Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

SAS Scandinavian Airlines är kanske ett av de starkaste varumärken i Sverige när det gäller att flyga. SAS symboliserar trygghet, pålitligt och är något som alltid funnits för många av oss som lever idag. Kanske ärdet detta som gör att en så kallad SAS-effekt uppstår när flygbolaget öppnar upp nya destinationer i Sverige. Det senaste exemplet är Örnsköldsvik.

SAS grundades år 1946 när Svensk Interkontinental Lufttrafik, Det Danske Luftselskab och Det Norske Luftselskab bildade ett samarbetet för att flyga den interkontinentala trafiken. År 1951 hade även svenska AB Aerotransport gått in i samarbetet sedan tre år tillbaka och SAS-varumärket bildades. Idag, ungefär 70 år senare står samma varumärke, visserligen med en ny design några gånger på vägen kvar, stabilt i Skandinavien. I Sverige tror jag att SAS symboliserar trygghet, säkerhet och pålitlighet. Det tillsammans med det faktum att SAS “alltid” funnits för många gör varumärket till något av det starkaste som finns inom transporter i Sverige. Men utnyttjar och förstår SAS idag detta till fullo?

Ett exempel som visar på hur starkt varumärket är SAS intåg på Örnsköldsvik-Stockholm i år efter tio års frånvaro på linjen. Nextjet flög linjen sedan några år tillbaka och försökte att möta SAS turbopropflygplan, som flygs av Flybe, med jetflygplan, för att man visste vad det innebar att möta SAS på en flyglinje. Det blev dock endast en månad med två flygbolag på linjen då Nextjet gick i konkurs den 16 maj.

Men trots att endast SAS flyger Örnsköldsvik-Stockholm registrerar flygplatsen rekordsiffror efter rekordsiffror när det gäller antal passagerare. I juli ökade passagerarantalet på Örnsköldsviks flygplats med hela 72 procent jämfört med samma månad förra året. Samma visa har det varit sedan SAS började att flyga till Örnsköldsvik i april, 36 procent upp i april, 54 procent upp i maj och 45 procent upp i juni. Allt jämfört med respektive månad år 2017. Alla dessa uppgångar stavas troligtvis S A S. SAS erbjuder en bättre transferprodukt än Nextjet, men den största anledningen till att SAS drar så många nya passagerare är att de är just SAS.

Liknande situationer har uppstått tidigare, Visby-Arlanda och Linköping-Köpenhamn är två exempel. Visby-Arlanda flögs av Nextjet när SAS började att flyga året runt på linjen med ATR 72 som flygs av Flybe. Nextjet gjorde flera försök att tävla mot SAS, bland annat genom att lägga tidtabellen så långt ifrån SAS avgångar som möjligt, men det gick inte. På Linköping-Köpenhamn flög Nextjet och från närbelägna Norrköping flög DAT till Köpenhamn när SAS gjorde sitt inträde på marknaden år 2014. Här insåg både Nextjet och DAT att man inte kunde konkurrera och de båda flygbolagen lämnade linjerna innan SAS började.

En gemensam nämnare för linjerna där SAS gått in och tagit över totalt är att det är tunnare linjer som flygs med mindre flygplan som ATR 72 och CRJ 900 som tar 70 respektive 90 passagerare och flygs av underleverantörerna, Flybe, Regional Jet och CityJet. Det finns alltså en stor utvecklingspotential för SAS-flygningar med mindre flygplan på tunnare linjer på den svenska inrikesmarknaden. Det är främst de upphandlade flyglinjerna från Stockholm till Norrland som skulle må bra av varumärket SAS.

SAS skulle alltså kunna dominera på den svenska inrikesmarknaden och utnyttja sitt varumärke betydligt bättre än idag. Det hade även gjort susen för de regionala flygplatserna som inte har SAS-trafik idag med stigande passagerarsiffror genom SAS-effekten. SAS har perfekta flygplanstyper hos underleverantörerna Flybe, ATR 72-600 och CityJet Bombardier CRJ 900, för inrikesflygningar till främst Norrlands inland så som Arvidsjaur, Vilhelmina och Lycksele som idag är upphandlade av Trafikverket.

Ett starkare SAS på den svenska inrikesmarknaden skulle också öka flygbolagets attraktivitet för framtida innehav i SAS från de stora drakarna som exempelvis Lufthansa som tidigare nämnts som en tänkbar köpare till Skandinaviens flygbolag.

För det framtida svenska inrikesflyget är kanske SAS ett måste för att flyglinjer ska kunna finnas kvar, ett flygbolag (Nextjet) och en researrangör (Sparrow Aviation), har gått i konkurs inom en kort tidsperiod då konkurrensen blir allt tuffare på den svenska inrikesmarkanden från starka varumärken som SAS, BRA och Norwegian. Konkurser skapar en osäkerhet hos resenärerna som sprider sig när okända varumärken tar över flyglinjer, exempelvis Amapola Flyg som tidigare endast flugit post i det dolda.

Varumärket SAS tar bort osäkerhet och skapar istället trygghet och pålitlighet då det “alltid” funnits. Dock är SAS produkt ombord något helt annat att diskutera idag. Men varumärket SAS kommer för den breda publiken att alltid symbolisera trygghet, säkerhet och pålitlighet. Dock gäller det för SAS att förstå detta och utnyttja det till max.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Eftersom bloggen försöker kombinera utveckling och trender med lokalt, regionalt och globalt perspektiv är det lätt att missa något ibland. I detta fall handlar det om att helt ha missat att det norska regionalflybolaget Wideröe flyger til flera destinationer utomlands, och expanderar med fler. Det är alltid lika intressanta sajten anna.aero (länk nedan och inlägg pm sajten här)som rapporterar om detta, liksom de rapporterar om alla nya rutter inom flygindustrin.

Nyligen lanserade Wideröe två rutter från Bergen (BGO) till Liverpool och München. Efter detta har man startat upp en linje Munich till Hamburg (HAM) samt en från Kristiansand (KRS) till London Stansted (STN). Det handlar i det senare fallet om fyra avgångar i veckan med deras Q400. Wideröe har för mig mest varit känt som ett norskt inrikesbolag som flyger in och ut ur nästan samtliga fjordar, men det är ingen överraskning att man har haft Göteborg, Köpenhamn och Billund som destinationer, vilka knappt ens kan räknas som utlandsdestinationer. Utöver de hittills nämnda destinationerna så flyger man enligt deras ruttkarta (länk) även till Aberdeen.

Mark Souter, chef på London Stansted, kommenterar den nya rutten från Kristiansand så här “This makes a beautiful region of Norway more accessible to British travellers as well as providing those arriving from Norway convenient and easy access to London and the East of England”. På denna rutt kommer man att vara ensam, men för rutten mellan Bergen och Hamburg kommer Wideröes E190-E2 att konkurrera med SAS som flyger tre gånger i veckan på denna rutt med antingen B737 eller CRJ 900.

Denna intressanta utveckling måste vara en del av en strategi och en artikel på NRK från förra året (länk) tar upp köpet av Embraer E2 som ett försöka för Wideröe att “frigöra sig från SAS”. Man tror sig kunna hitta en nisch med point-to-point flygning från andra norska städer än Oslo till utlandsdestinationer. En sådan strategi är säkert möjlig, speciellt med den starka grund man har i sin inrikestrafik, men den riskerar att leda till konkurrens med både SAS och Norwegian om Wideröe skulle vara framgångsrika och fortsätta att expandera. Att grunden för Wideröe ligger i mindre rutter som man vunnit via statliga upphandlingar för inrikestrafik kan visa sig vara en intressant detalj i en sådan konkurrenssituation.

Om någon läsare känner till Wideröe och nuvarande strategi bättre så kommentera gärna, kom med ett gästinlägg eller mejla så att lite mer klarhet kan komma oss till del. Detta ser i alla fall ut som en möjlig skärpning av konkurrens som kan bli intressant att följa.

Lank till artikel:
Widerøe commences Hamburg and London Stansted links

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För att Bromma flygplats ska kunna läggas ned hävdar regeringens flygplatsutredning som genomförts av Anders Sundström att Arlanda behöver en fjärde rullbana, även kallat start- och landningsbana. Detta är dock ytterst tveksamt. Arlanda har idag tre rullbanor som stundtals används ineffektivt och som är för korta vilket skapar en sårbarhet och en minskad attraktionskraft ur flygbolagens ögon. Därför är en förlängning av bana 2 och 3 rätt väg att gå.

Större flygplan, widebodies, behöver oftast en rullbana som är strax under 2 500 meter lång (2 438 m) för att kunna starta samt landa. För kort- och till stor del medeldistansflygplan räcker oftast en rullbana som är knappt 2 000 meter lång, vilket gör att Arlandas tre banor passar utmärkt för detta. Men idag är det bara bana 1 som är längre än 2 500 meter på Arlanda vilket skapar problem för flygbolagen när den banan stängs för exempelvis underhåll vilket är fallet under sommaren. Bana 1 är 3 300 meter lång vilket är tillräckligt för att långdistansflygplan ska ha en tillfredställande payload, nyttolast, ombord, men när banan stundtals stängs mellan 18 juni och 19 augusti begränsas möjligheterna för detta.

Varför Arlanda ska ha en fjärde bana är faktiskt väldigt svårt att förstå. Idag har Sveriges största flygplats tre stycken, medan Gatwick-flygplatsen utanför London bara har en bana samtidigt som man under 2017 hanterade 69 000 fler rörelser än Arlanda. I procenttal innebär det att Gatwick hanterade 24,2 procent fler rörelser än Arlanda under förra året. Arlanda skulle alltså gått och väl klara sig på bara en bana, bara om den är tillräckligt lång, vilket Gatwicks bana är, 3 375 meter. Men det är givetvis ingen optimal situation med endast en start- och landningsbana på Gatwicks flygplats eller Arlanda då det är stor risk för förseningar och svårigheter för flygbolag att få slottar på Gatwick.

Faktum är att Gatwick har två banor, 8L/26R samt 8R/26L, men av operationella skäl kan man bara använda en bana i taget, finns säkerligen någon som kan berätta varför. Möjligtvis att det har att göra med att de parallella banorna ligger för nära varandra. Dessutom är den sekundära banan inte utrustad med ILS, Instrument Landing System, samt har en längd på 2 500 meter vilket gör att denna banan används ytterst sällan och beskrivs idag som en nödsituationsbana.

Åter till Arlanda. Flygplatsen har som sagt tre rullbanor, varav två är att betrakta som för korta. Ur ett ekonomiskt perspektiv borde det självklara vara att förlänga i alla fall bana 3, men också bana 2, som är 2 500 meter långa till samma längd som bana 1, och i bästa fall längre än så. Dessutom är Arlandas två parallella banor, bana 1 och 3, separerade med ett tillräckligt långt avstånd för att kunna använda banorna samtidigt vilket borde vara tillräckligt för dagens samt den närmare framtidens flygtrafik.

Att ta med i beräkningarna för Arlanda är också att det behövs fler uppställningsplatser, gater, för flygplan än vad det finns idag. Ett alternativ är att bygga en ytterligare terminal eller pir, vilket också ska göras genom Pir G. Dock är byggplanerna försenade, och Pir G ska står färdig år 2025 enligt Swedavia. Ett annat alternativ kan också vara att titta på hur terminalstrukturen ser ut idag och se om det går att kombinera inrikes- och utrikesflygningar och på så sätt utnyttja dagens gater bättre.

En banförlängning ökar inte bara flexibiliteten för flygplatsens drift utan också Stockholms dragningskraft hos flygbolag. Detta då Arlanda blir mer attraktivt med minst två långa banor vilket gör alternativen fler vid exempelvis en kombination av dåligt väder och att bana 1 är avstängd. En förlängning av en rullbana till en längd på över 3 000 meter skulle på sikt kunna leda till att nya långdistanslinjer etableras på Stockholm Arlanda, vilket inte bara är positivt för flygplatsen utan även för hela Stockholm. Dessutom har man har mer pengar kvar i fickan och tre attraktiva rullbanor, istället för en attraktiv bana tillsammans med tre alldeles för korta banor, varav en är ny, och har kostat mer än en förlängning av nuvarande rullbanor.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det är inte lätt att hänga med i de geografiska svängar som tas i dagens flygindustri, till exempel detta med att Norwegian snart kommer att flyga till Brasilien från Storbritannien och Agentina. Om någon förutspått detta för tjugo år sedan hade denne säkert blivit betraktad som mindre pålitlig eller visionär bortom rimlighetens gräns.

En rapport om detta finns på AINonline (länk nedan). Det som har hänt är att trots åtta år av förhandlingar mellan Brasilien och EU har inget “Open Skies” avtal kunnat slutas. Istället har inviduella medlemsländer getts möjlighet att förhandla fram egna avtal, vilket några gjort och fler planerar att göra.

Förhandlingarna som startade 2010 avsåg förbättra flygförbindelserna mellan Brasilien och Europa, speciellt med tanke på de olympiska spel och fotbolls VM som man då såg fram emot. Politiska besvär (milt uttryckt) och förändringar i Brasilien har försvårat förhandlingarna och på senare tid har konkurrensfrågor samt rättigheter för Brasiliens flygbolag att flyga vidare efter första destination försvårat situationen (“Fight Freedom rights”).

Även om förhandlingar med individuella länder, till exempel Storbritannien, inte är klara har Brasliiens luftfartsmyndighet ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) redan godkänt rutter från Storbrittanien och Argentina för Norwegian (det är dock Norwegian UK det handlar om här). Det återstår för Norwegian att få en Air Operator Licence (AOC) i Brasilien, men detta är inte beroende av de förhandlingar som fortfarande pågår avseende Open Skies mellan Brasilien och Storbritannien.

Sedan länge är dagarna då varje land hade ett nationellt flygbolag borta, liksom dagarna då detta flygbolag var en nationell stolthet. Detta har vi vetat länge, men att det sedan skulle leda till att ett flygbolag med namnet Norwegian skulle flyga från sin bas i Buenos Aires till Brasilien var något som få av oss hade trott skulle hända. Vad kommer härnäst – inrikesflyg i Sverige med Azul Brazilian Airlines?

Länk till artikel:
Brazil Pushes Bilateral Open Skies Deals with EU Countries