Oman Air – ett mindre känt men växande flygbolag i “gulfregionen”
När det gäller stora flygbolag talas det ofta om de tre stora i “gulfregionen” (fritt efter “the Gulf Region” på engelska), d.v.s. Emirates, Qatar och Etihad. Men de är långt från de enda ambitiösa och växande flygbolagen där och ett av dessa andra är Oman Air. Eftersom jag själv besökte dem i somras och genomförde en träningsdag så kom en artikel om detta flygbolag nyligen på AINonline (länk nedan) lämpligt för att presentera det här på bloggen. Efter ha fått uppleva den nybyggda terminalen och prata med personal så är det så mycket lättare att säga något mer om detta flygbolag.
Oman Air är Omans nationella flygbolag och är nära knutet till staten och dess planer på att utveckla Oman som turistdestination. I detta sammanhang är det värt att påpeka att Oman är känt i regionen för sin gästfrihet och vänliga människor, vilket naturligtvis utgör en bra grund för turism. Att kunna konkurrera med Dubai och Doha som “superhubb” är nog mycket svårt, men om fokus på Oman som destination kan fungera så kan det medföra en viss del trafik som sammankopplar andra destinationer också. Redan idag är 70% av transittrafik, något som ökade drastiskt när blockaden av Qatar från andra länder i regionen inleddes sommaren 2017. Jag pratade med en passagerare som arbetar i Dubai men bor i Doha och nu måste pendla via Oman. Hans situation är den samma för många andra i regionen.
Antalet destinationer för Oman Air är 50 och flygplansflottan består av 55 flygplan, med Airbus 330-200/300 och Boeing 787-8/9, 737-800/900/MAX. Avsikten är att ha 70 flygplan 2022 och en beställning på fler widebodies kan bli verklighet nästa år. Den nya terminalen är så elegant som kan förväntas, med bekväm lounge och bra faciliteter på alla sätt och vis. Med en rimlig storlek kan flygplatsen förväntas erbjuda relativt korta tider för transit och en väntetid på flygplatsen som är ganska behaglig. Med denna terminal ska kapaciteten för flygplatsen kunna nå 20 miljoner passagerare årligen (som jämförelse hade Arlanda 27 miljoner passagerare 2017).
Själv besökte jag träningsanläggningen för en dag med bolagets HF/CRM-team och det var mycket trevligt. Det finns en drivkraft att förbättra allt som görs och kombinerat med en organisation som är av en storlek där folk känner varandra ger det en god stämning av framåtanda. Sedan i januari detta år har man ett Multi-Crew Pilot License program för att träna egna piloter och det nya träningscentret öppnades för två år sedan. Sedan jag besökte landet för tio år sedan har en del utvecklats, med bland annat ett operahus, nytt museum o.s.v. Om Oman Air kommer att lyckas med sina ambitioner att vara del av utvecklingen av landet som turistdestination samt få transittrafik att växa återstår att se, men att dessa ambitioner är men än stora ord är uppenbart.
Länk till artikel:
Oman Air Writing Latest Chapter in Gulf Growth Story
Passagerare lade ut pengar för att reparera flygplan för hemresa
Det låter som en påhittad historia, men är vad som hände 12 november på en Boeing 787 från polska LOT. Avsikten var helt enkelt att flyga tillbaka från Peking till Warzawa, men en hydraulisk pump behövde bytas ut och endast kontanter accepterades som betalning. Kontanter fanns inte på flygplanet eller hos representanter för LOT och detta ledde till att några passagerare tillfrågades om att bidra med pengar för att kunna få reparationen utförd. Det är sajten aerotime.aero (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, liksom, en del andra sajter för nyheter från flygindustrin.
Självklart är detta något son LOT inte vill bli förknippade med och deras pressmeddelande om händelsen understryker att passagerare aldrig ska bli inblandade i sådana här situationer. Som bakgrund till att det ändå blev så anges att det för en reservdel krävdes kontakt betalning och att station manager för LOT i Peking inte hade tillräckligt med kontanter. Detta hände trots att mellan LOT och Boeing, inklusive dess representanter, ska inga kontanta betalningar användas.
Även om sådana här händelser är ovanliga så har de inträffat tidigare. I artikeln tas upp en händelse 2012 då Air France på väg från Paris till Beirut tvingades till alternativ på grund av en strejk på flygplatsen i Beirut. Brittiska Telegraph (länk nedan) hade ytterligare detaljer om denna händelse. Avsikten var att landa på Cypern, men för bränsle krävdes ett stopp och planen var att fylla på i Amman i Jordanien. På grund av bränslebrist landade man istället i Damaskus i Syrien. På grund av pågående krig var kreditkortsbetalning inte möjlig och passagerare tillfrågades om att bidra med pengar för att betala för påfyllningen av bränsle. Detta är inte olagligt enligt internationella regler, men dessbättre mycket ovanligt.
Man lyckades samla in 17 000 dollar, men i slutänden behövdes dessa inte eftersom Air France lyckades få till en överenskommelse med flygplatsen. Detta var en extra känslig situation eftersom Frankrike visat sitt stöd för att störta regimen i Damaskus. Franska diplomater var milt sagt mindre glada över att ett Air France flygplan landat i Syrien. Denna händelse kan påminna piloter om att det kan finnas en hel del faktorer som påverkar var man vill landa, inklusive politiska, om det finns möjligheter att välja. Ibland är det bara att landa där man måste för flygsäkerheten, men vid andra tillfällen kan det finnas mer att tänka på en det som har direkt med operationella faktorer att göra.
Sedan återstår kanske att säga att man får hoppas att sådana här händelser inte utgör inspiration för en del av den mest ambitiösa lågkostnadsbolagen. Då kan vi kanske snart få se exempel på hur passagerare får välja att betala för både bränsle och reparationer eller för hotellet de behöver övernatta på medan de inväntar ett flygplan som kan hämta dem.
Länk till artikel:
Passengers asked to pay for repair so LOT plane can take off
Air France asks passengers for whip-round to pay for fuel after emergency stop in Dam
Simon Ericson: Air Leap – Sveriges nyaste flygbolag
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Den 1 juni bildades Air Leap av den norska fiskekoncernen Olsengruppen i efterdyningarna av Nextjets konkurs i mitten av maj. Idag har Leap tagit över en del av Nextjets linjenät och kan bli ett flygbolag att räkna med framöver.
Air Leap började sin flygverksamhet under sommaren och den tidiga hösten med flygningar från Stockholm Arlanda till Karlstad och Mariehamn på Åland. Därefter har bolaget även börjat flyga från Arlanda till Jönköping. Förutom detta flyger även Air Leap mellan Mariehamn och Åbo i Finland samt ansvarar för flygningarna mellan Örland och Oslo Gardermoen i Norge.
Till en början wet-leasade Air Leap flygplan från DAT och AIS Airlines då man inte fått sin ansökan om flygtillstånd godkänd hos Transportstyrelsen. AIS Airlines flög från Stockholm till Åland samt Jönköping med en Jetstream 32 och DAT på den norska inrikeslinjen till Örland. DAT flög även Arlanda-Mariehamn till en början. Men sedan den 19 oktober är Air Leap ett flygbolag, då Transportstyrelsen godkänt bolagets ansökan, som bedriver flygtrafik med egna SAAB 340-flygplan som kommer från Nextjet. Det innebär att bolagets samtliga flyglinjer från Arlanda och Mariehamn idag flygs med SAAB 340 som har plats för 33 passagerare i Air Leaps konfiguration.
Air Leaps Karlstad-linje har sedan start gått så pass bra att man ska utöka antalet avgångar per vecka på linjen från dagens 22 till 36. Det tyder på att marknaden har fattat tycke för Air Leap och att bolaget svarar på det förtroendet som man byggt upp efter Nextjets konkurs med fler avgångar. Förutom framgångarna i Karlstad har Air Leap även fått fortsatt förtroende från den åländska landskapsregeringen och får med det fortsätta flyga de upphandlade flyglinjerna från Mariehamn till Stockholm samt Åbo.
Air Leap har även konkurrens i form av BRA som även de flyger Jönköping-Stockholm, men till Bromma. Det ska bli intressant om det verkligen finns plats för två operatörer i Jönköping vilket det tidigare inte gjort då Flyglinjen Jönköping och Nextjet konkurrerade på Stockholmstrafiken. Vid första anblick känns det upplagt för BRA att sopa Air Leap ganska så enkelt under mattan. Detta då BRA flyger till Bromma med attraktivare avgångstider och närmare till Stockholm. Dessutom kan man flyga vidare från Bromma på BRAs linjenät. Air Leap, som flyger till Arlanda, har sämre avgångstider från Jönköping än BRA och har inga samarbetsavtal med andra flygbolag på Arlanda som hade gjort det lätt att byta flygplan på Arlanda för att resa vidare. Men det återstår att se hur länge Air Leap håller ut.
Air Leap valde dock att inte ta upp konkurrensen med BRA på Kristianstad-Stockholm, en linje som båda flygbolagen annonserade att de skulle börja flyga på. Men Air Leap backade kort efter BRAs inträde på Kristianstad och valde att stoppa trafiken innan den börjat, vilket troligtvis var ett klokt beslut. Både på grund av att Kristianstad i nuläget inte kan bära två operatörer till Stockholm och att Air Leap hade fått det tufft med konkurrensen från BRA.
Det går alltså bra för Air Leap, samtidigt är man inte i närheten av sin föregångeras linjenät utan Nextjets tidigare linjer har spridits ut på ett flertal flygbolag vilket kanske är nyckeln till framgång. Amapola flyger de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Arlanda från Lycksele, Hemavan, Vilhelmina och Kramfors med egna Fokker 50 samt en inhyrd SAAB 340 från polska Sprint Air. För Air Leaps framtid tror jag att de måste få till samarbetsavtal med ett flertal flygbolag på Arlanda, helst SAS, som gör det enkelt för Leaps resenärer att transferera på Arlanda. Då kan Air Leap bli en stark kraft att räkna med en lång tid framöver.
Den svenska inrikesmarknaden har alltså hämtat sig efter Nextjets konkurs i maj med nya operatörer på stora delar av Nextjet tidigare linjenät. Dock kommer Nextjets konkurs att sätta djupa spår i inrikesflyget år 2018 som drabbade många svenska flygplatser hårt, men kanske håller Air Leap i viss mån på att dämpa fallet under året.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Att träna piloter är i fokus – och lönsamt
Allt för ofta har det i flygindustrins funnits bristande intresse för var piloter kommer ifrån. Det har alltid funnits tillräckligt många som drömt om en karriär dom pilot och dessa har på egen hand finansierat och tagit sig igenom en pilotutbildning. De har sedan stått och väntat utanför större flygbolag för att få komma in. Detta har dock ändrats under de senaste åren. Här på bloggen har det ökande behovet av piloter tagits upp flera gånger (länk, länk och länk) och det samma har gjorts i två artiklar på Aviation Week (länkar nedan) nyligen – en om företag som tjänar pengar på pilotbehovet och en om hur allt fler program för nya piloter kommit fram.
Den först artikeln utgår från Bombardiers meddelande nyligen att man avser sälja sitt Q400 program och minska antalet anställda med upp till 5000 personer. Vad som blev mindre uppmärksammat var att den kanadensiska kusinen CAE, simulatortillvekare och träningsleverantör, tog över två träningscenter från Bombardier samt rättigheterna för “factory-authorized training” för flygplanstyperna Global, Challenger och Learjets. Detta är inte bara ett exempel på hård konkurrens mellan tillverkare som påverkar Bombardier, men också på att träning av piloter är en växande och lönsam del av flygindustrin just nu.
Simulatortillvekare som CAE, L3 och Cubic har sedan länge även erbjudit även träning men detta segment har på senare år vuxit allt mer. Flera prognoser för civil och militär träning av piloter pekar på att denna mångmiljardindustri kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Enligt CAE är läget för pilotbehovet sådant att “50% of active commercial pilots in 2027 have not begun training yet”. Artikeln fortsätter med att ta upp nya anläggningar och annan expansion för både CAE, L3 och Cubic.
I den andra artikeln konstarter man inledningsvis att vare sig de större amerikanska flygbolagen, Air France eller deras japanska motsvarigheter har idag problem med att rekrytera piloter. Det är på andra håll, speciellt för regional flygbolag, som det blivit allt svårare att hitta nya piloter. Kombinationen av förväntade pensioneringar av äldre piloter och ett för lågt antal nyutbildade piloter är det som kommer att göra situationen allt svårare. Därför har de flygbolag som intervjuats börjat utveckla program för att försäkra sig om att kunna få in nya piloter under de kommande åren.
De andra problem som finns i bilden är bristande tillgång på flyglärare, liksom kostnaden för flygutbildning. Båda är väl kända och sedan länge diskuterade problem runtom i världen, men med ett växande behov av piloter har de hamnat mer i fokus. Flera flygbolag som tidigare inte visat mycket intresse för utbildning av nya piloter har inlett samarbetet med flygskolor/flyguniversitet eller startat egna träningscenter. Detta inkluderar inte bara amerikanska flygbolag, utan även Qantas och Ryanair bland många andra. Detta gensvar från industrin har gjort att IATA är positiva och inte tror att det växande behovet kommer att leda till en brist som påverkar industrin. Till detta kan läggas till att med en världsekonomi som förefaller vända så kan risken för brist ändå snart komma att ändras till en väldigt annorlunda situation.
Länk till artiklar:
Companies Train Their Profits On Serving The Pilot Shortage
Airline Industry Sees Promise In Pilot Career-Path Programs
Simon Ericson: El-flygplan allt hetare bland flygbolagen – easyJet näst på tur
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Det brittiska lågprisflygbolaget easyJet ger sig nu in i framtidens flygplan som ska drivas av elektricitet. År 2030 planerar bolaget att det ska finnas el-flygplan i flottan som ska kunna flyga kortare flyglinjer i Europa som exempelvis London-Amsterdam.
EasyJet ska tillsammans med el-flygplanstillverkaren Wright Electric bygga ett el-flygplan som ska ha en räckvidd på två timmar vilket gör att det framtida flygplanet skulle kunna passa perfekt på en flyglinje som London-Amsterdam. London-Amsterdam är en flyglinje som easyJets svenske VD John Lundgren har nämnt som den första tänka bara el-flyglinjen för det brittiska lågprisflygbolaget.
John Lundgren pratade om el-flygplanen på Amsterdam Schiphol Airport, om vilka tänkbara flyglinjer det idag finns för el-flygplan och om att tekniken idag rör sig snabbt framåt och att man på easyJet ser det som en realitet att flyga med elektricitet inom några år.
EasyJets partner i el-flygandet är som sagt Wright Electric. Wright Electric är baserat i Los Angeles och har redan idag ett tvåsätes el-flygplan i drift och planerar att börja flyga med ett el-flygplan som har plats för nio passagerare under nästa år. I en artikel som CNN har gjort skriver man att Wright Electric förutspår att deras el-flygplan kommer att vara 50 procent tystare och 10 procent billigare att köpa och flyga med än dagens “vanliga” flygplan. Förutom easyJet har även det Dubaibaserade supportbolaget Jetex involverat sig i Wright Electric genom en investering i maj tidigare i år.
Flygbranschen rör sig mot en elektrifiering av flygplanen, men det är fortfarande en lång väg kvar. Tidigare i år demonstrerades det första el-flygplanet i Sverige och våra grannar i väst, Norge har tydligt satt upp sitt mål med el-flygplan. Att alla inrikeslinjer och skandinaviska flyglinjer ska flyga med 100 procent el år 2040. Men redan om sju år, år 2025, ska det första el-flygplanet flyga kommersiellt i Norge enligt det norska flygplatsbolaget Avinor. Avinor vill använda flygplanet, som ska ha plats för 19 passagerare, som ett första test på en norsk inrikeslinje. Det troliga flygbolaget som ska testa det lär vara Wideröe.
Även de stora flygplanstillverkarna Airbus och Boeing tittar idag på el-flygplan och det finns idag konkreta planer hos Boeing. Den amerikanska flygplanstillverkaren ska tillsammans med partnern Zunum Aero som Boeing delvis finansierat ha ett hybridflygplan i luften år 2022. Även Airbus är inne på ett hybridflygplan. Detta då man under förra året övergav planerna på ett helt elektriskt flygplan. Airbus å sin sida planerar att ha ett hybridflygplan i luften redan om två år tillsammans med motortillverkaren Rolls Royce och Siemens.
Det börjar alltså rycka allt mer i elektrifieringen av flygbranschen, men det återstår samtidigt en hel del arbete och hinder för att det ska kunna bli verklighet med att flyga passagerare med en flygplan som drivs till 100 procent med el.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Vem flyger var och hur mycket kommande vinter?
Med Anders Ellerstrands månadsuppdateringar om flygtrafiken i Europa och Simon Ericsons nystartade uppdateringar om svenska flygplatser har vi här på bloggen en stomme av kontinuerliga data om delar av flygindustrin. Det finns dock så mycket mer och information om rutter är till exempel mycket intressant för att förstå vad som händer i industrin. Detta inlägg kommer därför att ta upp en ruttanalys inför den kommande vintersäsongen. Det är den utmärkta sajten anna.aero som sammanställt denna analys (länk nedan) och som vanligt imponerar sajten med sin redovisning av fakta och balanserade omdömen.
Ryanair flyger mer rutter än någon annan, åtminstone för den vecka i januari som använts för analysen. Med 1348 city-pairs, rutter mellan olika städer, är man väl före de tre amerikanska storbolagen American Airlines (1024), Delta (911) och Continental (903). Därefter finns ett block med flygbolag på mellan fem- och sjuhundra rutter, som inkluderar en amerikansk (Southwest) och två europeiska low cost (Easyjet och Wizz), tre kinesiska flygbolag (Air China, samt China Eastern och Southern). Efter detta kommer flygbolag med över 300 city-pairs, och där finner man bland annat Norwegian.
När det gäller antal länder olika flygbolag flyger till ser det dock annorlunda ut. I topp hittar vi här Turkish med 120 länder, följt av Air France (90) och BA (82). Efter dessa finns ett gäng flygbolag på omkring sjuttio länder (Ethiopian, Emirates, Lufthansa, Qatar och KLM). Endast efter desssa kommer de amerikanska storbolagen samt en del andra med omkring 50 länder för deras destinationer. Sajten konstaterar intressant nog att vare sig något kinesiskt eller indiskt flygbolag finns med på denna topplista. Trots att dessa marknader redan vuxit kraftigt under de senaste åren så finns det fortfarande stor potential för dem att fortsätta växa med egna flygbolag son flyger till fler länder.
När det gäller antal flygplatser som olika flygbolag flyger till så ser vi åter de tre stora amerikanska bolagen i topp – alla tre med mer än 300 destinationer. Därefter kommer Turkish med 270, följt av China Eastern (217) och China Southern (213). Först efter dessa kommer tre flygboag från Europa (Lufthansa, Ryanair och BA), alla med straxt under 200 flygplatser som de flyger till.
De allra flesta av marknadens flygbolag har utökat antalet destinationer sedan den förra vintersäsongen. De som har ökat mest är Aeroflot (18) samt China Southern och Qatar (båda 11). De enda av de högt upp på dessa listor som minskat antalet destinationer är Delta (4) och BA (1). Med tanke på att ett utökat antal destinationer i praktiken innebär ökad konkurrens och att högre bränslepriser redan minskat vinstmarginalerna för många flygbolag så kan det bli en vinter som blir mindre bra än många flygbolag hoppats när de planerade sina vinterprogram.
Länk till artikel:
W18/19 network analysis; airlines serving most routes, country markets and airports identified here
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa oktober 2018
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för oktober 2018:
• Trafikökningen jämfört med oktober 2017 var 4,1 %, vilket är högre än bas-prognosen.
• Tillväxttakten som har sett ut att dämpas är nu åter på en hög nivå. Vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under oktober 2018 var den högsta som mätts för någon oktobermånad.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i oktober var Tyskland, Spanien och Italien.
• Totalt ökade förseningarna med 34,8 % jämfört med förra året.
Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 50,3 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet eller bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i oktober var 1,22 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för oktober som var 0,35 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,93 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,54 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för centralen i Karlsruhe, medan Marseille hade stora förseningar orsakade av personalbrist, särskilt på helger.
• Väder påverkade centralen i Barcelona.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 11,2 % främst beroende på väder och kapacitetsbrist.
• Stormvindar påverkade starkt flygplatsen i Barcelona 14 oktober.
• Även flygplatserna i London har påverkats av säsongsbetonat väder.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Berlin/Tegel, Antalya, Milano/Malpensa, Aten och Wien.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Bryssel, Stockholm/Arlanda, Birmingham, Venedig och Hamburg.
Kommentarer:
Oktober är en månad då trafiken börjar sjunka efter sommarperioden men jämfört med föregående år ser vi en kraftig trafikökning.
Norden: Trenderna för de nordiska centralerna varierar och även för oktober sticker södra och östra delarna ut.
Stockholm är en av få centraler i Europa med minskad trafik, för oktober med 1,1 %. Trafiken för Bodö ökade med 0,6 %, Oslo med 2,6 %, Stavanger med 3,6 %, Köpenhamn med 5 %, Malmö med 7,2 % och Tampere med 7,6 %.
Centralerna i Norge, Danmark och Finland hade inga förseningar medan Stockholm och Malmö hade små förseningar, dock mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe fortsätter ligga ohotade…
För Sverige fortsätter inrikes- och utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka kraftigt. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I oktober var ökningen 2,6 procent. I de totala siffrorna döljs dock de stora skillnaderna där överflygande trafik ökade med 10,9 %, utrikes minskade med 0,3 % och inrikes minskade med hela 8,5 %.
Mycket mer fakta finns att hämta här: länk
Blogguppehåll denna vecka
Denna vecka tar bloggen ett uppehåll på grund av ledighet. Vi är tillbaka från måndag 19 november.
Börja partyt på flyget kan bli dyrt
I försök att hålla ett brett perspektiv på flygindustrin försöker bloggen ibland ta upp även passagerarfrågor. Det är ju på grund av passagerare som det flygs, så det är rimligt att ta upp dessa frågor. Exempel på tidigare inlägg av denna typ är ok första klass (länk), om underhållning på flygplan (länk) samt om pyjamas och andra saker som försvinner från flygplan(länk).
Denna gång handlar det om passagerare som flyger iväg för att festa, ofta från norra Europa ner till medelhavsregionen. Det är The Guardian som (länk nedan) tagit upp detta ämne. För flygbolagens del handlar det om personer som haft för mycket alkohol och beter sig på ett sätt som påverkar flygsäkerhet och effektiv operationell verksamhet. De allra flesta problemen av denna typ handlar om grupper av passagerare, ofta sådana som har som syfte med resan att festa och helt enkelt börjar lite väl tidigt.
Artikeln rapporterar att passagerare som är kraftigt alkoholpåverkade på ett flygplan kan få böta upp till 5000 pund och fängslas upp till två år. Om flygplanet måste gå till alternativ flygplats kan det handla om upp till 80000 pund. Motsvarande i Sverige förefaller vara sex månaders fängelse (länk) och upp kostander kan handla om inte bara böter utan även ersättning till flygbolaget (länk). Ett konkret exempel från Dagens Juridik tar upp en man som dömdes till ett och ett halvt års fängelse för att ha tvingat fram en nödlandning med sitt beteende (länk).
För flygande personal är rubriken på sådan här händelser “unruly passengers”, vilket är något dom de tränas för att hantera. IATA tar upp att under en tioårsperiod från 2007 till 2016 rapporterades 58 000 händelser av denna typ. Det låter mycket men ska ses mot att det genomfördes ungefär 27 miljoner flygningar globalt 2007 och 35 miljoner 2016. Så det är fortfarande något som inte hånder allt för ofta, om ån att varje fall är ett för mycket för de som måste hantera dessa situationer. Även om olika lösningar, t.ex. att inte servera sprit på flygplatser eller på flygplan, har diskuterats så ör det inte uppenbart hur ett beteende som är så pass vanligt i samhället ska kunna undvikas eller hanteras bättre när det gäller flyg.
Länk till artikel:
Partygoers on flights warned ‘excessive drinking’ will lead to hefty fines
Simon Ericson: Goda tider för Landvetter trots en sviktande flygmarknad
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Göteborg Landvetter Airport har under den senaste tiden tillkännagivit ett flertal nya flyglinjer från flygplatsen ut i Europa. Sedan slutet på september har sex nya flyglinjer presenterats, detta trots flygskatt och en allmänt nedåtgående trend för flygmarknaden i Sverige.
Temat för de nya flyglinjerna på Göteborg Landvetter Airport är ett irländskt lågprisflygbolag som trotsar flygskatten. Det är Ryanair som står för fyra av de nya flyglinjerna och Laudamotion, Ryanairs dotterbolag, för den femte. Under nästa år kommer Ryaniar att börja flyga från Göteborg till Dublin, Manchester, Barcelona och Prag. Samtliga linjer ska flygas med två till tre avgångar per vecka och stärker Landvetters point to point utbud. Det blir helt nya destinationer i form av Dublin och Manchester medan Barcelona samt Prag redan idag flygs av Vueling och Norwegian respektive CSA Czech Airlines.
CSA flyger dock via Hamburg till Prag två gånger per dag och inriktar sig mer på affärsresenärer. Dessutom är CSA med i Skyteam-alliansen vilket innebär att man kan flyga vidare med CSA och övriga Skyteam-bolag från Prag.
Även SAS kommer att starta en ny flyglinje från Göteborg under nästa år, till Faro i Portugal. Linjen presenterades i samband med SAS trafikprogram för sommaren 2019 och är endast en säsongslinje som ska flygas från början av april en gång i veckan med Boeing 737-700.
Landvetter har alltså fått en hel del nya flyglinjer den senaste tiden, och detta trots flygskatten som avskräcker en del flygbolag. Dock visar passagerarstatisk över hela landets flygplatser att passagerare som reser utrikes fortsätter att öka medan det är den svenska inrikestrafiken som troligtvis lider mest av flygskatten. En stor del av landets flygplatser tappar inrikespassagerare medan utrikespassagerare ökar eller ligger kvar på samma nivåer som förra året.
Landvetter följer det mönstret, och sett över hela året, januari-september, har Landvetter ökat sin utrikestrafik med två procent jämfört med föregående år. Dock minskade inrikestrafiken med tio procent i september och sett över hela året har den minskat med tre procent.
Samtidigt har Arlanda inte lyckats locka till sig lika många nya flyglinjer som Landvetter gjort under starten av hösten. Dock växer även Arlanda i en liknande takt som Landvetter och sett över hela året, januari-september, har utrikestrafiken på Sverige största flygplats växt med två procent och inrikestrafiken minskat med tre procent.
Det är alltså på en mycket osäker svensk flygmarknad där Göteborg Landvetter ändå har lyckats att locka till sig nya flyglinjer och även nya flygbolag på mycket kort tid. Samtidigt väntar flygplatsen på premiären av Qatar Airways flyglinje till Doha som blir juvelen i Landvetters linjenät.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments