Nyligen förhandlades det vid ICAO fram en överenskommelse avseende CO2 utsläpp för flygindustrin. Efter en lång tid med tappra försök finns det nu en överenskommelse, som dock samtidigt hyllats och kritiserats som otillräcklig.

Istället för att använda sig av ett tak för utsläpp eller avgifter bygger avtalet på att flygindustrin ska finansiera offset-aktiviteter för att kompensera för sina utsläpp. Globala utsläppsnivåer år 2020 kommer att användas som riktmärke och kostnaden beräknas komma att kunna uppgå till omkring 2% av flygindustrins omsättning.

Om detta avtal var det första steget mot en mer miljövänlig flygindustri, som förespråkare påstår, eller en helt otillräcklig symbolhandling, som dess kritiker påstår, återstår att se.

Mer att läsa finns här:
BBC – Aviation industry agrees deal to cut CO2 emissions
The Guardian – First deal to curb aviation emissions agreed in landmark UN accord

För bakgrund till detta inlägg vänligen se del 1, vilken tog upp flygindustrin i Kazakstan generellt. I denna del kommer det nationella flygbolaget Air Astana att tas upp.

Värd för den flygsäkerhetskonferens som jag var talare på var Air Astana, vilket är det främsta nationella flygbolaget i Kazakstan. Det är också det enda flygbolaget i landet som inte är på EUs svarta lista avseende flygsäkerhet och därmed får flyga till destinationer inom EU. Air Astana startades 2001 i samarbete med BAE Systems, vilket har visat sig vara en bra investering för båda parter. Man började flyga 2002 och redan under sitt första hela år av verksamhet gick bolaget med vinst.

Air Astana har 64 destinationer från de dubbla hubbarna Astana och Almaty. Det geografiska läget ger en del fördelar, till exempel erbjuder det den förmodligen bästa vägen från Europeiska hubbar till den regionala huvudstaden Urumqi i provinsen Xinjiang i Kina. Flygplansflottan består av Boeing 767 för längre flygningar, Boeing 757 och Airbus 321 för medellånga sträckor samt Airbus 320 och 319 och Embraer 190 för andra rutter. Flygplansflottan är ung, med en genomsnittsålder på sex år. Utöver de totalt 30 flygplanen i flottan finns beställningar på ytterligare 14, inklusive Boeing 787 och Airbus 321 neo. Avsikten är att 2020 ha 43 flygplan och att använda Boeing 787 för flygningar till USA.

Bolaget har en kostnadsstruktur som ett lågprisbolag och är enligt dess representanter kostnadsmässigt konkurrenskraftigt i förhållande till andra Europeisk lågkostnadsbolag. Detta beror naturligtvis delvis på det lägre löneläget i Kazakstan, men också på att bolaget har hanterats på ett bra sätt och varit framgångsrikt en längre tid. Men har gått med vinst kontinuerligt och har under vissa år varit ett av de 20 mest vinstgivande flygbolagen i världen (2010, 2011 och 2012). Att man dessutom har fyra stjärnor från Skytrax för sin service och att man flera gånger utnämnts till bästa flygbolag i Centralasien stärker bilden av ett välskött bolag.

Air Astana har 4000 anställda, varav 320 är piloter och omkring 1000 kabinpersonal. En tredjedel av piloterna som arbetar för flygbolaget är från andra länder än Kazakstan. Jag pratade med en grekisk kapten som arbetat för Air Astana fem år och han trivdes både med bolaget och med att bo i Almaty till den grad att han inte var intresserad av att söka sig till andra flygbolag. Även en holländsk träningskapten, sydafrikansk operationell chef och brittisk högre chef föreföll trivas bra med att arbeta för Air Astana.

De kazaker som arbetar för Air Astana är stolta och glada för att arbeta för bolaget och i ett land med låga löner uppskattas speciellt möjligheten att resa med det egna bolaget som en stor förmån. Att ett arbete som pilot med hög status och lön är attraktivt för invånarna var inte överraskande, men att arbeta för Air Astana verkade vara speciellt lockande för unga kvinnor. Jag talade med några som arbetade med säkerhet och intern kvalitetskontroll, en som tränade kabinpersonal och en del andra. De var mycket glada för möjligheten att kunna resa på ett sätt som tidigare generationer av kvinnor i Kazakstan endast kunnat drömma om.

Som helhet gav Air Astana ett gott intryck, både på mig som passagerare och i mina kontakter och samtal med de som arbetar för bolaget. Resan med dem var bra, med god service i luften och väl fungerande på marken. Personalen och hela organisationen föreföll väl organiserad och med fokus på att bli bättre och bättre, vilket också var motivet för konferensen – att ta in experter utifrån och lära så mycket som möjligt av dem. Air Astana är ett flygbolag som jag kommer att följa framöver och kanske återkommer till här i bloggen.

I förra veckan var jag en av talarna på en flygsäkerhetskonferens i Almaty i Kazakstan (tidigare Alma-ata på ryska, numera med sitt namn på Kazakiska). Jag tänkte använda det som ett tillfälle att rapportera något kort om flygindustrin i landet (del 1), liksom om det största flygbolaget (del 2) samt eventuellt även om konferensen (om inte andra nyheter kommer emellan).

Till att börja med kan det vara värt att ta upp lite bakgrundsinformation. Kazakstan är en tidigare Sovjetrepublik som varit självständigt sedan 1991. Det är ett land som ligger i Centralasien, men dess västra del ligger faktiskt enligt geografisk definition i Europa. Det är också med en storlek på 2.7 miljoner kvadratkilometer världens nionde största land. I kombination med en ännu inte fullt utvecklad infrastruktur så innebär det att det finns ett stort behov av flygtransporter för landets just under 17 miljoner invånare. Ekonomin domineras av olja och gas, medan andra områden är mindre utvecklade. De mest nära internationella relationerna är med Ryssland och omkringliggande länder och ryska talas långt mer än engelska även hos den yngre generationen.

IATA förutsåg 2012 att Kazakstan skulle bli den snabbast växande flygmarknaden för internationella flygningar under de kommande fem åren men på grund av utvecklingen för priset på olja och gas blev tillväxten inte så explosiv. Tillväxten inom flygindustrin har hindrats och hindras av bristande infrastruktur, speciellt avseende flygplatser men även som helhet avseende flygsäkerhet. Ett exempel på det senare är att endast nationens officiella flygbolag, Air Astana, har lyckats undvika EUs svarta lista och får flyga till EU-länder.

Landets geografiska läge ger det möjlighet att kunna fungera som ett nav för internationella flygningar men konkurrensen från Kina och andra nationer med större befolkning, resurser och flygindustriella ambitioner kommer nog att göra detta svårt. Inom landet och regionalt kommer den växande ekonomin och viljan att utveckla landet att driva på en fortsatt utveckling av flygindustrin, inklusive avseende flygsäkerhet. Detta har illustrerats av regeringens vilja att försöka implementera allt mer av internationella regler och rekommendationer, till exempel säkerhetstandarder enligt IATA och EU. Kazakstan kommer sannolikt framöver att vara en växande och intressant regional flygmarknad, om än inte betydande i ett globalt perspektiv.

I nästa del kommer det dominerande nationella flygbolaget Air Astana att tas upp.

Under dagen har det rapporterats om en stor beställning på Boeingflygplan från Qatar Airways. Denna inkluderar 787, 777 och nya 737 Max, omfattande totalt 100 flygplan enligt Bloomberg. Sådana här stora beställningar har varit vanliga under de senaste tio åren, speciellt från de stora flygbolagen i Mellanöstern, men har blivit allt mer sällsynta på senare tid.

Även BBC, Seattle Times och andra har redan rapporterat om denna försäljning. Den kommer också efter att Qatar Airways under en tid varit kritiska till Airbus, speciellt avseende motorprestanda för nya flygplan. Enligt Robert Wall på Wall Street Journal så kommer beställningen bara några dagar efter att USA godkänt försäljning av F-15 stridsflygplan till Qatar.