Det är dags att ta farväl av 2019 och se framåt mot 2020. Efter ett i många avseenden intressant och även dramatiskt år, speciellt kopplat till det tragiska haveriet med Ethiopian 302 och Boeing 737Max samt flygbolagskonkurser. Det finns anledning att tro att även nästa år blir spännande att följa – hur det kommer att gå med flygsäkerhet, Boeing, konjunktur o.s.v.

Först och främst ska tack gå till de två som bidragit så mycket med inlägg under året – Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Simons bevakning av flygindustrin på sin sajt flyg24nyheter.com (länk) följer stora och små nyheter inom flygindustrin dagligen och det hans inlägg på bloggen är uppskattade. Anders har haft ett fantastiskt år med massor av inlägg om flygsäkerhet, Human Factors och mycket annat. Tack vare honom har bloggen blivit både djupare och bredare. Många av hans inlägg kommer att kunna läsas länge framöver, t.ex. hans serier av inlägg om automation (länk) eller drönare (länk). Utan Anders och Simon hade det vare sig varit inlägg så ofta eller av så hög kvalitet som kunnat hållas detta år. Stort tack till båda!

Tack även till andra under året som bidragit med inlägg, t.ex. Fredrik Ericson om NATO Airlift (länk), Bromwel Apondi om Clear Air Turbulence (länk), studentrapporter om Wermlandsflyg av Victor Algotsson (länk) och om Ängelholms flygplats av Eric Nilsson (länk), Johan Berg om CRJ550 (länk), Johanna Kilden-Berg om företaget Qinetic (länk) samt Jonathan Viktor, Karl Jergmo och Simon Carlsson om Paris Air Show (länk). Dessa gästinlägg har bidragit med nya perspektiv och utmärkt information till bloggen – ett stort tack även till alla som bidragit med gästinlägg. Och om jag missat någon ovan så ber jag om ursäkt!

Avslutningsvis, ett sista stort tack till alla bloggens läsare och speciellt till dem som bidragit med kommentarer, mejl eller på andra sätt hört av sig. Jag hoppas att bloggen kan fortsätta att locka läsare och utvecklas under det kommande året – i enlighet med ambitionerna att följa flygindustrin på ett lite annorlunda sätt, med mer bakgrund och djup och mindre fokus på nyheter från dag till dag.

Ett gott nytt år till er alla och de bästa lyckönskningar för 2020!

Besök gärna Simons webbsida för fler flygnyflyg24nyheter.comheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I november flög det drygt 3,3 miljoner resenärer till och från Sveriges 38 flygplatser med passagerartrafik vilket är en minskning med hela 7,3 procent jämfört med samma månad år 2018. Inrikestrafiken minskade med 11,3 procent medan utrikestrafiken, precis som resten av året presterar ”mindre dåligt” med en minskning av antalet resenärer med 4,8 procent.

Efter september med en för året nästan positiv utveckling med endast ett tapp på 2,3 procent av flygresenärerna i Sverige jämfört med samma månad föregående år har oktober (-4,6%) och november visat på sämre siffror igen. Vid summeringen av samtliga 38 flygplatser i landet som är certifierade för passagerartrafik är november den sämsta månaden hittills under 2019 med 7,3 procent färre resenärer jämfört med samma månad föregående år.

Swedavia skriver i sin analys för november att det något större passagerartappet under månaden delvis beror på att flygbolagen anpassar sig efter den rådande efterfrågan. Det har under november inneburit att kapaciteten börjat minskat något på den svenska flygmarknaden vilket gör att landet tappar mark mot grannländerna Norge och Danmark. Samtidigt flyger man som aldrig förr i Finland och Finnair transporterade, trots en strejk, tio procent fler passagerare i november.

I november toppar Pajalas flygplats tillväxtligan vilket inte är särskilt konstigt då passagerarsiffrorna är små vilket ger stort procentuellt utslag vid ett fåtal fler resenärer. Under årets elfte månad ökade Pajala med 63 procent vilket i faktiska passagerare innebär att 92 fler passagerare använde flygplatsens linje till Luleå. Bakom Pajala återfinns Örebro som återigen gör en bra månad med chartertrafik och passagerarna ökade med 27,2 procent i november. På tredje plats finns Borlänge (+10,0%) följt av Kristianstad (+7,3%) som fortsätter att öka antalet passagerare med BRAs flyglinje till Stockholm Bromma trots att passagerarsiffrorna jämförs mot BRAs egna från 2018.

Tydligt i november är också att svenskar som är belagda med skam och ångest över att flyga tycker att den lättar genom att flyga lågpris. Under november fortsatte nämligen Stockholm Skavsta flygplats att öka, nu med 6,6 procent och under årets hittills elva månader har flygplatsen haft 3,2 procent fler resenärer än 2018. År 2020 kommer nog med stor sannolikhet innebära en kraftig tillbakagång för Skavsta då Ryanair beslutat att lägga ned sin bas på flygplatsen och med det försvinner 18 av 32 flyglinjer som det irländska lågprisflygbolaget trafikerar på flygplatsen. Både Lauda och Wizz Air fortsätter dock att trafikera Skavsta som tidigare, men med en betydligt mindre närvaro än Ryanair vilket troligen kommer synas i passagerarsiffrorna för nästa år.

Under årets elfte månad går det inte att undgå Karlstad och Jönköpings otroligt stora tapp på inrikestrafiken. Jönköpings flygplats tappade 54,8 procent av inrikesresenärerna, totalt ett tapp på 43,6 procent i november, medan Karlstad hanterade 44,7 procent färre inrikesresenärer. Med passagerarsiffrorna i fritt fall börjar tankarna nu komma gällande hur länge Air Leap, som är det enda flygbolag på båda flygplatserna med inrikestrafik, kommer att hålla ut.

Trollhättan Vänersborgs flygplats tappade 28,3 procent av sina resenärer under november i år jämfört med samma period föregående år och är med det den tredje sämst placerade flygplatsen i tillväxttabellen för november. Strax före Trollhättan Vänersborg kommer Örnsköldsviks flygplats där 2018 var ett positivt år med återkomsten av SAS till flygplatsen och kraftigt ökande passagerarsiffror. 2019 har dock bjudit på en annan utveckling med en passagerarminskning på 3,1 procent och beskedet att SAS lämnar flygplatsen i början av februari nästa år. Som ersättare till SAS har tre flygbolag, BRA, Air Leap och Sveaflyg, aviserat att man planerar att börja flyga till Stockholm från Örnsköldsvik i februari och om de tre genom konkurrens kan locka fler passagerare till flygplatsen återstår att se. Det är dock osäkert om alla tre flygbolag kommer att starta sin trafik överhuvudtaget då det i nuläget endast är BRA som startat biljettförsäljning på sträckan.

När 2019 snart ska summeras är det ett mörkt år för det svenska flyget där passagerarsiffrorna ständigt visat på en negativ utveckling. Det är mycket som talar för att detta kommer att fortsätta under 2020 då den ekonomiska tillväxten saktar in, det är osäkert kring Brexit och en rådande politisk orolighet, exempelvis mellan USA och Kina. Detta är faktorer som främst påverkar utrikestrafiken, men viss grad även inrikestrafiken som sannolikt drabbats i större utsträckning av flygskam under året då det på korta sträckor, där klimatpåverkan från flyget är som lägst, finns andra transportalternativ som människor i landet stundtals tycker är att acceptabla att ersätta flyget med. Om detta beteende fortsätter under 2020 återstår att se, men mycket talar för det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från både Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup var kanske inte helt oväntat, men oavsett så sätter beslutet käppar i hjulen för tillväxtplanerna på Sveriges största flygplats.

Under 2019 har temat hos Norwegian varit att gå från tillväxt till lönsamhet vilket har inneburit att en hel del flyglinjer och även baser har lagts ner till förmån för mer lönsamma linjer. Detta har flera gånger tidigare berört Sverige som blivit av med ett antal linjer inom Europa som inte varit tillräckligt lönsamma för Norwegian. Samtidigt har det dock tillkommit ett antal nya flyglinjer som startas under nästa år, exempelvis Göteborg-Gdansk.

Norwegians senaste beslut om neddragningar på långlinjerna som innebär att Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup helt blir av med långlinjer från det norska lågprisflygbolaget är dock av en större betydelse än när kortdistanslinjer läggs ner. När Norwegian började sin satsning med långlinjer och Boeing 787 Dreamliner år 2013 nämndes Stockholm Arlanda som en framtida hubb för Asientrafik av Norwegians dåvarande VD Björn Kjos. Nu är både Norwegians långlinjer på Arlanda och Björn Kjos som VD hos Norwegian historia.

Beslutet om att lägga ner stora delar av långlinjenätet från Skandinavien grundar sig i att marknaden är för liten och då väljer det norska lågprisflygbolaget istället att satsa på långlinjer från europeiska marknader som är större, exempelvis London, Paris och Rom. Ett exempel på detta är att Norwegian ökar antalet avgångar på flera av sina långlinjer från de ovannämnda europeiska städerna. Norwegians tanke framöver är att istället försöka ”feeda” in resenärer från Stockholm och Köpenhamn till sitt nav på Gatwick-flygplatsen utanför London och därifrån flyga långlinjer med det norska lågprisflygbolaget. Dessutom kvarstår Norwegians flygningar till USA och Thailand från Oslo vilket öppnar upp för transfermöjligheter på Gardermoen.

Vinnaren i Norwegians beslut att lämna sina långlinjer både i Stockholm och Köpenhamn är SAS. Efter sex år med konkurrens på långlinjerna har man återigen ett fast grepp om långlinjetrafiken från Sverige och Danmark, vilket också kan noteras då man allt eftersom flyttar fler långlinjer till Köpenhamn. Detta då resenärer från Stockholm måste byta flyg till de flesta långlinjedestinationer och då står SAS med ett konkurrenskraftigt alternativ med byte på Kastrup istället för att byta på större hubbar som Frankfurt eller London. Med Norwegians långlinjenärvaro på Arlanda var SAS istället tvungna att flyga mer direkt för att inte tappa resenärer som hellre flyger direkt med Norwegian till USA istället för att flyga med SAS och byta flyg på Kastrup.

När Norwegians långlinjer lämnar Arlanda den 27 mars nästa år kommer Sveriges största flygplats att ha tolv långlinjer jämfört med Kastrups 40-talet långlinjer. Det står alltså klart att Arlanda inte är i närheten av att mäta sig med Kastrups hubb status och så kommer det med stor sannolikhet att förbli framöver när utvecklingen vänder tillbaka då Norwegian satsar mindre på Arlanda och samtidigt kan SAS allt mer lägga fokus på Köpenhamn som hubb och feeda in resenärer från Arlanda dit. En ljuspunkt för Arlandas del är dock ANAs nya linje till Tokyo som börjar flygas den 29 mars nästa år.

Den största förloraren efter Norwegians beslut att lägga ner långlinjerna från Sverige och Danmark, efter resenärerna som troligen kommer drabbas av högre biljettpriser då SAS lämnas ensamma till stor del, är Swedavia. Den statliga flygplatsoperatören lobbar hårt för ett byggande av en fjärde start- och landningsbana på Arlanda för att ta emot en växande trafik framöver, men kommer trafiken att växa i den omfattningen att Arlanda verkligen behöver en fjärde bana? Arlandas attraktivitet bland flygbolag lär troligen ha minskat sedan Norwegian bevisat att marknaden inte håller för två stora långlinjeaktörer. Samtidigt kan Norwegians beslut att lämna Arlanda lämna luckor som utomeuropeiska flygbolag kan tänkas vilja fylla.

Arlanda får nog finna sig i att i bästa fall vara den tredje största flygplatsen i Norden då Kastrup och Gardermoen drar i väg i toppen och Helsingfors Vanda flygplats närmar sig bakifrån med relativt stora tillväxtsiffror jämfört med Arlandas negativa utveckling under 2019. Stockholm Arlanda Airport har hamnat i kläm. Köpenhamn Kastrup är SAS huvudnav med fokus främst på långlinjer till Nordamerika, men även Asien, medan Helsingfors skapat sin nisch som storhubb på trafik mellan Europa och Asien. Hur Arlanda ska komma ur sitt klämda läge återstår att se, men det har definitivt inte blivit lättare efter Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från landets största flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Denna blogg har skrivit ett flertal gången om Alitalia, kanske för många gånger. Se dessa länkar:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen)
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…

Och detta är bara några, i ytterligare en handfull inlägg har Alitalia omtalats eller omnämnts. Med tanke på hur vi har följd denna historia är det svårt att inte fortsätta med att följa upp dess vidare utveckling. Det senaste som kommit fram rapporterades för ett tag sedan av Bloomberg (länk nedan).

Det handlar om ännu ett lån från italiensks staten till flygbolaget för att hålla det igång tills någon köper upp det. Denna gång är lånet på 400 miljoner Euro, medan ett tidigare lån på 900 miljoner Euro just nu är det som håller flygbolaget under armarna. För att görs detta klart, vi talar om ett flygbolag som sedan starten 1947 gått med vinst ett år (1991). Ett flygbolag son ingen tror på och som sedan två år drivits och betalats för av italienska skattebetalare, vilka har en månad andra prioriteter som borde vara viktigare än Alitalias öde.

Alitalia är långt ifrån det enda nationella flygbolag – ”flag carrier” – som kostat sitt land stora summor med pengar (flera flygbolag i Afrika har tagits upp här på bloggen – länk), men det är kanske ett av de mest utdragna och dyra exemplen på detta. Det är inte lätt att förstå varför nationer väljer att fortsätta finansiera flygbolag utan framtid, men det finns exempel på detta även från andra industrier. Kanske handlar det om nationell och politisk prestige, om politiskt inflytande från de som arbetar i det nationella flygbolaget, om ”sunk costs” som man försöker rädda etc. Skift hade för ett tag sedan en bra sammanfattning om detta (länk). (Om någon läsare kan mer om detta så vänligen hör av er med tips om mer information eller med en text för ett gästinlägg.)

Visst finns det exempel på framgångsrika nationella flygbolag, t.e.x Singapore Airways, Turkish, Lufthansa, Ethiopian, British Airways o.s.v. De har dock det gemensamt att de drivs som affärsdrivande företag och inte delvis som en statlig tjänst för landet (eller för de delar av landet som flyger). De mindre framgångsrika exemplen är dock flera, med just nu South African Airways, Thai Airways, Malaysian Airlines och flera andra som har stora problem (och ofta har haft sådana problem länge).

Det är svårt att finna goda anledningar för att befolkningen i länder ska betala för att ha ett flygbolag med deras egen flagga på, speciellt när det handlar om länder med små resurser för sin egen befolkning. Det är sannolikt så att behov av flygresor kommer att ha en marknad och att det kommer att finnas andra flygbolag som ser till att fylla detta behov, nationella eller internationella flygbolag. Det kan säkert finnas en del goda anledningar, kanske behov av rutter direkt till ekonomiskt och politiskt viktiga destinationer. Vad som kan sägas baserat på erfarenhet är att stater och politiker helst inte ska vara direkt involverade i att driva flygbolag. Men räkna med mer på bloggen om Alitalia och andra nationella flygbolag medan de fortsätter sin zombie-liknande tillvaro och inväntar uppköp eller nedläggning.

Länk till artikel:
Italy Set to Approve $442 Million Loan to Keep Alitalia Flying

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets tionde månad summeras finns det fortfarande ingen av årets månad som visat på några positiva passagerarsiffror, varken inrikes eller utrikes. Tendensen över året fortsätter allt jämt med ett tio-procentigt tapp på inrikestrafiken med utrikestrafiken minskar betydligt mindre, i oktober flög 1,4 procent färre resenärer utrikes jämfört med samma period år 2018.

I oktober visade nio flygplatser på fler passagerare än samma månad föregående år. I topp återfinns Lycksele (+34,6%), följt av Hemavan Tärnaby (+24,2%), Örebro (+19,8%), Kristianstad (+16,4%), Vilhelmina (+10,1%), Växjö (8,2%), Stockholm Skavsta (+2,3%), Linköping (+0,7%) och Halmstad (+0,3%). För Lycksele, Hemavan Tärnaby, Kristianstad och Vilhelmina beror ökningarna enbart på en ökning av antalet inrikesresenärer, och gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att man nu har en stabil operatör som sköter den upphandlade flygtrafiken till Stockholm vilket gör att passagerarsiffrorna kommit ikapp efter Nextjets konkurs under förra våren.

För Kristianstad Österlen Airports del är fallet likvärdigt, där har man bytt operatör från Sparrow Aviation till BRA under 2018, men även när BRA nu jämförs mot sina egna siffror från 2018 för andra månaden ökar man, och det med besked. Flygplatsens VD Jonas Haak tror att ökningen till största del beror på att BRA totalt sett erbjuder en bättre produkt för resenärerna. Ett antal faktorer som bidrar till att man fortsätter öka antalet resenärer även under 2019 är att Kristianstad som destination har hunnit marknadsföras i BRAs linjenät under ett drygt år och BRAs produkt har blivit inkörd och Kristianstad Österlen Airport ser att resenärer som tidigare flugit från flygplatsen nu återvänder. Detta efter att tidigare flugit från exempelvis Ronneby och Malmö. Att BRA använder Bromma flygplats i Stockholm tror VD Jonas Haak också inneburit fler resenärer från Stockholm för Kristianstad.

Stockholm Arlanda Airport hanterade 4,0 procent färre resenärer under 2019 och tog emot totalt 2,2 miljoner resenärer. Både inrikes och utrikestrafiken minskade med 7,9 respektive 2,9 procent. För Sveriges näst största flygplats, Göteborg Landvetter var oktober något bättre med ett minskat antal resenärer på 2,6 procent vilket innebar att flygplatsen hanterade drygt 588 000 resenärer. Noterbart för Landvetter är att utrikestrafiken ökade med 2,3 procent samtidigt som inrikestrafiken minskade med 18,9 procent. Detta är något som delvis kan förklaras av att Göteborg är den region som leder landets tillväxt för tillfället enligt en rapport från Business Region Göteborg.

Flygplatserna i Örebro, Växjö, Skavsta, Linköping och Halmstad är det däremot utrikestrafiken som är drivkraften bakom passagerarökningarna. Det var marginella ökningar för Linköping och Halmstad, och i Linköping beror drivkraften från utrikespassagerare på grund av att man uteslutande har utrikestrafik, KLM Cityhopper till Amsterdam. För Halmstads del ökade utrikestrafiken med 95,6 procent i oktober vilket delvis beror på att man fått nya charterflygningar till Turkiet, detta samtidigt som den halländska flygplatsen tappade drygt åtta procent av sina inrikesresenärer jämfört med samma period år 2018.

Stockholm Skavsta fortsätter att växa, något man har gjort sedan april månad samtidigt som antalet passagerare i Sverige totalt sett minskar. Troligen beror Skavstas utveckling på att det uteslutande är lågprisflygbolag och utrikeslinjer som finns på flygplatsen och där finns det fortsatt en jämn efterfrågan på flygresor. I Växjö minskade inrikestrafiken med 18,7 procent samtidigt som utrikestrafiken ökade med 20,6 procent. Den småländska flygplatsen har vid det här laget ett stabilt utbud av utrikeslinjer till, Berlin (sommar) genom BRA, Skopje (året runt) och Tuzla (sommar) genom Wizz Air, Gdansk (året runt) och Alicante (sommar) genom Ryanair, Split (sommar) genom BRA/Jettime och kronan på verket KLM Cityhopper till Amsterdam (året runt) som erbjuder vidareresor från KLMs hubb på Schiphol-flygplatsen.

Örebro flygplats har efter en tuff tid då man förlorat reguljärt flyg till både Borlänge, Malmö och Köpenhamn. Men under de senaste två månaderna har man hittat tillbaka och ökat antalet passagerare med omkring 20 procent. Under vintern erbjuder flygplatsen fem charterdestinationer däribland direktflyg till både Krabi och Phuket i Thailand. När flygplatsen får nya reguljära flyglinjer återstår dock att se.

I botten av utvecklingslistan för oktober månad finns Jönköping (-68,6%) och Karlstad (-57,7%) tillsammans med Mora (-97,0%) och Sveg (-54,2%). De två förstnämnda flygplatserna har under året tappat sin gemensamma flyglinje till Frankfurt och under 2018 försvann Nextjet och de reguljära flygningarna till Stockholm Arlanda som nu utförs av Air Leap visar på stora passagerarminskningar. För Moras del beror minskningen på att man står utan reguljärflyg till Stockholm och för Sveg beror minskningen på operatören AIS Airlines/Flex Flight som då trafikerade flygplatsen enligt Sveg flygplats VD Mathias Wiberg. Sedan slutet av oktober har Jonair tagit över trafik på Sveg till Stockholm.

Noterbart under oktober är även Stockholm Brommas utrikestrafik som ökade med knappt 20 procent i oktober, sammantaget för hela 2019 har den ökat med 18 procent. Detta samtidigt som antalet inrikesresenärer på Bromma flygplats minskat med nio procent till och med oktober. Anledningen till den stora ökningen av utrikesresenärerna beror till största del på att Brussels Airlines använder Airbus A319, vilket är en kapacitetsökning jämfört med 2018 och att intresset för Finnairs flyglinje till Helsingfors har ökat. Förutom dessa två flyger även Sun Air utrikes från Bromma och då till danska Aarhus.

Sammantaget flög drygt 3,9 miljoner resenärer till eller ifrån samt inom Sverige under oktober 2019 vilket är en minskning med 4,6 procent jämfört med samma månad 2018. Av de 3,9 miljoner resenärer flög 1,3 miljoner inrikes vilket är 10,5 procent färre jämfört med oktober föregående år och utrikes flög då drygt 2,6 miljoner resenärer vilket även det är en minskning, men betydligt mindre än inrikesflygandet, på 1,4 procent. Det återstår att se om november och eller december kan bryta trenden av idel negativ passagerarutveckling totalt sett för Sverige, eller om hela 2019 ska visa på ett minskat antal flygresenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det som händer när ett flygbolag köper ett annat, eller slås ihop med ett annat, är väldigt olika i Europa och i USA. I USA blir de två flygbolagen ett, med ett varumärke som försvinner och kvar är ett nytt och större flygbolag med samma varumärke som tidigare. Exempel på detta är när Delta tog över Northwest, United tog över Continental och när American Airlines tog över TWA (för fler exempel, se här – länk).

I Europa blir ofta båda varumärkena kvar inom ramen för en större enhet som ägare till dem. Det finns mycket intressant att säga om detta men International Airlines Group (IAG) är ett exempel på denna typ av ägande och hantering av flera olika flygbolag. Det är den intressanta skribenten ”Cranky Flier” som på sin sajt tagit upp och analyserat IAG och dess olika varumärken. Sajten (länk) är en mycket bra plats att följa flygindustrin från ett flygbolags- och passagerarperspektiv.

IAG skapades i samband med sammanslagningen mellan British Airways (BA) och spanska Iberia. Från en kärna av dessa fullservicebolag har IAG stadigt vuxit genom köp av andra flygbolag (Aer Lingus, Vueling samt det pågående köpet av Air Europa) samt att man startat en del egna bolag (Iberia Express och Level). IAG har varit en ovanligt väl fungerande grupp av flygbolag, speciellt med tanke på hur andra sammanslagningar i Europa har visat sig svåra att få att fungera.

I samband med en presentation för finansmarknaden nyligen visade IAG vad något som såg ut som en strategisk plan för närmare samarbete mellan de olika flygbolagen i gruppen. Det handlar om möjligheter att samordna prissättning, lojalitetsprogram, planering av rutter, köp av flygplan o.s.v. i högre grad än idag. Vissa av dessa möjligheter till samarbete ser ut som uppenbara fördelar att utnyttja inom IAG, medan andra ser svårare ut att få att fungera.

Frågan är dock hur mycket man kan samordna för att få fördelar med större skala på verksamheten och ändå ha olika flygbolag som attrahera olika kunder. Med ökad samordning finns det kanske en risk att passagerarupplevelsen blir allt mer lika och då finns det förmodligen ingen anledning att ha olika flygbolag inom ramen för en större ägare. Som det ser ut nu är och förblir det olika situationer i USA och Europa avseende sammanslagningar av flygbolag, men IAGs ambitioner avseende ökad samordning kan komma att minska hur olika det är.

Länk till artikel:
IAG Looks to Consolidate Power At the Top

ERA, European Regions Airline Association, som representerar delar av flygbranschen i Europa har arrangerat en sammankomst i EU-parlamentet med fokus på att marknadsföra och bekräfta flygindustrins fortsatta vilja att gå mot ett mer hållbart flygande. flyg24nyheter hade möjlighet att närvara vid mötet tillsammans med ett 50-tal medlemmar och EU-kommissionärer samt parlamentariker och det står klart att Europa försöker medan Sverige står lamslaget av flygskam och hamnar efter, men det finns som tur är undantag.

Med klimatförändringar och den globala uppvärmningen på de stora mediernas agenda har flygets utsläpp, två procent av världens koldioxidutsläpp, hamnat i stort fokus det senaste året. På grund av detta måste flygbranschen berätta och marknadsföra det arbete, som nästan aldrig får komma fram i media, som görs inom flygbranschen för att minska flygets klimatpåverkan. Det var precis det som också gjordes inför EU-parlamentariker och medlemmar från EU-kommissionen den 12 november i EU-parlamentet, och efter dagen står det klart att Europa försöker, men Sverige hamnar efter.

“Debatten om flygets klimatpåverkan är förståelig, men inte proportionell”, Andrew Kelly, ERA President

ERA, som är en branschorganisation som representerar den europeiska flygbranschen genom 52 flygbolag och drygt 150 andra aktörer inom flygbranschen arrangerade sammankomsten i EU-parlamentet för att visa på vad flygbranschen gör med ett flertal talare under dagen. En av talarna var svensk, och var flygbolaget BRAs hållbarhetschef Anna Soltorp som berättade om The Perfect Flight som BRA genomförde tidigare under 2019. Resultatet av den perfekta flygningen som flögs mellan Halmstad och Stockholm Bromma visade att med 50 procent biobränsle i tankarna minskade utsläppen från flygningen med 49 procent. Ett glasklart exempel på vad som kan göras redan idag för att minska flygets utsläpp drastiskt.

Andra talare under dagen var bland annat Soléne Flahault från ATR, Silje Brandvoll från Widerøe och Juan Ramsden från det spanska flygbolaget Binter. Alla pratade om betydelsen som flyget har, men också att det finns lösningar redan idag för minskade utsläpp och att det arbetas intensivt med nya lösningar som exempelvis el-flygplan. Widerøe som nyligen allierat sig med Rolls Royce för att utveckla el-flygplan som ska göra att Widerøes norska STOL-nätverk av flygplatser ska trafikeras med flygplan som genererar noll utsläpp. Soléne Flahault från ATR visade på att flyga ATR 72-600 från den franska tillverkaren genererar mindre utsläpp, cirka 20 procent, än att ta bilen. Juan Ramsden som representerade det spanska flygbolaget Binter som främst flyger mellan Kanarieöarna pratade om vikten av flyget och att 95 procent av bolagets resenärer behöver flyget för att kunna leva, jobba och bo med bra kvalitet på den spanska ögruppen.

Även Eurocontrol, som ansvarar för stora delar av det europeiska luftrummet, var på plats och deras miljöchef Andrew Watt pratade om hur viktig flygledningen är för att minska flygets klimatpåverkan. Ett exempel som Watt nämnde var Free Route Airspace som är en specificerad del av ett luftrum där flygbolagen kan bestämma fritt vilken rutt man vill flyga och då väljer man den kortaste vägen. Free Route Airspace kommer både till fördel för miljön, men även för att förbättra effektiviteten och öka kapaciteten i Europas luftrum.

EASA, European Aviation Safety Agency var också på plats i form av Kai Bauer som arbetar med miljö och hållbarhet på den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån. Bauer pratade om vikten att myndigheter och regelverk inte ska försena, försämra och vara hinder för en miljövänlig utveckling av flyget, exempelvis att EASA ska vara redo att certifiera el-flygplan för passagerartrafik när de är färdigkonstruerade. Bauer pratade även om planerna på att införa en energideklaration för flygplan med passagerartrafik för att man som resenär ska kunna välja det mest klimateffektiva flygplanet att resa med.

“Resenärer vill inte bara flyga utan måste det, och det går att göra på ett mer hållbart sätt. Industrin är ansvarig, men flygbolagen kan inte själva gör flyget fritt från utsläpp, de behöver hjälp från tillverkare, regeringar och andra intressenter. För att kunna möta dels hållbarhetsmål men även möta krav om bra förbindelser behöver vi incitament för att möjliggöra tekniska genomslag som resulterar i hållbara bränslen i stora mängder och kommersiella el-flygplan som en verklighet. Frågan om flyg är inte ett enkelt val som att flyga eller inte flyga, det handlar om ett hållbart flyg.” Montserrat Barriga, ERA Director General

Med flera exempel på vad som gjorts, vad som håller på att göras och vad som kan göras visade den europeiska flygbranschen i maktens centrum, EU-parlamentet, att det är fullt möjligt att minska flygets klimatpåverkan och fortsätta flyga som idag och mer därtill. För att flygets utsläpp ska minskas kraftigt måste flygbranschen dock vara enade, och med ett relativt enat EU går det att göra skillnad. Genom att visa på handlingar och förändringar som minskar utsläppen från flyget utan att flyga mindre kan man uppmuntra större spelare som USA och Kina att ta tag i sitt klimatarbete på allvar vilket är ett måste.

Tyvärr har Sverige inte förstått detta. Med Sveriges storlek hjälper det föga klimatet att införa flygskatter och prata flygskam. Ett land som Sverige borde precis som vad ERA och deras medlemmar försöker att göra, gå före och visa på hur det går att minska utsläppen utan att gå tillbaka till stenåldern. På det sättet har Sverige störst chans att bidra till att rädda klimatet och det ger troligtvis en större påverkan på de globala utsläppen än att enbart minska landets egna genom skatter och skampropaganda. Istället för flygskatter och flygskam skulle Sverige ha fokuserat på att utveckla och främja användandet av biobränsle, som bevisligen minskar utsläppen med närmare hälften, samt utvecklingen av ny teknik för flyget. Varför inte finansiera detta med en flygskatt som då går tillbaka till flyget och inte försvinner in i statskassan?

Genom att vara en föregångare hade Sverige kunnat visa andra länder att det går att minska flygets utsläpp, men samtidigt fortsätta att flyga som vi gör idag. Då hade troligtvis fler länder hakat på detta och utsläppen från flyget hade minskat trots ett ökat flygandet. Med ERAs plattform som stöd försöker i alla fall flygbolag som BRA och Widerøe tillsammans med många andra europeiska flygbolag att med exempelvis nya flygplan, alternativa bränslen och mer rakare flygvägar minska flygets klimatpåverkan nu.

Flygindustrin har under de senaste 30 åren förbättrat sin bränsleeffektivitet med 52 procent och bullret från flygplan är idag 75 procent lägre. Samtidigt står branschen inför nya utmaningar med ytterst liten hjälp från EU och regeringar runt om världen. Flygning är inte bara ett val mellan att flyga eller inte flyga, det handlar istället om att fortsätta flyga och att göra det hållbart, vilket är möjligt. Den europeiska flygbranschen försöker att skynda på processen, vilket ERA visar, medan Sverige, som har förutsättningar att vara föregångare istället står lamslaget av flygskam, vilket troligen bidrar mindre till världens utsläpp än att bidra med ny teknik och flyg som kan fortsätta att flyga och växa på ett hållbart sätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter