I ett inlägg nyligen var fokus på den Indiska statens ambition att sälja en del av Air India (även kallat “The Maharaja”, vilket även är deras maskot) (länk). Lite raljant var nog tonen, men inte oförtjänt så med tanke på att erbjudandet att köpa detta traditionella men problematiska flygbolag inkluderade att ta över en skuld på flera miljarder dollar. Med tanke på hur situationen sade mycket om övergången från traditionella flygbolag till dagens flygindustri så kan det vara värt att följa upp hur det gick med denna försäljning.

Och svaret på hur det gick är – inte alls. Enligt en artikel på BBC (länk nedan) och många andra så var det ingen som var intresserad av erbjudandet. Indiska staten har sagt att de ska tänka vidare och se vad de kan göra för att återkomma med ett erbjudande som kan locka köpare. Det som erbjöds var instorma drag ett ägande på 76%, med Indiska staten som fortsatt ägare av den resterande delen.

Enligt flera experter är det just detta med fortsatt ägande av den Indiska staten som är en stor del av problemet. I villkoren i erbjudandet som gick ut var att ta över samtliga 27 000 anställda. Med en historia av strejker och problem med dessa anställda kommer det att vara få som vill ta över Air India om den Indiska staten samtidigt finns med i bilden, eftersom de kan förväntas att skydda de anställda från personalnedskärningar.

Om ett flygbolag ska vara privatägt och konkurrera på en fri marknad är det tveksamt om det är rimligt att Indiska staten fortsätter som ägare. Inte för att statligt ägande inte kan fungera, men den Indiska staten har tidigare inte visat sig vara en ägare av den typ som skulle kan låta bli att ta andra hänsyn än marknadsmässiga. Till och med detta skulle inte behöva vara ett stort problem, men Indien är ökänt för komplicerad statlig byråkrati och denna aspekt kan vara nog för att avskräcka intresserade köpare.

Oavsett situationen just nu så verkar Indiska staten bestämd avseende att återkomma med ett nytt erbjudande. Så en fortsättning kan utlovas, både avseende nyheter om detta och blogginlägg om hur det går.

Länk till artiklar:
Air India sale fails to attract buyers

Tänk dig situationen när du just satt dig i ditt säte på ett flygplan och en av kabinpersonalen kommer fram till dig – vad förväntar du dig att de ska säga till dig? Hur personlig vill du att de ska vara? Blir du glad eller besvärad om de känner igen dig? Om de säger något personligt om dig – vad tänker du då? Detta handlar om hur flygbolag vill använda information de har om passagerare för att ge mer personlig service och frågan är i vilken grad passagerare vill ha sådan service eller inte. I en artikel på Skift.com (länk nedan) tas balansen mellan “personalised” och “creepy” upp som exempel på detta.

Svaren på frågorna ovan kan naturligtvis vara olika för olika passagerare. Hur mycket man uppskattar ett personligt bemötande beror på från individ till individ, men det säger inget om var gränser bör dras. Medan‎ en person kan bli glatt överraskad och upskatta en oväntad gratulation eller personlig kommentar så kan en annan uppleva det som besvärande eller som ett intrång i privata förhållanden.

Man bör också betänka de situationer som kan uppstå I samband med försöken att vara mer personlig. Är det rimligt att gratulera ett par på deras bröllopsdag (om den är känd från tidigare resor eller andra uppgifter)? Tänk om uppgifterna inte uppdaterats och detta var en dag från ett tidigare äktenskap? Det är inte svårt att tänka sig situationer där ambitionen att vara personlig kan ha olyckliga ‎följder.

En annan aspekt är hur flygbolag ska kunna agera med ansvar för de data de samlar in. Om en partner ringer för att få veta mer om den andra partnerns resor – ska flygbolaget svara? Sådana här reflektioner är bara en del av den större diskussionen om hur data ska hanteras i dessa tider, men flygbolag son har ambitionen att använda passagerardata för mer personlig service har en hel del frågor att besvara innan passagerare kan känna sig helt trygga med risken för oförutsedda konsekvenser av denna service.

Länk till artikel:
United Plans New App But Is Weighing ‘Creepy’ Versus ‘Personalized’

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danskarnas motsvarigt till Almedalsveckan heter Folkemödet och beskrivs som Danmarks politikfestival och arrangeras i år den 14 till 17 juni. Men det är inte bara på den danska ön Bornholm, där Folkemödet arrangeras, som det är festival, även i luften märks Folkmödet av, då flygtrafiken till och från Rönne flygplats skruvas upp ordentligt.

Torsdagen den 14 juni inleds politikfestivalen Folkemödet på den danska ön Bornholm. Folkemödet är för danskarna vad Almedalsveckan är för oss. Det innebär en stor ström av människor som ska besöka Bornholm mellan den 14 och 17 juni då Folkemödet pågår, och för de allra flesta är det flyget som gäller.

Det är idag det danska flygbolaget, DAT, Danish Air Transport, som är det enda flygbolaget som flyger till Bornholm och Rönnes flygplats, då från Köpenhamn. En normal dag är det nio avgångar på linjen som flygs med ATR 42 och ATR 72, men när Danmarks politikervärld tar över Bornholm ökas detta till 30 avgångar under torsdagen som är den stora res- och startdagen för Folkemödet.

Enligt check-in.dk beräknas över 15 000 personer att flyga med DAT till och från Folkemödet och majoriteten av avgångarna har varit slutsålda länge och priset för en tur och retur biljett i dagsläget ligger på 2 900 svenska kronor. För att alla 15 000 personer ska ha en chans att kunna flyga har DAT planerat för över 100 flygningar mellan torsdag och söndag på Köpenhamn-Rönne samt ett fåtal avgångar till Billund och Aalborg.

Under Folkemödet kommer inte bara DATs ATR:er att används, utan även de betydligt större Airbus A320 och MD-80 flygplan som flygbolaget har i flottan. Airbusen har plats för 180 passagerare och MD-flygplanen 172 passagerare, vilket är en rejäl ökning i kapacitet jämfört med ATR 42 och ATR 72 som har plats för 48 respektive 72 passagerare per flygning.

DATs VD Jesper Rungholm säger till check-in.dk att man planerar att flyga med i princip allt man har förutom en MD-82 som kommer att används som reservflygplan förutom på torsdagen då den ska flyga tre rotationer mellan Köpenhamn och Bornholm. Dessutom har flygbolaget kallat in all personal man har för att klara av alla avgångar och har reservbesättningar och flygtekniker både i Köpenhamn samt på Bornholm för att vara säkra på att alla flygningar kan genomföras.

När Folkemödet under söndagen går mot sitt slut ska de allra flesta resa hem och då flyger DAT 23 gånger till Köpenhamn, jämfört med sju avgångar som är en ”vanlig” söndag, och nästan samtliga stolar är sålda på alla flygningar enligt Rungholm.
Förutom DAT kommer även det danska flygbolaget Nordic Seaplanes att flyga med sitt amfibieflygplan, De Havilland Twin Otter från Aarhus hamn till Bornholms flygplats via Nordic Seaplanes terminal i Köpenhamns hamn.

Det är alltså hektiska dagar som väntar på Rönne flygplats, Kastrup och all personal på DAT när den danska politikereliten drar till Bornholm under fyra dagar. Precis vad Almedalsveckan innebär i Sverige med högtryck för flygbolagen som valt att flyga till Visby under den numera åtta dagar långa veckan. Vad som dock är en markant skillnad mot Folkemödet är att trafiken till Almedalsveckan är utspridd på betydligt fler flygbolag, men också fler flygningar delvis genom fler destinationer. Även om politik kanske inte intresserar kan i alla fall en högtflygande helg i Danmark och vecka i Sverige med en livlig flygtrafik med flyglinjer som normalt inte flygs, och flygplanstyper som vanligtvis inte syns till på berörda flygplatser göra det nog så intressant.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Att flygindustrin har långt fler män än kvinnor är ingen nyhet och detta har tagits upp på bloggen ofta sedan dess start (antal kvinnliga piloter – länk, EasyJets planer på fler – länk, utveckling i Mellanöstern – länk, forskning – länk, o.s.v.). Men det finns mycket osagt och ogjort inom industrin, speciellt med tanke på det stora behov det finns av all personal framöver och att flygindustrin inte längre tycks ha samma attraktionskraft som förr (teknologi, media och andra områden verkar stå högre i kurs).

Det är både Bloomberg och FlightGlobal som skrivit om detta under förra veckan, kopplat till branschorganisationen IATAs senaste möte. Av de som finns i gruppen av ledare för IATA (bild ovan) är endast två kvinnor, María José Hidalgo Gutiérrez från Air Europa och Christine Ourmières-Widener från FlyBe (bild nedan). Detta är tyvärr en ganska rättvisande bild av hur det ser ut på ledningsnivå hos flygbolag och i resten av flygindustrin.

Den negativa uppmärksamheten späddes på med Qatar Airways CEO tillträdde som ordförande för IATA och hans uttalande om kvinnor som ledare av flygbolag (vilket inte förtjänar att upprepas och följdes snabbt av ursäkt och mer lämpliga uttalanden). Det råder ingen tvekan om att flygindustrin talar mer om behovet av att få in mer kvinnor på alla nivåer och i alla yrkesroller. Men detta är en situation som funnits länge och som få verkar ha ett framgångsrecept för.

Qantas nämns som ett positivt exempel vad det gäller kvinnor i ledande positioner, där “senior management” består till 40% av kvinnor. Den andelen är endast 3% för flygindustrin som helhet avseende CEO rollen (högst i Nordamerika, lägst i Mellanöstern), vilket kan jämföras med 12% för andra industrier. Proprtionerna ser liknande ut för roller som COO, CFO och HR Director.

Detta är stora skillnader och något som är ohållbart både i dagens situation och för framtiden – både avseende tillgång på talang, moraliskt och av andra lika uppenbara anledningar. Vad som bör eller kan göras är kanske svårare att säga. Kanske är det svårare i en del branscher och yrken att få till en helt jämn fördelning, men det är knappast omöjligt att förbättra den situation som är i flygindustrin idag. Flygindustrin kommer allt mer att framstå i dålig dager i jämförelse med andra industrier om inte den nuvarande situationen förbättras.

Länk till artiklar:
There Aren’t Many Female Executives. The Airline Industry Has Even Fewer
Al Baker’s crass comments should spur action

Här på bloggen har vi tidigare tagit upp flygindustrin i Afrika (länk och länk), med dess stora möjligheter för tillväxt men nästan lika stora hinder avseende infrastruktur, statlig inblandning och avgifter samt behov av kvalificerad personal. Oavsett dessa hinder finns det utmärkta exempel på växande och högklassiga flygbolag i Afrika, liksom exempel på de som har stora problem. I en artikel på Business Insider South Africa illustreras detta kort och kärnfullt via en jämförelse mellan South African Airways (SAA) och Ethiopian.

Denna veckan kom ytterligare dåliga nyheter från SAA, med neddragningar av linjer och personal. Detta kommer efter många år av problem för företaget, med ledningsproblem och korruption som delar av detta. Samtidigt har Ethiopian nästan fördubblat sin kapacitet de senaste sex åren och gick under förra året om SAA som Afrikas största flygbolag.

Både Ethiopian och SAA är statligt ägda företag, men Ethiopian drivs fullständigt affärsmässigt. Detta är bland annat tydligt avseende företagsledningen, vilken för Ethiopian består av personer med erfarenhet från flygindustrin. För SAA har ledningspersonal allt för ofta tillsats baserat på politiska eller andra grunder.

På Ethiopian har inte de som är anställda av staten några fördelar. De är passagerare på samma sätt som alla andra som flyger med Ethiopian. Hos SAA har statligt anställda olika former av fördelar och förmåner, även efter att de lämnat en statlig anställning. Hos SAA har man dessutom mer personal om ord än vad som krävs, vilket gör det svårt att vara lönsam. Båda desssa är exempel på hur SAA inte omvandlats från som traditionella roll som nationellt flygbolag (“flag carrier”), utan ännu fungerar i andra roller än som ett företag.

Att undvika statliga lån är något som Ethiopian lyckats med, men inte SAA. Dessutom har Ethiopian “insourced” sådant som man inte kan räkna med ska fungera om det hanteras av andra – man utbildar sina egna piloter, har sin egen cargoterminal och underhållsverksamhet. Man håller även på att bygga och utveckla sin egen cateringverksamhet, vilken kommer att bli den största i Afrika. Även om outsourcing skulle kunnat fungera för SAA med tanke på att Sydafrika har den mest utvecklade ekonomin på kontinenten så ser det just nu ut som att Ethiopians modell fungerar bättre.

Denna jämförelse är intressant bortom dessa två flygbolag eftersom den skulle kunna ha gjorts mellan många andra flygbolag i Afrika. Det finns allt för många av de gamla nationella flygbolagen kvar och ännu få av de nya som kan konkurrera med de gamla. Det finns dock ljusglimtar och hopp – Rwanda satsar på flygindustrin (länk), så även Ghana (länk) och Senegal (länk). Det kommer säkert att komma fler rapporter från Afrika om traditionella flygbolag i trubbel, men det kommer lika säkert att komma allt fler nyheter om nya och framgångsrika flygbolag.

Länk till artikel:
5 things SAA can learn from Ethiopian Airlines – now Africa’s most profitable airline
Ethiopian vs SAA: Africa’s Pride And Shame

Nyligen tog ett inlägg av Simon Ericson här på bloggen upp flygtrafiken via Island (länk) och även tidigare inlägg (länk) hade tagit upp den intressanta utvecklingen hos vår nordiska granne. En artikel på anna.aero (länk nedan) forstätter på detta tema och rimligtvis spetsar detta till den redan hårda konkurrensen för rutter mellan Europa och Nordamerika.

Det handlar om att WOW Air har lagt till Cleveland, Cincinnati, Detroit, St. Louis och Dallas/Fort Worth till sina destinationer i Nordamerika. Icelandair har lagt till, eller har planer att lägga till, Cleveland, Baltimore/Washington, Kansas City och San Francisco. Med detta blir det uppenbart att de isländska hubb-flygbolagen har gått långt bortom att bara frakta folk från Europa till New York och andra uppenbara metropoler på andra sidan Atlanten. Detta är ju en marknad som Norwegian har satsat stort på, men som tidigare var skyddad från low-cost bolag och hade stor betydelse för de traditionella bolagen.

Det är mer än en rännil som tas av Island från den lönsamma Atlanttrafiken. Antalet amerikanska medborgare som passerar genom hubben Keflavik har under de senaste fem åren ökat från 119712 passagerare 2013, till 576403 under 2017 – en ökning på 381% under tidsperioden. En liknande trend har funnits för kanadensiska passagerare. Detta har sammanfallit med ett ökat intresse för Island som destination för turister. så det finns säkert mycket att glädjas åt i dessa siffror inte bara för flygbolagen, utan även för hela Island.

Högst på topplistan för städer för transitpassaegare på den Europeiska sidan finns London, Paris Köpenhamn, Stockholm och Amsterdam. Det tycks antyda att de Nordiska banden spelar en roll i valet av flygbolag. Om än att de totala passagerarsiffrorna är små och infrastrukturen på Keflavik utgör en begränsning för fortsatt tillväxt, så måste tillväxten för island som hubb för trafik över Atlanten börja få mer uppmärksamhet från konkurrenter.

För ytterligare tillväxt så finns det fler intressanta flygplatser för de isländska flygbolagen, med Deltas hubb i Atlanta som den mest intressanta. Andra stora flygplatser i USA utan linjer via Island till Europa är Las Vegas, Charlotte och Miami. Men med tanke på att WOW Air planerar att flyga till Delhi snart och tittar på än mer destinationer i Asien så kan Honolulu via Island vara en spännande destination för turister från Europa. Om det blir en destination återstår att se, men det är uppenbart att det finns anledning att hålla ett öga på vad som händer härnäst avseende nya rutter via Island.

Länk till artikel:
The Icelandic air bridge between US and Europe; Copenhagen top airport from North America, but London leading city

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Efter flera års byggande stod ön St Helenas första flygplats redo för att ta emot flygplan under den tidiga hösten 2015. Men problem med vindar har gjort att den kommersiella flygtrafiken varit liten, och först i maj förra året genomfördes de första flygningarna med passagerare ombord.

Sedan starten med passagerarflygningar i maj förra året flyger nu det sydafrikanska flygbolaget Airlink i samarbete med South African Airways en gång i veckan till St Helena, som är en brittisk ö belägen mitt i södra Atlanten. Flygningarna utgår ifrån Johannesburg men gör ett tekniskt stopp i Windhoek i Namibia för att tanka på väg till St Helena. Detta då närmaste alternativflygplats till St Helena är långt bort.

Det är just Windhoek som är Airlinks alternativflygplats trots att det betydligt närmare finns Ascension Island som är en brittisk militärö. Dit flyger Airlink en gång i månaden från St Helena, men flygplatsen får inte användas som en planerad alternativflygplats. Förutom att invånarna på St Helena ska ha en förbindelse till omvärlden hoppas man på att med regelbunda flygningar kunna ta emot turister i betydligt större omfattning än idag vilket skulle bidra positvit till öns ekonomi.

Problemen med St Helenas flygplats och anledningen till att det tagit lång tid att få igång regelbunda flygningar är vindar samt en kort start- och landningsbana. Vindproblemen består av “wind shears” vilket innebär att vinden snabbt ändrar riktning och hastighet beroende på höjden och detta har vållat bekymmer vid inflygningen till bana 20. Det i kombination med att det ofta är medvind vid landning bana 02 har gjort det svårt att hitta flygplan som kan klara av vindförhållandena på St Helena i kombination med att ha en tillräckligt lång räckvidd och samtidigt ha så mycket nyttolast som möjligt ombord.

Embraer 190 ser dock ut att vara lösningen på problemen då det är den flygplanstyp som idag trafikerar flygplatsen. Men Airlink har dock fått begränsa antalet passagerare ombord från de ordinarie 98 till ett 70-tal per flygning för att ha tillräckligt med bränsle för att kunna ta sig tillbaka till Afrika om det inte går att landa på St Helena, samt för att kunna starta på den 1 950 meter korta banan på St Helena med passagerare och bränsle ombord.

Den korta landningsbanan gör att flygbolagen tvingas till att begränsa antalet passagerare och frakt på flygningarna, men också vart man ska flyga till. Ett brittisk företag med namnet Atlantic Star Airlines hade under 2016 planer på att flyga charter från London till St Helena, men en mellanlandning är tvunget då inga långdistansflygplan kan använda St Helena idag. Atlantic Star Airlines planer är dock idag en aning nedskruvade och detta till stor del beroende på att man inte kan utnyttja hela flygplanets passagerar- och fraktkapacitet på grund av de få alternativflygplatserna som finns till St Helena.

Framtiden ser i alla fall lite ljus ut för kanske världens ensammaste flygplats. Flygningarna från Johannesburg har både haft en bättre regularitet och fler passagerare än vad som var förväntat och detta öppnar upp för både fler flygningar till Johannesburg och nya linjer till bland annat Kapstaden, vilket invånarna på St Helena själva är mycket angelägna om, då de har fler förbindelser samt ärenden i Kapstaden än Johannesburg. Vad som däremot ser ut att hindra St Helenas flygplats från att växa i framtiden är problemen med vindbyar och de långa avstånden till den närmaste alternativflygplatsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter