var mycket viktigt för fortsatt flygplanstillverkning i Ukraina. Artikeln ifrågasätter om det finns en framtid för flygplanstillverkning i Ukraina, men föreslår också åtgärder som skulle kunna återstarta denna. Flera av dessa åtgärder är kopplade till ett mer aktivt stöd från den Ukrainska staten.

Det är svårt att se en framtid för Ukrainas flygindustri i allmänhet och för Antonov i synnerhet. Med en liten hemmamarknad, en stat som inte har stora medel för stöd och en internationell konkurrens som är knivskarp lär det inte finnas mycket utrymme för Ukraina att konkurrera med andra tillverkare av militära transportflygplan. Artikeln nämner rykten om att Ukraina funderar på att köpa flygplan från Embraer och att militären använder sig av äldre sovjetiska flygplan. Om inte Ukraina självt köper Antonov flygplan, vem kommer då att göra det?

Länk till artikel:
Aviation as Ukraine’s national dream: Idea to be realized

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Det är generellt inrikesmarknaderna i Europa och över stora delar av världen som klarat sig minst dåligt under pandemin. Det kortare resandet kvarstår i högre grad än ofta längre internationella resor. Inrikes i Norge är just nu den tredje största marknaden i Europa och har haft en lägre nedgång än i många andra länder. Detta är något som Wizz Air vill utnyttja och har sin första norska inrikesflygning i början av november.

I september var antalet inrikespassagerare i Norge 54 procent lägre jämfört med samma månad år 2019 enligt den statliga flygplatsoperatören Avinor. Det är en kraftig minskning men samtidigt en ”bra” utveckling jämfört med andra länder och flygmarknader att ”bara” vara drygt hälften under 2019 års nivåer. En orsak till att den norska inrikesmarknaden klarat sig bättre än andra under pandemin är Norges geografi. Landet består främst av fjäll och den skandinaviska fjällkedjan, vilket gör att flyget blir en viktig livlina för många samhällen istället för mödosamma och i vissa fall omöjliga transporter att genomföra på land på grund av landets terräng.

Flyget är alltså en viktig del av de norska transportmöjligheterna och detta gör den norska inrikesmarknaden till en attraktiv marknad för flygbolag under pandemin när passagerarsiffrorna mer eller mindre befunnit sig i fritt fall på många andra ställen. I dagsläget är det SAS, Norwegian och Widerøe som dominerar den norska inrikestrafiken, men flera flygbolag har fått upp ögonen för Norge. Det ungerska lågprisflygbolaget Wizz Air som haft en annorlunda strategi jämfört med många andra flygbolag under pandemin, har hittills expanderat sig igenom pandemin, kommer att satsa på Norge. I början av oktober tillkännagav Wizz Air att man från den 5 november ska flyga inrikes från Oslo till Bergen Tromsø och Trondheim i konkurrens med SAS samt Norwegian. Under vecka 43 kom Wizz Air med ännu en nyhet om expansion i Norge med en bas i Trondheim och ytterligare sju norska inrikeslinjer.

Wizz Air som är på expansionshumör vill alltså utnyttja att den norska inrikesmarknaden befinner sig i ett gott skick jämfört med Wizz Airs mer vanliga internationella flyglinjer där resandet stannat av. Dock har Wizz Air klarat sig relativt bra då en del av deras linjer vilar på behovet av att flyga arbetskraft mellan Östeuropa och de västra delarna av kontinenten, vilket är en trafik som inte stannat av på samma sätt som det övriga resandet.

Det ungerska lågprisflygbolagets planerade inrikesexpansion i Norge har dock mött på motstånd. Bland annat från flera fackförbund som ställer sig mot Wizz Airs personalpolitik och dess motstånd till fackförbund. Flera norska fackförbund har sagt att man inte kommer att använda sig av Wizz Air för sina medlemmars tjänsteresor. Även den norska statsministern, Erna Solberg, stödjer de norska fackförbundens hållning. Wizz Air understryker dock att man följer alla regler och lagar som finns i de länder man flyger i och kommer även att göra det i Norge.

Det återstår att se om motståndet mot Wizz Air bland fackförbund sätter käppar i hjulen för lågprisflygbolaget som vill bryta oligopolet på den norska inrikesmarknaden. Ett priskrig är troligt att vänta vilket kan komma att påverka särskilt Norwegian kraftigt som fått vara i fred från konkurrens från andra lågprisbolag i Norge samtidigt som man försöker att återhämta sig och bygga upp en framtida strategi.

Wizz Air är ett flygbolag som vill utnyttja den relativt goda statusen på den norska inrikesmarknaden, men även ett nytt norskt initiativ med familjen Braathen i spetsen ser möjligheter. Det nya norska flygbolag som ska ledas av Erik G. Braathen, tidigare VD på Braathens SAFE, tillsammans med en rad tidigare Norwegian-chefer planerar att lansera flygningar inom Norge från sommaren 2021 vilket gör att konkurrensen kan komma att hårdna ytterligare med fyra spelare tillsammans med Widerøe. Widerøe har dock fördel av att flyga med en turbopropp-flotta på linjer där varken SAS, Norwegian, Wizz Air och det nya Braathen-bolaget inte kommer att kunna flyga med sina flygplansflottor som består och kommer bestå av Airbus eller Boeing-flygplan.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Med tanke på hur det ser ut med nyheterna inom flygindustrin så kommer – tyvärr – en uppföljning på förra veckans inlägg. Detta benämndes ”Mörk måndag” (länk) och denna fortsättning är inte mycket roligare än originalet (underrubriken refererar till uttrycket ”ljus i tunneln”, som tyvärr inte är så starkt). Nog med försnacket – här kommer en del av det som fastnat i filtret från nyhetsflödet.

AINonline rapporterar (länk nedan) att ledare från Europas flygindustri talade på Flight Safety Foundations konferens IASS (International Air Safety Summit). De tog upp den just nu kritiska situationen För flygindustrin i Europa och vädjade att dess regeringar enas om ett koordinerat program avseende åtgärder för att hantera COVID-19. Även att ersätta 14 dagars karantän med snabba tester innan flygning för passagerare och besättning togs upp. Prognoser för flygtrafik ser allt mer negativa ut och för en hel del flygbolag ser det allt svårare ut, men enligt talarna på denna konferens är gensvaret från regeringar inför dessa hot ännu inte tillräckligt.

Ännu en artikel från AINonline tar upp mindre trevliga nyheter, men denna gång från IATA (länk nedan). Den globala branschorganisationen för flygbolag har gjort en prognos som visar på att för Mellanöstern och Afrika kommer trafiken under 2020 endast att nå upp till 30% av trafiken under 2019. Detta är en revidering nedåt från en tidigare prognos i juli, som då pekade mot en nivå för 2020 på 45% av trafiken för 2019.

Sajten schengenvisainfo.com (länk nedan) meddelar att British Airways högste chef uttryckt tvivel avseende om flygindustrin någonsin kommer att återhämta sig till tidigare nivåer. Detta drastiska uttalande ska nog dock ses mer som en uppmaning till mer koordinerade aktioner från regeringar, likt de som uttalades på konferensen IASS enligt ovan.

I kontrast till dessa mörka nyheter skriver airlinegeeks.com att Kina flygindustri återhämtar sig snabbt (länk nedan). Landets största flygbolag, China Southern, planerar att ta emot nya flygplan. Passagerarsiffrorna pekar mot en 91% återhämtning och en 79% beläggning på inrikestrafiken – siffror som förefaller overkliga men bakom låten verkar ligga aggressiv marknadsföring och prissättning. Det blev visst inte bara dåliga nyheter idag – 3 dåliga och en god nyhet. Låt oss hoppas att dessa proportioner förändrad till det bättre framöver.

Länk till artiklar:
Europe’s Airlines Barely Surviving, Recovery Hopes Fading
IATA Sounds Alarms over Africa and Middle East
British Airways CEO: Airline Industry May Never Recover From COVID-19
Chinese Aviation Industry Sees Speedy Recovery

Det vore trevligt att kunna komma med goda nyheter om flygindustrin här på bloggen. Och vi försöker verkligen – genom att ta upp utvecklingen av elflyg, med inlägg om flygsäkerhet och Human Factors o.s.v. Men faktum är att det är fortsatt den svåraste perioderna för flygindustrin på mycket länge. Så i brist på goda nyheter och med avsikten att skildra världen som den ser ut just nu så kommer här ett axplock av nyheter från den senaste veckan.

Det stora amerikanska flygbolaget United rapporterade Enligt CNN (länk nedan) en kvartalsförlust som var nästan lika stor som den i det tidigare katastrofala kvartalet. Flygbolagets dagliga förluster minskade dock från 40 till 25 miljoner dollar efter att överenskommelser om frivilliga avgångar och minskade löner implementerats. Genom att sälja aktier, belåna tillgångar och via statligt stöd har United lyckats upprätthålla tillgångar som kan göra det möjligt att ta sig igenom den pågående krisen. Även Delta har redovisat stora förluster och befinner sig i en liknande situation.

Financial Times (länk nedan) tar upp Ryanairs minskade flygprogram för deN kommande vintern. Planen är nu att flyga 40% av tidigare kapacitet under vintern, vilket är en minskning från tidigare planerade 60%. Målsättningen är att kunna fylla flygplanen till 70% av passagerare i förhållande till maximal kapacitet. Ryanair anklagar Europas regeringar för att ha misskött hanteringen av COVID-19 och att detta är anledningen till deras minskade program framöver.

Vidare avser Ryssland ge stöd på 328 miljoner Euro till sin flygindustri (länk), Qatar Airways högste chef Al Baker varnar att ”The worst is not behind any airline” (länk) och easyJet vädjar om mer stöd för att kunna klara sig igenom krisen (länk). Kanadensiska WestJet har reducerat sina flygningar till den atlantiska sidan av Kanada (länk), Croatia Airlines parkerar sina A320 till mitten av december (länk) och Air India är i en än mer svår situation än det varit tidigare (länk).

I ett större perspektiv varnar branschorganisationen för flygplatser, Airports Council International (ACI), och dess motsvarighet för flygbolag, IATA, för en systemkollaps för flygindustrin om inte mer stöd kommer från regeringar runtom i världen. Detta enligt FlightGlobal (länk nedan). ACI och IATA förespråkar Internationella standards och rutiner för COVID-tester som kan underlätta för flygtrafik. Det fanns tyvärr mycket mer dåliga nyheter att rapportera men detta får räcka för denna gången.

Artiklar:
United posts another huge loss after pandemic guts demand for air travel
Ryanair scales back winter schedule as bookings fall
Aviation faces ‘systemic collapse’ without support: ACI and IATA

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Efter att trafikstatistik för september trillat in så är det uppenbart att återhämtning för flygbranschen i Sverige kommit av sig. Swedavias tio flygplatser står och stampar medan både SAS och Norwegian återigen visar på tunga siffror. Samtidigt har Transportstyrelsen förlängt tiden för när flyget ska ha återhämtat sig till år 2026.

I september stoppades den positiva utvecklingen av antal passagerare. Detta då affärsresandet är svagt samtidigt som fritidsresandet avtagit naturligt efter sommaren. Det är alltså mest troligt att de som just nu flyger är en andel fritidsresenärer som till största del består av VFR, Visit Friends and Relatives, och en andel affärsresenärer. Hösten ser åtminstone på förhand tuff ut för flyget både i Sverige och i övriga delarna av världen och det blir inte bättre av att Transportstyrelsens senaste prognos pekar på en återhämtning först år 2026 vilket är det hittills senaste året som prognostiseras för en återhämtning.

Baserat på passagerarutvecklingen i april-augusti tror Transportstyrelsen med att antalet passagerare ska minska med 74 procent på de svenska flygplatser år 2020 jämfört med föregående år. Mellan 2021 och 2026 ska sedan en återhämtning ske, men för det att ska bli möjligt år 2021 menar Transportstyrelsen att det “inom en relativt snar framtid” finns ett fungerande vaccin mot COVID-19 och att massvaccinationer påbörjats. Skulle ett vaccin dock dra ut på tiden så är risken att återhämtningsfasen dröjer ännu längre.

När återhämtningen väl kommer att sätta fart så blir det stora procentuella förändringar år 2021 till 2023, vilket beror på de låga utgångsnivåerna. Därefter blir det normala ökningstakter enligt Transportstyrelsen som dock betonar att det inte är tal om en full återhämtning fram till år 2026 utan passagerarsiffrorna väntas ligga cirka 9 procent lägre än 2019 års nivåer.

För 2020 så ligger antalet passagerare mellan januari och augusti 71 procent under 2019 enligt Transportstyrelsen och samtidigt visar Swedavia en tillbakagång med 83 procent i september. Norwegian, som dragit ner på sin verksamhet i Sverige kraftigt, flög 90 procent färre passagerare i september medan SAS passagerarkilometer (RPK) minskade med nästan 87 procent i september jämfört med samma månad år 2019. I augusti låg Swedavias tillbakagång på 83 procent medan SAS flög 74 procent färre passagerare vilket tydligt pekar på att återhämtningen i Sverige kommit av sig under september. Samtidigt visar Transportstyrelsens prognos på att antalet passagerare inte återhämtat sig år 2026, och frågan är om flygtrafiken någonsin kommer att återhämta sig.

Det finns ett flertal faktorer som talar för att det kommer att ske en återhämtning av flygtrafiken och kanske mer därtill. För affärsresenärerna så är digitala möten något som man blivit påtvingade och inget som man frivilligt valt, så en del kommer säkerligen att återuppta sina flygresor igen när ett vaccin finns på plats. Sedan är det troligen så att affärsresandet har tagit den hårdaste smällen av pandemin då en del av affärsresenärerna fortsätter med digitala möten i större utsträckning än tidigare. Hur stora eller små dessa delar kommer att vara, återstår att se.

För fritidsresenärerna kanske en större återhämtning är mer trolig. Människors vilja att resa kommer antagligen att finnas kvar och historiskt sett har resandet kommit tillbaka efter tidigare kriser för flyget som exempelvis 11 september 2001 och finanskrisen 2008/2009. Då var det visserligen inte ett virus som ställde till det och för att återhämtningen nu ska ta fart på allvar så är det nog så att ett vaccin behövs och med det ligger flygbranschens återhämtning just nu i händerna på vaccinframställningen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Singapore Airlines (SIA) har varit ett mycket framgånsgrikt flygbolag under snart femtio år och är än dag ett start varumärke inom flygindustrin. I en lång och intressant artikel på websajten “Today” (länk nedan) tas dess historia och nuvarande situation upp, med fokus på både hot och möjligheter framöver. Artikeln rekommenderas om än att den är lång, men den inbjuder också till reflektion kring flygindsutrins nuvarande situation.

Liksom många nya och framgångsrika flygbolag var SIA en gång i tiden en “disruptor”, d.v.s. någon som kom in och störde de på den tiden etablerade flygbolag genom att göra saker på ett nytt sätt. Man lyckades framgångsrikt kombinera en hög nivå på sin service med låga kostnader, vilket ledde till misstankar och anklagelser avseende konkurrensvillkor. Med tiden blev flygbolaget dock ett etablerat varumärke och en viktig del av Singapores ekonomi avseende logistik, turism och andra verksamheter som kunde utnyttja att Singapore nu var en internationell knutpunkt för flygtrafik.

Trots att flygbolaget tidigare framgångsrikt lyckades hantera effekterna av 9/11 och SARS har nu COVID-19 haft en stor och allvarlig effekt på flygbolaget. I och med att dess verksamhet omfattar endast internationella flygningar, utan någon inrikesmarknad, så har de negativa effekterna blivit stora. Ökad konkurrens från andra flygbolag med samma affärsidé har dessutom gjort det än svårare för SIA.
Möjligheten till längre flygningar med nya flygplan innebär att behovet av en stor hubb för flygtrafik kan komma att minska. Även om flygplatsen i Singapore är känd för att vara en av de bästa och mest spektakulära kommer direktflyg alltid att vara ett starkt argument för att locka passagerare.

Budgetåret som slutade i mars 2020 ledde till flygbolagets första förlust sedan det startades 1972. Med tanke på att långa internationella flygningar kan vara det som sist kommer att återhämta sig i flygindustrin så ser läget allvarligt ut. SIA har genomfört nedskärningar på flygplan, personal och löner. Även om ett ökat behov av fraktflyg har lett till nya inkomster så kan dessa inte kompensera för den enorma minskningen av passagerare. Liksom för många andra globala flygbolag så ser framtiden för SIA oviss ut.

Icke desto mindre så är framtiden för SIA så nära knuten till framtiden för staden och staten Singapore att överlevnad och framgång är nödvändigt för flygbolaget. Detta innebär att kostnader för att överleva, och för att kunna snabbt dra nytta av minska konkurrens efter COVID-19 krisen är över, är en nota som måste betalas. Pengar har redan skjutit till för detta, men mer kan komma att behövas. Under tiden utforskas olika möjligheter att förändra och utveckla flygbolaget så att det kan vara konkurrenskraftigt i en värld efter COVId-19. Med starkt stöd från staten, ett etbalerat varumärke och fokus på förändring är det ändå inte drastiskt att tro att Singapore Airlines kommer att vare ett flygbolag som kommer att finnas kvar och kunna återuppta sin tidigare framgågsrika position inom flygindustrin.

Länk till artikel:
Floored by Covid-19, can SIA soar again? Fate of S’pore’s aviation hub rests on it Read more at https://www.todayonline.com/big-read/big-read-floored-covid-19-can-sia-soar-again-fate-spores-aviation-hub-rests-it

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den andra vintern för Sälens flygplats Scandinavian Mountains Airport kan bli framgångsrik trots coronapandemin. Risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är låg och samtidigt ser skidanläggningarna i Sverige starka bokningssiffror inför den kommande vintern. Det är alltså en stor efterfrågan på resor till de svenska fjällen den kommande vintern och med en låg risk för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan borde det finnas god potential för en framgångsrik flygvinter till och från Sälen. Dock har flygbolagen hittills inte gett sken av det skulle finnas några möjligheter.

Risken för att smittas av coronaviruset är generellt sett lägre ombord på ett flygplan jämfört med att befinna sig i ett shoppingcenter eller i en kontorsmiljö (IATA, 2020) och detta är något som en del flygbolag marknadsför i ett försök att öka efterfrågan på flygresor. Samtidigt lockar flygbolagen också med låga priser för att få tillbaka resenärer, men just nu befinner sig utvecklingen av den globala flygkapaciteten återigen i en negativ fas (OAGa, 2020). För Sveriges del har kapaciteten som erbjuds från flygbolagen legat på samma nivåer som sedan i augusti och gör så fortsatt (OAGb, 2020). Till den kommande vintern finns det dock en möjlighet till en ljusning för flygbolagen och det involverar bland annat Sveriges nyaste flygplats Scandinavian Mountains Airport.

Hemester på grund av pandemin

Människors vilja att resa långt är just nu låg på grund av pandemin och inför den kommande vintern när det vanligtvis är dags för skid- och vinterresor till populära platser som i Alperna. I vinter ser det ut som att en vinterresa på hemmaplan, “hemester” lockar svenskarna och detta är något som flygbolagen och Scandinavian Mountains Airport kan dra nytta av. Skistar som bland annat driver skidanläggningar i Sälen, Åre och Vemdalen såg under början av september en ökning av antal bokningar med 33 procent för jul- och nyårsveckorna i år jämfört med vid samma tidpunkt 2019 (Affärsvärlden, 2020). Detta är något som talar för att viljan att resa iväg på semester under vintern finns men att den troligen kommer att ske mer i närområdet, än tidigare då resor ut i Europa väljs bort till förmån för resor inom Sverige. Även andra företag som driver skidanläggningar i Sverige har tidigare rapporterat om ett ökat bokningstryck inför den kommande vintern.

Det står alltså klart att det finns en ökad efterfrågan på att resa till de svenska fjällen på semester under vintern jämfört med vintern 2019/2020 och detta borde vara något som flygbolagen kan dra nytta av. Förutom Sälens flygplats utomordentliga läge nära skidbackarna så kan även flygplatser som Åre Östersund också dra nytta av det ökade intresset för vintersemestrar på hemmaplan.

Under förra vintern, när Sälens flygplats öppnade upp för trafik trafikerade SAS och BRA flygplatsen med flygningar till Köpenhamn, Aalborg och London respektive Stockholm, Göteborg, Växjö, Malmö och Ängelholm Helsingborg. Till den kommande vintern är det dock enbart SAS som kommer att flyga till Sälen från samma destinationer som under förra vintern enligt vad bolaget kommunicerat före pandemin. Till SAS linjer tillkommer även en linje till nederländska Groningen från Scandinavian Mountains Airport under vintern. Linjen till Groningen arrangeras av BBI-Travel (Scandinavian Mountains Airport, 2020). Hur pandemin kommer att påverka SAS flygningar till Sälen återstår att se och det återstår även att se om BRA kommer att flyga till Sälen under vintern då man avser att starta linjetrafik under årets fjärde kvartal efter sin rekonstruktion (Ericson, 2020). Kanske BRA kan få draghjälp av vinterturister för att komma igång med sin verksamhet igen?

Ökad efterfrågan finns – men flygbolagen väntar

Det finns alltså en klart ökad efterfrågan på resor till de svenska fjällen under vintern, särskilt under jul- och nyår, jämfört med förra vintern 2019/2020. Samtidigt ser det just nu (september) ut som att det kommer att erbjudas mindre möjligheter att ta sig till skidbackarna med flyg 2020/2021 för den allt större skaran av människor som ska semestra i Sverige under vintern. Detta trots att risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är lägre än på ett kontor eller i ett shoppingcenter. Det är nästintill förvånande att inga flygbolag valt att annonsera ut nya linjer till Sälens flygplats under vintern i en tid när man kämpar med att få människor att flyga igen och det står klart att efterfrågan på resor till de svenska skidanläggningarna har ökat kraftigt från förra året.

Fler linjer med SAS till Sälen, Air Leap, BRA och Norwegian eller varför inte Sunclass Airlines samt TUI är några flygbolag som skulle kunna passa för att flyga till Sälen under vintern med skidturister när efterfrågan på skidresor inom Sverige ökar samtidigt som det är en negativ bokningsutveckling för skidresor till bland annat Alperna (Västerbottens-Kuriren, 2020).

Det faktum att det inte varit några flygbolag som hittills valt att etablera sig på Sveriges nyaste flygplats i Sälen trots signaler om en uppgång i efterfrågan på resor dit kanske talar sitt tydliga språk. Bolagen ser möjligtvis ingen affärsmässig möjlighet för flyg till Sälen i vinter och det är inte helt osannolikt att bil kommer att vara ett prioriterat resesätt till skidanläggningarna med tanke på smittorisken jämfört med att befinna sig tillsammans med andra människor på exempelvis, buss, tåg och flyg. Detta trots tidigare konstaterande av att smittorisken ombord på flygplan är låg. Flygbolagen behöver kanske marknadsföra den låga smittorisken ombord på flygplan ännu mer för att få tillbaka resenärer igen?

Om det kommer att komma besked om fler flyglinjer till Sälen och för den delen även till Åre Östersund och fler flygplatser exempelvis Kiruna återstår att se. Tiden börjar dock bli knapp och det som ser ut som en möjlighet för flygbolag att dra nytta av, en ökad efterfrågan på resor till skidanläggningar i Sverige, under svåra pandemitider verkar inte vara tillräckligt lockande för flygbolagen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Källhänvisning
Affärsvärlden. 2020. https://www.affarsvarlden.se/artikel/skistar-ser-rekordintresse-infor-jul-och-nyar-i-salen (Använd 25 september)
Ericson, S. 2020. https://flyg24nyheter.com/2020/09/04/bra-snart-i-luften-men-linjetrafiken-drojer/ (Använd 25 september)
IATA. 2020. https://www.iata.org/en/youandiata/travelers/health/ (Använd 25 september)
OAGa. 2020. https://www.oag.com/blog/coronavirus-update-week-thirty-six (Använd 25 september)
OAGb. 2020. https://www.oag.com/coronavirus-airline-schedules-data (Använd 25 september)
Scandinavian Mountains Airport. 2020 http://www.mynewsdesk.com/se/scandinavianmountains/pressreleases/ny-flyglinje-fraan-nederlaenderna-till-scandinavian-mountains-airport-saelen-trysil-3030168 (Använd 25 september)
Västerbottens-Kuriren. 2020. https://www.vk.se/2020-09-05/god-jul-for-svenska-skidanlaggningarna (Använd 25 september)