Det är dags att ta farväl av 2019 och se framåt mot 2020. Efter ett i många avseenden intressant och även dramatiskt år, speciellt kopplat till det tragiska haveriet med Ethiopian 302 och Boeing 737Max samt flygbolagskonkurser. Det finns anledning att tro att även nästa år blir spännande att följa – hur det kommer att gå med flygsäkerhet, Boeing, konjunktur o.s.v.

Först och främst ska tack gå till de två som bidragit så mycket med inlägg under året – Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Simons bevakning av flygindustrin på sin sajt flyg24nyheter.com (länk) följer stora och små nyheter inom flygindustrin dagligen och det hans inlägg på bloggen är uppskattade. Anders har haft ett fantastiskt år med massor av inlägg om flygsäkerhet, Human Factors och mycket annat. Tack vare honom har bloggen blivit både djupare och bredare. Många av hans inlägg kommer att kunna läsas länge framöver, t.ex. hans serier av inlägg om automation (länk) eller drönare (länk). Utan Anders och Simon hade det vare sig varit inlägg så ofta eller av så hög kvalitet som kunnat hållas detta år. Stort tack till båda!

Tack även till andra under året som bidragit med inlägg, t.ex. Fredrik Ericson om NATO Airlift (länk), Bromwel Apondi om Clear Air Turbulence (länk), studentrapporter om Wermlandsflyg av Victor Algotsson (länk) och om Ängelholms flygplats av Eric Nilsson (länk), Johan Berg om CRJ550 (länk), Johanna Kilden-Berg om företaget Qinetic (länk) samt Jonathan Viktor, Karl Jergmo och Simon Carlsson om Paris Air Show (länk). Dessa gästinlägg har bidragit med nya perspektiv och utmärkt information till bloggen – ett stort tack även till alla som bidragit med gästinlägg. Och om jag missat någon ovan så ber jag om ursäkt!

Avslutningsvis, ett sista stort tack till alla bloggens läsare och speciellt till dem som bidragit med kommentarer, mejl eller på andra sätt hört av sig. Jag hoppas att bloggen kan fortsätta att locka läsare och utvecklas under det kommande året – i enlighet med ambitionerna att följa flygindustrin på ett lite annorlunda sätt, med mer bakgrund och djup och mindre fokus på nyheter från dag till dag.

Ett gott nytt år till er alla och de bästa lyckönskningar för 2020!

Besök gärna Simons webbsida för fler flygnyflyg24nyheter.comheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I november flög det drygt 3,3 miljoner resenärer till och från Sveriges 38 flygplatser med passagerartrafik vilket är en minskning med hela 7,3 procent jämfört med samma månad år 2018. Inrikestrafiken minskade med 11,3 procent medan utrikestrafiken, precis som resten av året presterar ”mindre dåligt” med en minskning av antalet resenärer med 4,8 procent.

Efter september med en för året nästan positiv utveckling med endast ett tapp på 2,3 procent av flygresenärerna i Sverige jämfört med samma månad föregående år har oktober (-4,6%) och november visat på sämre siffror igen. Vid summeringen av samtliga 38 flygplatser i landet som är certifierade för passagerartrafik är november den sämsta månaden hittills under 2019 med 7,3 procent färre resenärer jämfört med samma månad föregående år.

Swedavia skriver i sin analys för november att det något större passagerartappet under månaden delvis beror på att flygbolagen anpassar sig efter den rådande efterfrågan. Det har under november inneburit att kapaciteten börjat minskat något på den svenska flygmarknaden vilket gör att landet tappar mark mot grannländerna Norge och Danmark. Samtidigt flyger man som aldrig förr i Finland och Finnair transporterade, trots en strejk, tio procent fler passagerare i november.

I november toppar Pajalas flygplats tillväxtligan vilket inte är särskilt konstigt då passagerarsiffrorna är små vilket ger stort procentuellt utslag vid ett fåtal fler resenärer. Under årets elfte månad ökade Pajala med 63 procent vilket i faktiska passagerare innebär att 92 fler passagerare använde flygplatsens linje till Luleå. Bakom Pajala återfinns Örebro som återigen gör en bra månad med chartertrafik och passagerarna ökade med 27,2 procent i november. På tredje plats finns Borlänge (+10,0%) följt av Kristianstad (+7,3%) som fortsätter att öka antalet passagerare med BRAs flyglinje till Stockholm Bromma trots att passagerarsiffrorna jämförs mot BRAs egna från 2018.

Tydligt i november är också att svenskar som är belagda med skam och ångest över att flyga tycker att den lättar genom att flyga lågpris. Under november fortsatte nämligen Stockholm Skavsta flygplats att öka, nu med 6,6 procent och under årets hittills elva månader har flygplatsen haft 3,2 procent fler resenärer än 2018. År 2020 kommer nog med stor sannolikhet innebära en kraftig tillbakagång för Skavsta då Ryanair beslutat att lägga ned sin bas på flygplatsen och med det försvinner 18 av 32 flyglinjer som det irländska lågprisflygbolaget trafikerar på flygplatsen. Både Lauda och Wizz Air fortsätter dock att trafikera Skavsta som tidigare, men med en betydligt mindre närvaro än Ryanair vilket troligen kommer synas i passagerarsiffrorna för nästa år.

Under årets elfte månad går det inte att undgå Karlstad och Jönköpings otroligt stora tapp på inrikestrafiken. Jönköpings flygplats tappade 54,8 procent av inrikesresenärerna, totalt ett tapp på 43,6 procent i november, medan Karlstad hanterade 44,7 procent färre inrikesresenärer. Med passagerarsiffrorna i fritt fall börjar tankarna nu komma gällande hur länge Air Leap, som är det enda flygbolag på båda flygplatserna med inrikestrafik, kommer att hålla ut.

Trollhättan Vänersborgs flygplats tappade 28,3 procent av sina resenärer under november i år jämfört med samma period föregående år och är med det den tredje sämst placerade flygplatsen i tillväxttabellen för november. Strax före Trollhättan Vänersborg kommer Örnsköldsviks flygplats där 2018 var ett positivt år med återkomsten av SAS till flygplatsen och kraftigt ökande passagerarsiffror. 2019 har dock bjudit på en annan utveckling med en passagerarminskning på 3,1 procent och beskedet att SAS lämnar flygplatsen i början av februari nästa år. Som ersättare till SAS har tre flygbolag, BRA, Air Leap och Sveaflyg, aviserat att man planerar att börja flyga till Stockholm från Örnsköldsvik i februari och om de tre genom konkurrens kan locka fler passagerare till flygplatsen återstår att se. Det är dock osäkert om alla tre flygbolag kommer att starta sin trafik överhuvudtaget då det i nuläget endast är BRA som startat biljettförsäljning på sträckan.

När 2019 snart ska summeras är det ett mörkt år för det svenska flyget där passagerarsiffrorna ständigt visat på en negativ utveckling. Det är mycket som talar för att detta kommer att fortsätta under 2020 då den ekonomiska tillväxten saktar in, det är osäkert kring Brexit och en rådande politisk orolighet, exempelvis mellan USA och Kina. Detta är faktorer som främst påverkar utrikestrafiken, men viss grad även inrikestrafiken som sannolikt drabbats i större utsträckning av flygskam under året då det på korta sträckor, där klimatpåverkan från flyget är som lägst, finns andra transportalternativ som människor i landet stundtals tycker är att acceptabla att ersätta flyget med. Om detta beteende fortsätter under 2020 återstår att se, men mycket talar för det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från både Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup var kanske inte helt oväntat, men oavsett så sätter beslutet käppar i hjulen för tillväxtplanerna på Sveriges största flygplats.

Under 2019 har temat hos Norwegian varit att gå från tillväxt till lönsamhet vilket har inneburit att en hel del flyglinjer och även baser har lagts ner till förmån för mer lönsamma linjer. Detta har flera gånger tidigare berört Sverige som blivit av med ett antal linjer inom Europa som inte varit tillräckligt lönsamma för Norwegian. Samtidigt har det dock tillkommit ett antal nya flyglinjer som startas under nästa år, exempelvis Göteborg-Gdansk.

Norwegians senaste beslut om neddragningar på långlinjerna som innebär att Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup helt blir av med långlinjer från det norska lågprisflygbolaget är dock av en större betydelse än när kortdistanslinjer läggs ner. När Norwegian började sin satsning med långlinjer och Boeing 787 Dreamliner år 2013 nämndes Stockholm Arlanda som en framtida hubb för Asientrafik av Norwegians dåvarande VD Björn Kjos. Nu är både Norwegians långlinjer på Arlanda och Björn Kjos som VD hos Norwegian historia.

Beslutet om att lägga ner stora delar av långlinjenätet från Skandinavien grundar sig i att marknaden är för liten och då väljer det norska lågprisflygbolaget istället att satsa på långlinjer från europeiska marknader som är större, exempelvis London, Paris och Rom. Ett exempel på detta är att Norwegian ökar antalet avgångar på flera av sina långlinjer från de ovannämnda europeiska städerna. Norwegians tanke framöver är att istället försöka ”feeda” in resenärer från Stockholm och Köpenhamn till sitt nav på Gatwick-flygplatsen utanför London och därifrån flyga långlinjer med det norska lågprisflygbolaget. Dessutom kvarstår Norwegians flygningar till USA och Thailand från Oslo vilket öppnar upp för transfermöjligheter på Gardermoen.

Vinnaren i Norwegians beslut att lämna sina långlinjer både i Stockholm och Köpenhamn är SAS. Efter sex år med konkurrens på långlinjerna har man återigen ett fast grepp om långlinjetrafiken från Sverige och Danmark, vilket också kan noteras då man allt eftersom flyttar fler långlinjer till Köpenhamn. Detta då resenärer från Stockholm måste byta flyg till de flesta långlinjedestinationer och då står SAS med ett konkurrenskraftigt alternativ med byte på Kastrup istället för att byta på större hubbar som Frankfurt eller London. Med Norwegians långlinjenärvaro på Arlanda var SAS istället tvungna att flyga mer direkt för att inte tappa resenärer som hellre flyger direkt med Norwegian till USA istället för att flyga med SAS och byta flyg på Kastrup.

När Norwegians långlinjer lämnar Arlanda den 27 mars nästa år kommer Sveriges största flygplats att ha tolv långlinjer jämfört med Kastrups 40-talet långlinjer. Det står alltså klart att Arlanda inte är i närheten av att mäta sig med Kastrups hubb status och så kommer det med stor sannolikhet att förbli framöver när utvecklingen vänder tillbaka då Norwegian satsar mindre på Arlanda och samtidigt kan SAS allt mer lägga fokus på Köpenhamn som hubb och feeda in resenärer från Arlanda dit. En ljuspunkt för Arlandas del är dock ANAs nya linje till Tokyo som börjar flygas den 29 mars nästa år.

Den största förloraren efter Norwegians beslut att lägga ner långlinjerna från Sverige och Danmark, efter resenärerna som troligen kommer drabbas av högre biljettpriser då SAS lämnas ensamma till stor del, är Swedavia. Den statliga flygplatsoperatören lobbar hårt för ett byggande av en fjärde start- och landningsbana på Arlanda för att ta emot en växande trafik framöver, men kommer trafiken att växa i den omfattningen att Arlanda verkligen behöver en fjärde bana? Arlandas attraktivitet bland flygbolag lär troligen ha minskat sedan Norwegian bevisat att marknaden inte håller för två stora långlinjeaktörer. Samtidigt kan Norwegians beslut att lämna Arlanda lämna luckor som utomeuropeiska flygbolag kan tänkas vilja fylla.

Arlanda får nog finna sig i att i bästa fall vara den tredje största flygplatsen i Norden då Kastrup och Gardermoen drar i väg i toppen och Helsingfors Vanda flygplats närmar sig bakifrån med relativt stora tillväxtsiffror jämfört med Arlandas negativa utveckling under 2019. Stockholm Arlanda Airport har hamnat i kläm. Köpenhamn Kastrup är SAS huvudnav med fokus främst på långlinjer till Nordamerika, men även Asien, medan Helsingfors skapat sin nisch som storhubb på trafik mellan Europa och Asien. Hur Arlanda ska komma ur sitt klämda läge återstår att se, men det har definitivt inte blivit lättare efter Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från landets största flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Denna blogg har skrivit ett flertal gången om Alitalia, kanske för många gånger. Se dessa länkar:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen)
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…

Och detta är bara några, i ytterligare en handfull inlägg har Alitalia omtalats eller omnämnts. Med tanke på hur vi har följd denna historia är det svårt att inte fortsätta med att följa upp dess vidare utveckling. Det senaste som kommit fram rapporterades för ett tag sedan av Bloomberg (länk nedan).

Det handlar om ännu ett lån från italiensks staten till flygbolaget för att hålla det igång tills någon köper upp det. Denna gång är lånet på 400 miljoner Euro, medan ett tidigare lån på 900 miljoner Euro just nu är det som håller flygbolaget under armarna. För att görs detta klart, vi talar om ett flygbolag som sedan starten 1947 gått med vinst ett år (1991). Ett flygbolag son ingen tror på och som sedan två år drivits och betalats för av italienska skattebetalare, vilka har en månad andra prioriteter som borde vara viktigare än Alitalias öde.

Alitalia är långt ifrån det enda nationella flygbolag – ”flag carrier” – som kostat sitt land stora summor med pengar (flera flygbolag i Afrika har tagits upp här på bloggen – länk), men det är kanske ett av de mest utdragna och dyra exemplen på detta. Det är inte lätt att förstå varför nationer väljer att fortsätta finansiera flygbolag utan framtid, men det finns exempel på detta även från andra industrier. Kanske handlar det om nationell och politisk prestige, om politiskt inflytande från de som arbetar i det nationella flygbolaget, om ”sunk costs” som man försöker rädda etc. Skift hade för ett tag sedan en bra sammanfattning om detta (länk). (Om någon läsare kan mer om detta så vänligen hör av er med tips om mer information eller med en text för ett gästinlägg.)

Visst finns det exempel på framgångsrika nationella flygbolag, t.e.x Singapore Airways, Turkish, Lufthansa, Ethiopian, British Airways o.s.v. De har dock det gemensamt att de drivs som affärsdrivande företag och inte delvis som en statlig tjänst för landet (eller för de delar av landet som flyger). De mindre framgångsrika exemplen är dock flera, med just nu South African Airways, Thai Airways, Malaysian Airlines och flera andra som har stora problem (och ofta har haft sådana problem länge).

Det är svårt att finna goda anledningar för att befolkningen i länder ska betala för att ha ett flygbolag med deras egen flagga på, speciellt när det handlar om länder med små resurser för sin egen befolkning. Det är sannolikt så att behov av flygresor kommer att ha en marknad och att det kommer att finnas andra flygbolag som ser till att fylla detta behov, nationella eller internationella flygbolag. Det kan säkert finnas en del goda anledningar, kanske behov av rutter direkt till ekonomiskt och politiskt viktiga destinationer. Vad som kan sägas baserat på erfarenhet är att stater och politiker helst inte ska vara direkt involverade i att driva flygbolag. Men räkna med mer på bloggen om Alitalia och andra nationella flygbolag medan de fortsätter sin zombie-liknande tillvaro och inväntar uppköp eller nedläggning.

Länk till artikel:
Italy Set to Approve $442 Million Loan to Keep Alitalia Flying