Evakuering med mobiler, videoinspelning och bagage – hur länge dröjer det innan katastrofen?
Det är allt för ofta i flygindustrin som många undrat om det krävs en katastrof för att något ska ändras. På sjuttiotalet handlade det om samarbetet i cockpit, speciellt avseende auktoritära kaptener, vilket ledde fram till starten för CRM träning. På åttiotalet handlade det om automation i cockpit, för vilket varningar endast långsamt fick effekt efter att olyckor inträffat där det handlade om bristande förståelse och samarbete mellan teknik och piloter. Det finns flera andra områden där varningar funnits men inte resulterat i handling förrän efter olyckor. Idag handlar ett sådant område, där en katastrof verkar krävas för förändring, om evakuering av passagerare från flygplan. Detta ämne har tagits upp tidigare här på bloggen, dels avseende baggage (länk) men även avseende var det är säkrast att sitta på flygplan (länk). Sajten airlineratings.com (länk nedan) har dessutom nyligen skrivit om detta problem.
Det borde inte vara så svårt kan det tyckas. Men det är nu samma historia som berättas om och om igen i samband med evakueringar från flygplan och den handlar om passagerare som är på mobiler, filmar och tar med sig bagage istället för att bara ta sig ut ur flygplanet – i en situation där det ligger i deras eget intresse att komma ut så fort som möjligt. Artikeln på airlineratings.com påpekar att de tider som är tänkta för evakuering och som gäller för flygplans certifiering blir långt längre än planerat med de beteenden som ses vid evakueringar nuförtiden. Vid test avseende evakuering gäller det att klara av att få ut alla passagerare på 90 sekunder genom hälften av utgångarna. Dagens beteende skulle leda till drastiskt minskade passagerarantal på flygplan om de verkliga tider de tar togs i beaktande.
Det är inte lätt att se hur detta ska kunna ändras. Det finns förslag om att inte låta passagerare ta med sig handbagage, men de flygbolag som vågar ta ett sådant steg kommer säkert att straffas med färre resenärer. Det är också tveksamt om någon luftfartsmyndighet skulle våga genomföra detta i något land, med tanke på risken för att allmänheten skulle protestera högljutt mot det. Lås för hatthyllan för bagage har även framförts som ett förslag, men frågan är om det bara skulle innebära att en del passagerare försöker bryta sig in i för att få tag på sitt bagage vid en evakuering.
Det vore tacksamt om mer och bättre information till passagerare kunde hjälpa, vilket också diskuterats. Det samma gäller bättre träning för kabinpersonal, men det är nog inte där problemet ligger. Det är svårt nog för kabinpersonal att hantera en så dramatisk situation som en evakuering och inte rimligt att tro att de kan tvinga passagerare att inte använda mobiler eller ta med sig väskor.
Bilden överst i detta inlägg är från olyckan i Manchester 1985 med det brittiska flygbolaget Airtours, vilken ledde till 55 avlidna i samband med en evakuering efter en aborted take-off (länk). Efter denna olycka genomfördes forskning av Professor Helen Muir vid Cranfield Institute of Technology (länk), vilken ledde till en förnyad förståelse för passagerarbeteende i samband med evakuering. Denna forskning påverkade sedan regelverk, design av flygplanskabiner och träning för evakueringar.
Bilden i mitten av inlägget är från en evakuering som inträffade nyligen för flygbolaget Laudamotion på Stansted, även denna i samband med take-off. Det förefaller från tidiga uppgifter som denna evakuering skedde efter bristande kommunikation mellan kabinpersonal och piloter. Det är alltid en risk med evakueringar, eftersom passagerare ofta skadas vid dem. Detta gör det ibland svårare att fatta ett beslut om evakuering i situationer där det är oklart om det är nödvändigt.
Oavsett dessa exempel så är det oroande med utvecklingen avseende passagerarbeteende i samband med evakueringar. Även om det inte finns något enkelt eller uppenbart att göra år detta så krävs någon form av åtgärder för att förhindra att en mindre händelse blir en katastrof i en situation då passagerare inte kommer av ett flygplan i tid på grund av dessa beteenden. Det är bara att hoppas att flygindustrin hittar en väg framåt avseende detta hotande problem.
Länk till artikel:
Videoinslag and Carry-on Baggage Slowing Evacuation and Risking Lives
Simon Ericson: Tufft läge för tungviktarna i Norden
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Fyra nordiska flygbolag med problem. Norwegian med storförlust och kostsamma wet-lease avtal på grund MAX-flygplanen. Finnair med en brakförlust i det senaste kvartalet. SAS med en pilotstrejk som dagligen kostat 60-80 miljoner kronor och BRA som sagt upp närmare en tredjedel av sina anställda på grund av ett minskat inrikesresande. Allt negativt har gjort att det återigen startats spekulationer kring om de nordiska flygbolagen ska bli uppköpta av större europeiska flygbolag. Men frågan är om det någon gång blir så. Det är i alla fall ytterst tveksamt för stunden när de tre stora flygbolagsgrupperna i Europa har fullt med sin egna problem.
Den nordiska flygmarknaden är inte på topp just nu. Vikande passagerarsiffror nästintill överallt gör att de nordiska flygbolagen har det tufft. Norwegian kämpar vidare med sina räddningsplaner och har hittills sparat 514 miljoner svenska kronor genom sparpaketet #Fokus2019. Samtidigt gjorde man dock en förlust på 171 miljoner dollar för det första kvartalet år 2019. Dessutom har flygförbudet på Boeing 737 MAX inneburit att Norwegian tvingats wet-leasa ett antal flygplan, för att klara av sitt flygprogram, vilket spär på kostnaderna för flygbolaget ytterligare.
Finnair som har sin nisch med Asientrafik från Helsingfors har det också tufft med en förlust på 17,6 miljoner euro kvartal 1 år 2019. Detta var betydligt värre än vad analytiker förväntat sig, men Finnair väljer att försöka att expandera sig ifrån negativa siffror i balansräkningen. Under 2019 ska man öka trafiken med 10 procent med fokus på Asien.
För SAS del är det inte heller guld och gröna skogar. Strejken bland bolagets piloter beräknas ha kostat bolaget 60-80 miljoner kronor varje dag som den pågått vilket sätter spår i ekonomin. Samtidigt är SAS allt mer pressade på inrikesmarknaderna i Danmark och Sverige där antalet passagerare minskat kraftigt hittills under 2019. Även SAS visade på förlust under sitt första kvartal i det brutna räkenskapsåret på 285 miljoner kronor. På detta ska även strejken bland bolagets piloter adderas. Enligt den norska banken DNB kostar/kostade strejken SAS 75 till 100 miljoner kronor, före skatt, varje dag.
BRA har nyligen varslat 363 av drygt 1 000 anställda på grund av ekonomiska problem. Dessutom ska jetflygplanen av typen Avro RJ fasas ut vilket innebär att flygplansflottan går från 22 till 12 flygplan. Kvar blir 12 ATR 72-flygplan, som kan komma att kompletteras med ytterligare ett par stycken enligt bolaget, då BRA planerar att bibehålla samma antal avgångar som idag. Dock med undantag på linjerna från Jönköping och Östersund som läggs ned respektive minskas ner till trafik fyra avgångar i veckan. BRA har också bytt VD från Christian Clemens som fick gå till förmån för norske Geir Stormorken som tidigare jobbat på BRAs moderbolag Braganza.
Att det går allt sämre för flygbolagen i Norden står klart. Efter en tid med gynnsamma förhållanden har ökade bränslekostnader, ett hårdare debattklimat mot flyget och en dämpning i världsekonomin gjort att det nu är, eller håller på att bli, bistra tider för flygbolagen i Norden, men också i stora delar av övriga världen. Ett exempel på detta är Lufthansa Group som gjorde en förlust på 3,5 miljarder kronor under årets tre första månader och där enbart bränslekostnaderna ökat med 2 miljarder kronor jämfört med samma period år 2018.
Den negativa utvecklingen i Norden har gjort att spekulationer kring uppköp av nordiska flygbolag av någon av de tre stora aktörerna i Europa, Air France-KLM, IAG samt Lufthansa Group återigen dragit igång. Flera gånger tidigare har Lufthansa nämnts som en potentiell köpare av SAS, men det har aldrig blivit någon affär, och det kommer troligen inte att bli någon nu heller. Lufthansa Group har fullt upp på hemmaplan med ökade kostnader och sämre ekonomiska resultat. Samtidigt ökar pressen från lågprisflygbolag som Ryanair och easyJet på den tyska marknaden där Lufthansa svarar med sitt egna lågpriskoncept Eurowings.
Hos Air France-KLM är det heller inte så muntert. En intern strid mellan Frankrike och Nederländerna har blossat upp inom gruppen där Nederländerna hävdar att franska intressen tas tillvara mer än KLMs. Som motaktion gick den nederländska staten in och köpte 13 procent av aktierna i konsortiet. Ekonomin var däremot god hos samtliga bolag inom Air France-KLM under 2018 och totalt gjorde gruppen en vinst på 1,3 miljarder euro under förra året. Air France har dock dragits med sitt misslyckade projekt Joon som inriktat sig på den yngre generation av resenärer. Dock blev det platt fall och projektet har nu lagts ned. Samtidigt är det, precis som i Lufthansas fall, en ökad konkurrens från lågprisflyget som man försöker möta genom Transavia.
IAG, International Airlines Group, är kanske den av de tre stora som mår bäst just nu. Med en vinst på 2,9 miljarder euro under 2018 och ett 2019 som börjat bra med ökade passagerarintäkter är det kanske IAG som är en trolig uppköpare. Koncernen släppte en bomb i flygbranschen när man förra året tillkännagav att man köpt dryg 4 procent av Norwegian utan det norska flygbolagets vetskap. Köpet med målet var tydligt, IAG ville ta över Norwegian och göra det till sitt. Främst på grund av konkurrensen som Norwegian tillfört på IAGs viktiga marknader Storbritannien (British Airways) och Spanien (Iberia samt Vueling). I början av 2019 kom dock beskedet att IAG ger upp planerna på att överta Norwegian och avsåg att sälja sitt innehav i bolaget på 4,61 procent. Den ökade konkurrensen från lågprisflygbolagen är trots ett bra ekonomiskt resultat ett ständigt orosmoln för IAG som försöker att bemöta konkurrensen genom sina egna lågprisflygbolag Vueling och LEVEL.
Ett mer ingående samarbete med ett nordiskt flygbolag för IAG och Air France-KLMs del känns däremot som osannolikt och då mer troligt hos Lufthansa. Både IAG och Air France-KLM har större fokus på centrala och södra Europa genom sina flygbolag, medan Lufthansa ägnar sig åt centrala, östra och i viss mån norra Europa. Om man ser ur ett alliansperspektiv kan det däremot vara naturligt att IAG vill gå närmare Finnair då båda är medlemmar i oneworld, och på samma sätt vill Lufthansa närma sig SAS genom Star Alliance samarbetet. Air France-KLM har däremot inget Skyteambolag i Norden att samarbeta med och man har istället valt att satsa med ett stort antal feederdestinationer i Norden till hubbarna i Amsterdam och Paris.
Samtliga tre stora flygbolagsgrupper i Europa har alltså fullt på sina respektive hemmaplaner med ökad konkurrens från lågprisflyget som gemensam nämnare. Dessutom med en världsekonomi som troligen är på nedgående och högre bränslepriser gör att flygbolagen, om de inte redan gjort det, borde rusta sig för hårda tider framöver. Det gör ett eventuellt uppköp av ett nordiskt flygbolag som mindre troligt den närmsta tiden. Däremot skulle ett sammangående på den nordiska marknaden mellan nordiska flygbolag vara en möjlig väg.
Det har tidigare pratats om ett gemensamt nordiskt flygbolag genom ett sammangående av SAS och Finnair. Men de nordiska ländernas egna respektive intresse i flygbolagen går nog före här och hindrar en sådan sammanslagning. Vad som däremot är möjligt skulle kunna vara att Finnair ger sig in i BRA och Widerøe som man redan idag har ett flertal samarbeten med. BRA och Widerøe saknar allianstillhörighet. Enligt uppgifter inom BRA så har Per G Braathen som äger BRA börjat tröttna på att stoppa in pengar i flygbolaget vilket kan tala för en försäljning av BRA, och varför inte till Finnair? Det finns redan codeshareavtal mellan bolagen och med BRAs ATR-flygplan skulle de kunna vara en perfekt feeder inom Norden till Finnairs Helsingfors hubb. Det är dock tveksamt om ekonomin för ett flygbolagsköp finns hos Finnair för tillfället.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Mer om den svåra rollen för uftfartsmyndigheter
Detta inlägg var från början en kommentar av Anders Ellerstrand på ett inlägg som handlade om det svåra rollen för luftfartsmyndigheter. Inlägget finns här länk. Anders kommentar var – som så ofta – värd ett eget inlägg i den intressanta diskussionen om luftfartsmyndgheters roll för flygsäkerhet och i flygindustrin.
Om man tittar i Sverige behöver man inte gå så långt tillbaka i tiden för att se att den tidens Luftfartsverk var något helt annat. Jag är lite osäker vad gäller haveriutredningar. Haverikommissionen bildades 1978 och det är möjligt att Luftfartsverket utredde haverier innan dess. Fram till 2005 var i alla fall Luftfartsverket statens luftfartsmyndighet (genom Luftfartsinspektionen, som ingick i LFV) samtidigt som man var leverantör av flygplatstjänster (dvs drev ett stort antal av landets flygplatser) och flygtrafikledningstjänster.
Det var alltså först 2005 som man flyttade ut den reglerande och övervakande myndighetsrollen som då blev Luftfartsstyrelsen som så småningom gick upp i Transportstyrelsen. Fem år senare delades Luftfartsverket upp och Swedavia bildades för att driva flygplatser och dagens LFV är idag en ren leverantör av flygtrafikledningstjänst.
I USA har man alltså inte kommit så långt. FAA är luftfartsmyndighet men driver samtidigt flygtrafikledning. Det är inte alls unikt. De flesta länder har en liknande historia och sedan har man kommit olika långt i den utveckling som strävar åt att skapa tydligare fördelning av roller. Jag har sett det i mina uppdrag i Namibia, Nigeria, Kenya/Somalia och senast vid ett besök i Libanon.
Tittar man på kraven från ICAO och även från EU så tror jag det är ett krav att haverikommission (eller motsvarande) ska vara organisatoriskt skilt från luftfartsmyndigheten eftersom en utredning kan kritisera även luftfartsmyndigheten.
I övrigt accepterar såväl ICAO som EU att en luftfartsmyndighet även driver flygplatser och flygtrafikledning. Kravet är en tydlig uppdelning av organisationen (såväl rent organisatoriskt som budgetmässigt) i en utförardel och en granskar-del. Ganska säkert ser det ut så för FAA.
Ambitionen och trenden är dock tydlig – leverantörer av tjänster ska finnas i skilda organisationer från den reglerande och granskande myndigheten. Trots detta finns dock konflikten kvar någonstans, på politisk nivå. Åtminstone när flygplatser och flygtrafikledning bedrivs statligt.
Och som beskrivs i det tidigare inlägget. Även om företag som bygger flygplan är privata så finns ju ett nationellt intresse i att dessa företag går bra och det kan påverka en myndighets agerande.
Flygmarknaden i Indien visar hur fel det kan gå när alla expanderar för snabbt
Världens snabbast växande flygmarknad, världens tredje största marknad för inrikesflyg, enorm potential för tillväxt – så har det låtit under en lång tid när det handlar om flygindustrin i Indien. Lägg därtill en stor och växande befolkning, växande ekonomi och framför allt en växande medelklass som vill resa både inom och utom landet, samt har vänner och familj runtom i världen. Vad skulle kunna gå fel efter sådana omdömen? Ungefär allt har det visat sig. South China Morning Post har tagit upp detta (länkar nedan) och det har de flesta andra medier med flygindustrin som fokus också gjort under den senaste månaden.
Få som följer flygindustrin har missat att Jet Airways nyligen stoppat sin verksamhet. Även andra flygbolag i Indien har hamnat i trubbel efter år av aggressiv expansion och priskrig. Om detta har det skrivits en del på bloggen tidigaste, t.ex avseende priskriget (@länk). Situationen verkar dock ha gått från dålig till att ha förvärrats och nu har röster höjts avseende att den indiska regeringen måste agera. Det är dock inte lätt att se vad de kan göra, givet att de har ett eget flygbolag -Air India – som de vill göra sig av med men ingen vill köpa (länk),
Situationen är märklig med tanke på de prognoser om närmast ändlös och stor tillväxt som länge funnits för Indien. Ministry of Civil Aviation har förutspått att den indiska flygmarknaden kommer att ha 1.1 miljarder passagerare år 2040. Men just nu är det få flygbolag som tjänar pengar och allt för många som tycks på gränsen att klara sig. Detta inkluderar även det mest framgångsrika av indiska flygbolag på senare år, Indigo, som har problem med att dess piloter flyttar till flygbolag i andra länder som erbjuder bättre löner och förmåner. Redan kort efter Jet Airways bortgång tycks nu biljettpriserna på väg upp i Indien och det är nog nödvändigt för att få tillbaka tillväxten.
Utan tvekan kommer tillväxten i den indiska flygindustrin att komma tillbaka, frågan är hur och när. Jet Airways var det första bolaget som kunde utmana det gamla nationella bolaget Air India och dess framgång verkade länge ohotad. Även om den mördande konkurrensen nu avtar så finns det trots den stora potentialen för flygmarknaden i landet också lika stora hinder, framför allt i form av bristande infrastruktur. Det öde som Jet Airways har gått till mötes kan fortfarande komma att drabba andra och även om den indiska flygmarknaden kommer att fortsätta att växa mot en av de största i världen så kommer vägen framåt att fortsätta att skörda offer. (Och därmed fortsätta att vara intressant att skriva om.)
Länk till artiklar:
Jet Airways in tailspin, nosedive at IndiGo. New Delhi must stop India’s aviation sector crashing – or face election turbulence
Collapse of Jet Airways ‘bad for everyone’ as cost of flight to India soars, making it cheaper to fly to London than Delhi
Lyx i luften – men bara business class gick inte så bra…
Vissa idéer kommer tillbaka med jämna mellanrum och då kan det vara bra att kunna sin historia – för mycket som verkar nytt har en historia. I detta fallet handlar det om att erbjuda passagerare en flygresa som bara har business class. Det är en idé som provades av flera flygbolag för inte så länge sedan, med samma sorgliga resultat. Det är sajten airlineGeeks.com och deras artikelserie Throwback Thursdays (länk nedan) som tagit upp detta. Vi har tidigare skrivit om dessa artiklar (länk) och rekommenderar dessa för vidare läsning om flygbolag som inte finns längre.
Planen verkade på många sätt bra. Det är i premium cabin som marginalerna finns, så varför inte ha flygplan med bara business class? Det borde var en mer attraktiv produkt för dessa kunder också, ingen mix med andra passagerare, enklare boarding, tystare o.s.v. Det handlade då ”bara” om att lyckas locka passagerare från de större flygbolag som hade grupper om desssa passagerare, som BA, Virgin, American o.s.v.
Detta var något förenklat de planer son Eos, Silverjet och MAXjet hade. MAXjet (bild ovan) startade sin verksamhet 2005 med en B767 på rutten mellan London-Stansted och New York-JFK. Inledningsvis gick det bra och flera rutter öppnades, men 2007 började det bli svårare och i början av 2008 var det över.
Silverjet (se bild längst upp i detta inlägg) inledde sin verksamhet i januari 2007, även de med en B767 men med en rutt från London-Luton till Newark. Detta följds av en andra daglig avgång på samma rutt och senare en rutt till Dubai. Med en egen terminal på flygplatsen i Luton och användning av exekutive terminalen i Dubai så lyckades man leverera en riktig lyxprodukt hela vägen. Redan efter ett år var det dock över.
Eos (bild av kabinen ovan) startade sin flygningar 2005, med B757 utrustade med 48 säten och liksom för MAXjet en rutt mellan Stansted och JFK. Man satsade på frekvens och hade fyra flygningarna om dagen. Planer för andra destinationer fanns, men redan i början av 2008 var det – som för de tidigare nämnda – slut på äventyret.
Kanske handlade det om tajming att det gick som det gick för dessa försök till en ny typ av produkt från nya flygbolag. Den ekonomiska kris som inträffade samtidigt var stor nog för att förinta alla goda initiativ i flygindustrin. Kanske skulle det ändå varit för svårt att konkurrera med de större flygbolagens nätverk, frekvenser, loyalty programs o.s.v. Inte alla idéer är dåliga bara för att de misslyckas – lågkostnadspionjören Freddie Laker med hans Laker Airways och Skytrain (länk) lyckades inte med första försöket att sälja billiga flygbiljetter. Idag finns det endast ett ”business class only” flygbolag, La Compagnie, vilket trafikerar rutten Paris – Charles de Gaulle till Newark. Kanske kan det komma fler försök att få denna affärsidé att fungera.
Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: A Look Back at Luxury Transatlantic Airlines
Simon Ericson: Finnair hittar nya vägar in på den skandinaviska marknaden
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Finnairs hubb på Helsingfors flygplats, Vanda, är i behov av feedertrafik från Europa för att kunna fylla bolagets långlinjer där fokus ligger på Asien. I takt med att Skandinavien blivit ett allt mer populärt resmål för asiater växer också Finnairs behov av flygtrafik inom regionen. Detta löser man dels själva och via dotterbolaget Norra, men också genom samarbeten med bland annat BRA och Widerøe som nyligen utökat samarbetet med Finnair med fokus på feedertrafik till Helsingfors.
SAS har länge varit storebror och kontrollerat den skandinaviska marknaden bland flygbolagen. Men de senaste åren har Finnair vuxit sig allt starkare i tysthet. Med utökade samarbeten med flygbolag i Norge och Sverige kombinerat med egna nystartade flyglinjer har Finnair nästlat sig in bakvägen på SAS territoriet samtidigt som efterfrågan bland asiatiska resenärer att besöka norra Europa ökat. Det låter som ett utmärkt upplägg för Finnair som har sin nisch i att flyga långlinjer från Helsingfors till Asien.
Helsingfors har med sin fördelaktiga geografiska position ett utmärkt läge för optimala flygtider till Asien från Europa och detta har Finnair utnyttjat till fullo med i nuläget 15 destinationer i världsdelen. Man är dock beroende av feedtrafik från olika delar av Europa som sedan byter flyg på Vanda-flygplatsen för vidare resa till Asien. Åt andra hållet sker bytet från Asien till Europa med inkommande turism som ökar allt mer från Asien. För Skandinaviens del är den ökade trafiken en av huvudfaktorerna till att Finnair valt att utöka sin närvaro på hela den nordiska marknaden genom att knyta samarbeten med lokala flygbolag som Widerøe i Norge och BRA i Sverige.
I maj förra året inledde Finnair ett av sina första samarbeten med Widerøe där det norska, tidigare SAS-ägda flygbolaget, började att flyga med sina Embraer 190-E2 från Tromsø och Bergen till Helsingfors på Finnairflygningar. Tidtabellen var, och är än idag, optimerad för att passa både ankommande och avgående flygningar till och från Asien på Helsingfors flygplats. I början av juni i år utökas samarbetet med fler flygningar till Tromsø och en helt ny flyglinje mellan Trondheim och Helsingfors. Trondheim-Helsingfors ska marknadsföras av Finnair och flygas på AY-koder men med Widerøes Bombardier Dash 8 Q400 fem gånger i veckan. Även här är tidtabellen anpassad för den interkontinentala trafiken till och från Asien.
Förutom samarbeten där Widerøe flyger för Finnair har de båda bolagen även tecknat codesharavtal mellan varandra. Det knyter samman 12 destinationer i Norge samt Billund i Danmark på Widerøe-linjer som även har AY-flygkoder. Codesharesamarbete har Finnair även med BRA vilket gör att Finnair tagit sig in på många destinationer även i Sverige och därav täcker in stora delar av Skandinavien. Codeshareavtalet innnebär att Finnair placerat sin AY-kod på utvalda BRA-flygningar till och från Bromma. Därefter flyger Finnair själva till Helsingfors flera gånger dagligen.
Även i Danmark har Finnair ökat sin närvaro den senaste tiden, med en egen flyglinje till Billund som kompletterar de resmöjligheter som finns genom danska Sun Air of Scandinavia. Sun Air är ett franschisebolag till British Airways som är medlemmar i Oneworld-alliansen precis som Finnair är vilket innebär samarbete där igenom.
I takt med att intresset från Asien att besöka Skandinavien ökar har Finnair ökat kapaciteten till Norge, Sverige och Danmark. Man har även gjort det på minsta kostsamma sätt genom att alliera sig med redan etablerade lokala aktörer som känner till marknaden och har en etablerad kundbas. Med ett flertal regionala flyglinjer eller förbindelser (codeshare) till regionala destinationer i Norge, Sverige och Danmark har Finnair tyst och anonymt tagit sig in på territoriet som SAS tidigare haft ensamrätt på. Fokuset på samtliga förbindelser ligger på att feeda in resenärer till långlinjenätet i Helsingfors och då kunna utnyttja sin geografiska position och nisch till fullo, vilket Finnair hittills lyckats bra med.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments