De traditionella fullkostnadsflygbolagen får det allt tuffare i flygbranschen med stor konkurrens av lågprisflygbolagen. Fullkostnadsflygbolagen blöder ekonomiskt, och en efter en har gått i konkurs, men för att stoppa den utvecklingen kraftsamlar de som är kvar genom att köpa upp varandra.

Flygbiljetterna blir allt billigare och sedan lågprisflygbolagen blommat ut i Europa har man tvingat de traditionella fullkostnadsflygbolagen att tänka om. I en allt större konkurrenssatt bransch där priserna pressas måste fullkostnadsbolagen hålla biljettpriser som deras utgifter inte tillåter för att vara attraktiva för resenärerna. Detta har visat sig flera gånger inte vara en hållbar affär, och lågprisflygbolagens framgångar har lett till enorma ekonomiska problem samt även konkurs för fullkostnadsbolagen, till exempel ungerska MALEV. Men fullkostnadsflygbolagen hittar nya vägar för att förbättra lönsamheten och ett sätt är att köpa upp flygbolag som är i en ännu värre sits än de själva. Detta har idag lett fram till att flygmarknaden i Europa är uppdelad mellan tre tungviktare, Lufthansa Group, Air France-KLM och IAG, International Airlines Group.

Lufthansa Group som är den största av de tre tungviktarna, har köpt upp Brussels Airlines, Swiss, Austrian Airlines och nu senaste Air Berlin, för att få fler marknadsandelar, och med så många marknader där flygbolagen ovan är dominerade, blir det nästan ett monopol som bidrar till en bättre ekonomi för moderbolaget Lufthansa Group. Gemensamt för alla flygbolag som Lufthansa-gruppen har köpt är att det har gått dåligt för dem en längre tid. Dessutom kompletterar Lufthansa portfolion med lågprisflygbolaget Eurowings som tagit över all Lufthansas trafik utanför Frankfurt och München.

Det är bara Lufthansa Group som har anammat en sådan aggressiv uppköpningsstrategi, i alla fall jämfört med Air France-KLM och IAG som är de övriga stora krafterna på den europeiska marknaden. De bolagen har valt en lite mer avvaktande väg. Air France-KLM bildades redan 2004 och har sedan dess köpt Transavia, ett lågprisflygbolag som grundades 1966 och flyger idag från Nederländerna och Frankrike. Dessutom har gruppen bildat det regionala flygbolagssamarbetet i Frankrike, HOP, som flyger kortdistansflygningar både inom och till samt från Frankrike för Air France räkning.

IAG som grundades 2011 efter att British Airways och spanska Iberia tecknat avtal om en sammanslagning, har sedan starten kompletterat med lågprisflygbolaget Vueling i Spanien samt irländska Aer Lingus. Under 2017 har IAG även startat ett lågprisflygbolag med namn LEVEL, som flyger långlinjer från Spanien främst till USA (länk).

Tendensen att det bildas stora flygbolagsgrupper är något som precis som många andra ting, kommer från USA, där det de senaste åren har varit flera stora sammanslagningar för att rädda de anrika flygbolagen. United och Continentals sammanslagning för fem år sedan gjorde att två redan stora flygbolag blev ännu större, och nu senaste American Airlines och US Airways sammanslagning som idag gör American till USA:s största flygbolag.

De stora flygbolagsgrupperna i Europa och USA trycker ut mindre fullkostnadsflygbolag som oftast inte får plats, men om de mot förmodan skulle det, köps de förr eller senare upp av tungviktarna. Intressant är att i Asien är det inte alls samma utveckling, utan där växer flyget mer än någonsin och det leder till att det finns plats till fler, och även mindre flygbolag.

I framtiden blir det intressant att se vad som händer med flygbolag som Finnair och SAS som får räknas som mindre flygbolag i Europa, om de blir uppköpta eller köper själva.

En utan att överdriva stor nyhet från denna vecka har varit att Airbus köpt in sig i Bombardiers C-serie. Faktum är att det är en så stor nyhet att det inte är lätt att skildra den i ett inlägg. Men det är bara att försöka.

Den kanadensiska tillverkaren Bombardier är väl känd, även här på bloggen (se företagspresentation här). Att Bombardier har haft för avsikt att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan än de som de tidigare tillverkat har varit tydligt länge och med sin C-series har denna avsikt blivit verklighet.

Bombardiers ambitioner att bli ett alternativ till Airbus och Boeing har dock blivit till ett problem, speciellt för Boeing då Bombardier lyckats sälja sina C-series flygplan på Boeings hemmamarknad i USA (75 flygplan är beställda av Delta). Detta har lett till konflikt inte bara mellan Boeing och Bombardier, vilket skildrats tidigare på bloggen (länk), men nu även till en konflikt mellan USA och Kanada. USA har bland annat lagt skyhöga tariffer på Bombardiers flygplan och Kanada har hotat med att ställa in köp av stridsflygplan från USA.

Denna kamp mellan stor tillverkare och uppstickare har fortsatt, med ännu högre tariffer och ännu högre tonläge. Politiskt har USA också just nu en president som inte skyr konflikter och som gärna skruvar upp tonläget, vilket inte gör situationen enklare. Konflikten har spillt över till andra länder, i första hand Storbrittanien, eftersom vingen för C-series tillverkas i Nordirland och de arbetstillfällen som detta skapar är politiskt otroligt viktiga för ekonomi och stabilitet där.

Den 16 oktober meddelade dock Airbus att de köper in sig i C-series programmet och detta var en riktig överraskning. I en utmärkt artikel skriver The Economist (länk nedan) om den nya situationen som har uppstått. Bombardier C-series har redan hälften av sina komponenter från USA och Airbus avser bygga dessa flygplan vid sin fabrik i Alabama, med avsikt att få flygplanet klassat som en inhemsk produkt. Det finns dock de som tvekar på om dett kommer att göra det möjligt att ta bort de tariffer på 300% som USA redan beslutat om för flygplanet.

Det finns mycket skrivet om den situation och den är högintressant för flygindustrin på många olika sätt. The Economist konstaterar nyktert att om Boeing inte agerat hade C-series troligen sålt i cirka 300 exemplar och inte hotat Boeing i ett större perspektiv. Genom sitt typiskt aggresiva amerikanska agerande har Boeing nu drivit en mindre konkurrent i famnen på en större och dessutom lyckats få stora delar av industrin emot sig genom sättet men agerat på. Detta kommer att bli ännu en del av kampen mellan de två stora att följa, men tyvärr har denna kamp nu en rival mindre.

Länk till artikel:
Why Airbus’s tie-up with Bombardier is so damaging for Boeing

Eurocontrol har en funktion kallad ”Network Manager” som har som huvuduppgift att förbättra effektiviteten i det europeiska nätverket. Det gör man bl.a. genom att arbeta med luftrumsfrågor samt genom att försöka balansera efterfrågan och kapacitet i luftrummet. Det resultat av arbetet som flest märker av är när man lägger restriktioner på trafiken och flygningar får SLOT-tider. Bakom detta sker dock rätt mycket mer och med olika tidshorisont.

Network manager publicerar varje månad en rapport. Den kan man hitta här: länk och jag tänkte återge lite från september-rapporten:

• Trafiken under september 2017 var 4,5 % högre än 2016 och överskred den högre prognosticerade nivån. Trafiken I Europa har nu ökat oavbrutet sedan November 2015.

• Förseningarna (genom trafikrestriktioner) ökade med 68.9 % jämfört med för ett år sedan. För en-route trafiken ökade förseningarna med 83,3 %.

• Mest förseningar orsakar kapacitetsbristen för enroute-trafik. De största kapacitetsproblemen finns hos fyra ACC: Karlsruhe, Marseille, Brest och Maastricht.

• Förseningar orsakas också av väder kring flygplatser. De flygplatser som har mest väderrelaterade restriktioner är Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow, Barcelona och London/Gatwick.

• På tredje plats för förseningar kommer flygplatskapacitet. Problemen är störst hos tre flygplatser: Istanbul, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol.

I Sverige ser trafikökningarna ut på liknande sätt. September innebar nytt månadsrekord för Sverige. Själv jobbar jag på ACC i Malmö-Sturup och vi har slagit nya rekord under maj, juni, juli, augusti och september. Ännu har vi klarat dessa utan att orsaka några förseningar pga av bristande kapacitet. De få förseningar vi haft har varit orsakade av väder (åska).

Här på bloggen har Nicklas skrivit en del om pilotbrist på olika håll i världen. Av det ni sett ovan förstår ni nog att vi även kommer att se brist på flygledare och det är redan ett problem på många håll. Det gör också att vi så smått kommer att dra igång utbildning av flygledare i Sverige och rekrytering pågår just nu. Många tror dock att vi ”som vanligt” är sent ute och inte kommer att kunna utbilda tillräckligt för att möta såväl trafikökningar som kommande stora pensionsavgångar. Den som lever får se.

TFHS-bloggen kan idag med glädje presentera en ny gästskribent – Simon Ericson. Simon driver sin egen flygblogg flyg24nyheter.com, som varmt rekommenderas. Simon kommer förhoppningsvis att skriva regelbundet här på TFHS-bloggen samtidigt med arbetet på den egna bloggen. Välkommen Simon och tack för det första inlägget!

Senast i raden av SAS nya linjer som inte utgår ifrån någon av bolagets tre hubbar i Köpenhamn, Oslo och Stockholm, är Skellefteå-Malaga och fem nya linjer från Aarhus i Danmark. Detta är ett tecken på en ny strategi från SAS i ett steg att ytterligare möta konkurrensen mot lågprisflygbolag som erbjuder lägre priser och färre avgångar, men direktflyg.

SAS strategi har tidigare varit att mata in passagerare från Danmark, Norge och Sverige till hubbarna i respektive land, men framför allt till Köpenhamn som alltid varit det största navet i SAS trafik. Men sedan lågprisflygbolagens intåg på marknaden, främst Norwegian i Skandinavien, har SAS fått tänka och lägga om sin strategi, fokusera på att sprida sina linjer och starta fler direktlinjer för att fortfarande vara ett alternativ för resenärerna.

Främst har det varit Stockholm och Oslo som fått fler direktlinjer istället för en mellanlandning och byte i Köpenhamn, vilket har varit ett klassiskt resmönster i SAS historia. Statistik visar på att Köpenhamns betydelse för SAS har minskat de senaste åren och med antalet transitpassagerare som använder Kastrup har minskat under 2016 jämfört med föregående år. Arlanda och Gardermoen har i viss mån Norwegian att tacka för denna utvecklingen då man sedan bolagets start som lågprisflygbolag år 2002, och intåget på den svenska marknaden genom uppköpet av FlyNordic 2007, startat nya direktlinjer vilket tvingat SAS att delvis överge sin hubbstrategi och satsa på direktlinjer från fler städer.

SAS startande av nya linjer från Stockholm, Oslo och andra skandinaviska destinationer kom tidvis av sig, men under 2015 satsade SAS på både nya och gamla direktlinjer från Göteborg till bland annat Paris och London Stansted som flögs med bolagets egna Boeing 737-600. London Stansted som destination visade sig från början som allt för svår, då SAS endast flög en daglig avgång till samma flygplats som Ryanair flyger till tre gånger dagligen från Göteborg med billigare biljettpriser. Satsningen blev som helhet inte lyckad eftersom SAS redan tappat en stor del av marknaden i Göteborg till Air France, British Airways, Ryanair och Norwegian. Norwegian har idag två dagliga avgångar till London Gatwick och totalt flyger man till 15 destinationer från Göteborg.

Efter denna satsning, som varade i knappt ett år, tänkte SAS om och valde att ta hjälp av underleverantörer och nya utländska baser för att få bärighet i nya linjer utanför hubbarna.
I oktober i år har SAS tillkännagivit nya linjer från danska Aarhus, något som kan beskrivas som en blixt från klar himmel, och även från Skellefteå till spanska Malaga. Varför gör SAS detta nu? Jo, man har aldrig haft så stor andel trafik utdelad på underleverantörer som man har idag, och med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen. Denna strategi har Norwegian använt sig av en längre tid, med till exempel sju baser i Spanien som bland annat flyger till Skandinavien. Att ha bas i Malaga möjliggör att SAS, utan problem med nyttjandegrad för flygplansflottan och med mindre personalkostnader, vågar satsa på okänd mark för bolaget vilket linjen Skellefteå-Malaga verkligen är om man ser till tidigare linjer.

Om man tittar på de nya destinationerna från Aarhus är det en annan strategi och fokus SAS valt. Här har man valt att använda underleverantören Cityjet på de tre nya destinationerna som får räknas som affärsintriktade; Oslo, Stockholm och München. Att använda Cityjet innebär mindre flygplan, i detta fall Bombardier CRJ 900 som tar 90 passagerare medan SAS minsta egna flygplan tar 120 passagerare, och lägre kostnader vilket likt Skellefteå gör att SAS vågar att testa nya linjer i försök att vinna marknadsandelar från lågprisflygbolagen

Sammanfattningsvis, SAS tar hjälp av nya medel och metoder , speciellt underleverantörer och baser utom Skandinavien, för att konkurrera med lågprisflygbolagen i en situation där vinnaren oftast är den som erbjuder flest direktflyg, men inte nödvändigtvis är billigast.

Det är inte lätt att förstå vad som händer ibland och när nyheten om att Lufthansas styrelse beslutat att investera över en miljard Euros för köp av 61 flygplan till Eurowings så kan detta tolkas på olika sätt. Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) och jag kan bara försöka ge några möjliga tolkningar.

En av dessa är att detta påvisar Lufthansas styrka som det största Europeiska flygbolaget (Ryanair har utmanat men eftersom det rapporteras att de kommer att minska flottan så kommer kanske Lufthansa att vara störst avseende antal flygplan). Denna bild förstärks av att en del av dessa flygplan kommer att komma från den förintade konkurrenten Air Berlin, en av dem som utmanat Lufthansa och misslyckats.

En annan tolkning är att Lufthansa satsar på sitt egna lågprisbolag eftersom de långsiktigt ser problem med kostnadsstrukturen i sin traditionella verksamhet. Denna misstanke har redan tidigare lett till problem mellan Lufthansa och deras piloter. Det förefaller närmast oundvikligt att kostnadsstrukturen kommer att vara en viktig del av hur Lufthansa hanterar utmaningen från lågprisbolag, speciellt när de som Norwegian även satsar på long-haul.

Lägg därtill att Lufthansa, tillsammans med bland annat EasyJet, är med i budgivningen avseende Ailtalias flygplan och det blir inte lättare att få ihop det. Var går gränsen för möjlig expansion för en koncern som redan omfattar ett stort antal olika flygbolag (Austrian, Swiss etc.)? Hur är strategin avseende egen low-cost och fullservice tänkt att fungera? Hur ska spänningen mellan olika grupper inom samma koncern hanteras?

Jag kommer aldrig skriva inlägg där jag låtsas ha svar som jag inte har. Mina frågor är helt genuina och jag har svårt att se en tydlig strategi – åtminstone en som är långsiktigt hållbar – i dessa beslut. Det finns säkert en sådan i Lufthansas styrelserum, men det fanns säkert även hos Etihad när de köpte in sig i både Alitalia och Air Berlin. Så det är bara att följa utvecklingen i den tyska giganten och se vart den tar vägen.

Länk till artikel:
Lufthansa Commits to Adding 61 Airplanes to Eurowings