TFHS Portal and Blog

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Fyra nordiska flygbolag med problem. Norwegian med storförlust och kostsamma wet-lease avtal på grund MAX-flygplanen. Finnair med en brakförlust i det senaste kvartalet. SAS med en pilotstrejk som dagligen kostat 60-80 miljoner kronor och BRA som sagt upp närmare en tredjedel av sina anställda på grund av ett minskat inrikesresande. Allt negativt har gjort att det återigen startats spekulationer kring om de nordiska flygbolagen ska bli uppköpta av större europeiska flygbolag. Men frågan är om det någon gång blir så. Det är i alla fall ytterst tveksamt för stunden när de tre stora flygbolagsgrupperna i Europa har fullt med sin egna problem.

Den nordiska flygmarknaden är inte på topp just nu. Vikande passagerarsiffror nästintill överallt gör att de nordiska flygbolagen har det tufft. Norwegian kämpar vidare med sina räddningsplaner och har hittills sparat 514 miljoner svenska kronor genom sparpaketet #Fokus2019. Samtidigt gjorde man dock en förlust på 171 miljoner dollar för det första kvartalet år 2019. Dessutom har flygförbudet på Boeing 737 MAX inneburit att Norwegian tvingats wet-leasa ett antal flygplan, för att klara av sitt flygprogram, vilket spär på kostnaderna för flygbolaget ytterligare.

Finnair som har sin nisch med Asientrafik från Helsingfors har det också tufft med en förlust på 17,6 miljoner euro kvartal 1 år 2019. Detta var betydligt värre än vad analytiker förväntat sig, men Finnair väljer att försöka att expandera sig ifrån negativa siffror i balansräkningen. Under 2019 ska man öka trafiken med 10 procent med fokus på Asien.

För SAS del är det inte heller guld och gröna skogar. Strejken bland bolagets piloter beräknas ha kostat bolaget 60-80 miljoner kronor varje dag som den pågått vilket sätter spår i ekonomin. Samtidigt är SAS allt mer pressade på inrikesmarknaderna i Danmark och Sverige där antalet passagerare minskat kraftigt hittills under 2019. Även SAS visade på förlust under sitt första kvartal i det brutna räkenskapsåret på 285 miljoner kronor. På detta ska även strejken bland bolagets piloter adderas. Enligt den norska banken DNB kostar/kostade strejken SAS 75 till 100 miljoner kronor, före skatt, varje dag.

BRA har nyligen varslat 363 av drygt 1 000 anställda på grund av ekonomiska problem. Dessutom ska jetflygplanen av typen Avro RJ fasas ut vilket innebär att flygplansflottan går från 22 till 12 flygplan. Kvar blir 12 ATR 72-flygplan, som kan komma att kompletteras med ytterligare ett par stycken enligt bolaget, då BRA planerar att bibehålla samma antal avgångar som idag. Dock med undantag på linjerna från Jönköping och Östersund som läggs ned respektive minskas ner till trafik fyra avgångar i veckan. BRA har också bytt VD från Christian Clemens som fick gå till förmån för norske Geir Stormorken som tidigare jobbat på BRAs moderbolag Braganza.

Att det går allt sämre för flygbolagen i Norden står klart. Efter en tid med gynnsamma förhållanden har ökade bränslekostnader, ett hårdare debattklimat mot flyget och en dämpning i världsekonomin gjort att det nu är, eller håller på att bli, bistra tider för flygbolagen i Norden, men också i stora delar av övriga världen. Ett exempel på detta är Lufthansa Group som gjorde en förlust på 3,5 miljarder kronor under årets tre första månader och där enbart bränslekostnaderna ökat med 2 miljarder kronor jämfört med samma period år 2018.

Den negativa utvecklingen i Norden har gjort att spekulationer kring uppköp av nordiska flygbolag av någon av de tre stora aktörerna i Europa, Air France-KLM, IAG samt Lufthansa Group återigen dragit igång. Flera gånger tidigare har Lufthansa nämnts som en potentiell köpare av SAS, men det har aldrig blivit någon affär, och det kommer troligen inte att bli någon nu heller. Lufthansa Group har fullt upp på hemmaplan med ökade kostnader och sämre ekonomiska resultat. Samtidigt ökar pressen från lågprisflygbolag som Ryanair och easyJet på den tyska marknaden där Lufthansa svarar med sitt egna lågpriskoncept Eurowings.

Hos Air France-KLM är det heller inte så muntert. En intern strid mellan Frankrike och Nederländerna har blossat upp inom gruppen där Nederländerna hävdar att franska intressen tas tillvara mer än KLMs. Som motaktion gick den nederländska staten in och köpte 13 procent av aktierna i konsortiet. Ekonomin var däremot god hos samtliga bolag inom Air France-KLM under 2018 och totalt gjorde gruppen en vinst på 1,3 miljarder euro under förra året. Air France har dock dragits med sitt misslyckade projekt Joon som inriktat sig på den yngre generation av resenärer. Dock blev det platt fall och projektet har nu lagts ned. Samtidigt är det, precis som i Lufthansas fall, en ökad konkurrens från lågprisflyget som man försöker möta genom Transavia.

IAG, International Airlines Group, är kanske den av de tre stora som mår bäst just nu. Med en vinst på 2,9 miljarder euro under 2018 och ett 2019 som börjat bra med ökade passagerarintäkter är det kanske IAG som är en trolig uppköpare. Koncernen släppte en bomb i flygbranschen när man förra året tillkännagav att man köpt dryg 4 procent av Norwegian utan det norska flygbolagets vetskap. Köpet med målet var tydligt, IAG ville ta över Norwegian och göra det till sitt. Främst på grund av konkurrensen som Norwegian tillfört på IAGs viktiga marknader Storbritannien (British Airways) och Spanien (Iberia samt Vueling). I början av 2019 kom dock beskedet att IAG ger upp planerna på att överta Norwegian och avsåg att sälja sitt innehav i bolaget på 4,61 procent. Den ökade konkurrensen från lågprisflygbolagen är trots ett bra ekonomiskt resultat ett ständigt orosmoln för IAG som försöker att bemöta konkurrensen genom sina egna lågprisflygbolag Vueling och LEVEL.

Ett mer ingående samarbete med ett nordiskt flygbolag för IAG och Air France-KLMs del känns däremot som osannolikt och då mer troligt hos Lufthansa. Både IAG och Air France-KLM har större fokus på centrala och södra Europa genom sina flygbolag, medan Lufthansa ägnar sig åt centrala, östra och i viss mån norra Europa. Om man ser ur ett alliansperspektiv kan det däremot vara naturligt att IAG vill gå närmare Finnair då båda är medlemmar i oneworld, och på samma sätt vill Lufthansa närma sig SAS genom Star Alliance samarbetet. Air France-KLM har däremot inget Skyteambolag i Norden att samarbeta med och man har istället valt att satsa med ett stort antal feederdestinationer i Norden till hubbarna i Amsterdam och Paris.

Samtliga tre stora flygbolagsgrupper i Europa har alltså fullt på sina respektive hemmaplaner med ökad konkurrens från lågprisflyget som gemensam nämnare. Dessutom med en världsekonomi som troligen är på nedgående och högre bränslepriser gör att flygbolagen, om de inte redan gjort det, borde rusta sig för hårda tider framöver. Det gör ett eventuellt uppköp av ett nordiskt flygbolag som mindre troligt den närmsta tiden. Däremot skulle ett sammangående på den nordiska marknaden mellan nordiska flygbolag vara en möjlig väg.

Det har tidigare pratats om ett gemensamt nordiskt flygbolag genom ett sammangående av SAS och Finnair. Men de nordiska ländernas egna respektive intresse i flygbolagen går nog före här och hindrar en sådan sammanslagning. Vad som däremot är möjligt skulle kunna vara att Finnair ger sig in i BRA och Widerøe som man redan idag har ett flertal samarbeten med. BRA och Widerøe saknar allianstillhörighet. Enligt uppgifter inom BRA så har Per G Braathen som äger BRA börjat tröttna på att stoppa in pengar i flygbolaget vilket kan tala för en försäljning av BRA, och varför inte till Finnair? Det finns redan codeshareavtal mellan bolagen och med BRAs ATR-flygplan skulle de kunna vara en perfekt feeder inom Norden till Finnairs Helsingfors hubb. Det är dock tveksamt om ekonomin för ett flygbolagsköp finns hos Finnair för tillfället.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Världens snabbast växande flygmarknad, världens tredje största marknad för inrikesflyg, enorm potential för tillväxt – så har det låtit under en lång tid när det handlar om flygindustrin i Indien. Lägg därtill en stor och växande befolkning, växande ekonomi och framför allt en växande medelklass som vill resa både inom och utom landet, samt har vänner och familj runtom i världen. Vad skulle kunna gå fel efter sådana omdömen? Ungefär allt har det visat sig. South China Morning Post har tagit upp detta (länkar nedan) och det har de flesta andra medier med flygindustrin som fokus också gjort under den senaste månaden.

Få som följer flygindustrin har missat att Jet Airways nyligen stoppat sin verksamhet. Även andra flygbolag i Indien har hamnat i trubbel efter år av aggressiv expansion och priskrig. Om detta har det skrivits en del på bloggen tidigaste, t.ex avseende priskriget (@länk). Situationen verkar dock ha gått från dålig till att ha förvärrats och nu har röster höjts avseende att den indiska regeringen måste agera. Det är dock inte lätt att se vad de kan göra, givet att de har ett eget flygbolag -Air India – som de vill göra sig av med men ingen vill köpa (länk),

Situationen är märklig med tanke på de prognoser om närmast ändlös och stor tillväxt som länge funnits för Indien. Ministry of Civil Aviation har förutspått att den indiska flygmarknaden kommer att ha 1.1 miljarder passagerare år 2040. Men just nu är det få flygbolag som tjänar pengar och allt för många som tycks på gränsen att klara sig. Detta inkluderar även det mest framgångsrika av indiska flygbolag på senare år, Indigo, som har problem med att dess piloter flyttar till flygbolag i andra länder som erbjuder bättre löner och förmåner. Redan kort efter Jet Airways bortgång tycks nu biljettpriserna på väg upp i Indien och det är nog nödvändigt för att få tillbaka tillväxten.

Utan tvekan kommer tillväxten i den indiska flygindustrin att komma tillbaka, frågan är hur och när. Jet Airways var det första bolaget som kunde utmana det gamla nationella bolaget Air India och dess framgång verkade länge ohotad. Även om den mördande konkurrensen nu avtar så finns det trots den stora potentialen för flygmarknaden i landet också lika stora hinder, framför allt i form av bristande infrastruktur. Det öde som Jet Airways har gått till mötes kan fortfarande komma att drabba andra och även om den indiska flygmarknaden kommer att fortsätta att växa mot en av de största i världen så kommer vägen framåt att fortsätta att skörda offer. (Och därmed fortsätta att vara intressant att skriva om.)

Länk till artiklar:
Jet Airways in tailspin, nosedive at IndiGo. New Delhi must stop India’s aviation sector crashing – or face election turbulence
Collapse of Jet Airways ‘bad for everyone’ as cost of flight to India soars, making it cheaper to fly to London than Delhi

Vissa idéer kommer tillbaka med jämna mellanrum och då kan det vara bra att kunna sin historia – för mycket som verkar nytt har en historia. I detta fallet handlar det om att erbjuda passagerare en flygresa som bara har business class. Det är en idé som provades av flera flygbolag för inte så länge sedan, med samma sorgliga resultat. Det är sajten airlineGeeks.com och deras artikelserie Throwback Thursdays (länk nedan) som tagit upp detta. Vi har tidigare skrivit om dessa artiklar (länk) och rekommenderar dessa för vidare läsning om flygbolag som inte finns längre.

Planen verkade på många sätt bra. Det är i premium cabin som marginalerna finns, så varför inte ha flygplan med bara business class? Det borde var en mer attraktiv produkt för dessa kunder också, ingen mix med andra passagerare, enklare boarding, tystare o.s.v. Det handlade då ”bara” om att lyckas locka passagerare från de större flygbolag som hade grupper om desssa passagerare, som BA, Virgin, American o.s.v.

Detta var något förenklat de planer son Eos, Silverjet och MAXjet hade. MAXjet (bild ovan) startade sin verksamhet 2005 med en B767 på rutten mellan London-Stansted och New York-JFK. Inledningsvis gick det bra och flera rutter öppnades, men 2007 började det bli svårare och i början av 2008 var det över.

Silverjet (se bild längst upp i detta inlägg) inledde sin verksamhet i januari 2007, även de med en B767 men med en rutt från London-Luton till Newark. Detta följds av en andra daglig avgång på samma rutt och senare en rutt till Dubai. Med en egen terminal på flygplatsen i Luton och användning av exekutive terminalen i Dubai så lyckades man leverera en riktig lyxprodukt hela vägen. Redan efter ett år var det dock över.

Eos (bild av kabinen ovan) startade sin flygningar 2005, med B757 utrustade med 48 säten och liksom för MAXjet en rutt mellan Stansted och JFK. Man satsade på frekvens och hade fyra flygningarna om dagen. Planer för andra destinationer fanns, men redan i början av 2008 var det – som för de tidigare nämnda – slut på äventyret.

Kanske handlade det om tajming att det gick som det gick för dessa försök till en ny typ av produkt från nya flygbolag. Den ekonomiska kris som inträffade samtidigt var stor nog för att förinta alla goda initiativ i flygindustrin. Kanske skulle det ändå varit för svårt att konkurrera med de större flygbolagens nätverk, frekvenser, loyalty programs o.s.v. Inte alla idéer är dåliga bara för att de misslyckas – lågkostnadspionjören Freddie Laker med hans Laker Airways och Skytrain (länk) lyckades inte med första försöket att sälja billiga flygbiljetter. Idag finns det endast ett ”business class only” flygbolag, La Compagnie, vilket trafikerar rutten Paris – Charles de Gaulle till Newark. Kanske kan det komma fler försök att få denna affärsidé att fungera.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: A Look Back at Luxury Transatlantic Airlines

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Finnairs hubb på Helsingfors flygplats, Vanda, är i behov av feedertrafik från Europa för att kunna fylla bolagets långlinjer där fokus ligger på Asien. I takt med att Skandinavien blivit ett allt mer populärt resmål för asiater växer också Finnairs behov av flygtrafik inom regionen. Detta löser man dels själva och via dotterbolaget Norra, men också genom samarbeten med bland annat BRA och Widerøe som nyligen utökat samarbetet med Finnair med fokus på feedertrafik till Helsingfors.

SAS har länge varit storebror och kontrollerat den skandinaviska marknaden bland flygbolagen. Men de senaste åren har Finnair vuxit sig allt starkare i tysthet. Med utökade samarbeten med flygbolag i Norge och Sverige kombinerat med egna nystartade flyglinjer har Finnair nästlat sig in bakvägen på SAS territoriet samtidigt som efterfrågan bland asiatiska resenärer att besöka norra Europa ökat. Det låter som ett utmärkt upplägg för Finnair som har sin nisch i att flyga långlinjer från Helsingfors till Asien.

Helsingfors har med sin fördelaktiga geografiska position ett utmärkt läge för optimala flygtider till Asien från Europa och detta har Finnair utnyttjat till fullo med i nuläget 15 destinationer i världsdelen. Man är dock beroende av feedtrafik från olika delar av Europa som sedan byter flyg på Vanda-flygplatsen för vidare resa till Asien. Åt andra hållet sker bytet från Asien till Europa med inkommande turism som ökar allt mer från Asien. För Skandinaviens del är den ökade trafiken en av huvudfaktorerna till att Finnair valt att utöka sin närvaro på hela den nordiska marknaden genom att knyta samarbeten med lokala flygbolag som Widerøe i Norge och BRA i Sverige.

I maj förra året inledde Finnair ett av sina första samarbeten med Widerøe där det norska, tidigare SAS-ägda flygbolaget, började att flyga med sina Embraer 190-E2 från Tromsø och Bergen till Helsingfors på Finnairflygningar. Tidtabellen var, och är än idag, optimerad för att passa både ankommande och avgående flygningar till och från Asien på Helsingfors flygplats. I början av juni i år utökas samarbetet med fler flygningar till Tromsø och en helt ny flyglinje mellan Trondheim och Helsingfors. Trondheim-Helsingfors ska marknadsföras av Finnair och flygas på AY-koder men med Widerøes Bombardier Dash 8 Q400 fem gånger i veckan. Även här är tidtabellen anpassad för den interkontinentala trafiken till och från Asien.

Förutom samarbeten där Widerøe flyger för Finnair har de båda bolagen även tecknat codesharavtal mellan varandra. Det knyter samman 12 destinationer i Norge samt Billund i Danmark på Widerøe-linjer som även har AY-flygkoder. Codesharesamarbete har Finnair även med BRA vilket gör att Finnair tagit sig in på många destinationer även i Sverige och därav täcker in stora delar av Skandinavien. Codeshareavtalet innnebär att Finnair placerat sin AY-kod på utvalda BRA-flygningar till och från Bromma. Därefter flyger Finnair själva till Helsingfors flera gånger dagligen.

Även i Danmark har Finnair ökat sin närvaro den senaste tiden, med en egen flyglinje till Billund som kompletterar de resmöjligheter som finns genom danska Sun Air of Scandinavia. Sun Air är ett franschisebolag till British Airways som är medlemmar i Oneworld-alliansen precis som Finnair är vilket innebär samarbete där igenom.

I takt med att intresset från Asien att besöka Skandinavien ökar har Finnair ökat kapaciteten till Norge, Sverige och Danmark. Man har även gjort det på minsta kostsamma sätt genom att alliera sig med redan etablerade lokala aktörer som känner till marknaden och har en etablerad kundbas. Med ett flertal regionala flyglinjer eller förbindelser (codeshare) till regionala destinationer i Norge, Sverige och Danmark har Finnair tyst och anonymt tagit sig in på territoriet som SAS tidigare haft ensamrätt på. Fokuset på samtliga förbindelser ligger på att feeda in resenärer till långlinjenätet i Helsingfors och då kunna utnyttja sin geografiska position och nisch till fullo, vilket Finnair hittills lyckats bra med.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Här på bloggen följer vi inte i detalj vilka nya rutter son etableras, eller utvecklingen på redan existerande. Fokus på detta lämnas gärna till de som är experter på detta område, som t.ex. sajten routesonline.com, som använts för blogginlägg (länk och länk). Utvecklingen avseende nya och redan etablerade rutter är dock intressant som tecken på strategi, aktuell status och utveckling inom flygindustrin.

Men ibland finns det enskilda initiativ avseende rutter som är så intressanta att de måste kommenteras. Ett sådant intiativ är den nya rutten från Paris till Svalbard som rese- och flygbolaget TUI avser starta upp. Utmärkta flygsajten ”Simple Flying” har skrivit om detta (länk nedan). Det är i juni detta år som rutten kommer att flygas med en B737-800. Resan från den stora hubben i Paris till världens nordligaste och något mindre flygplats kommer att ta fyra och en halv timme.

Det är första gången som det kommer att finnas en direkt rutt till Svalbard från ett land utanför Skandinavien. Just nu är det SAS och Norwegian som flyger till Svalbard, men för internationella passagerare kan en rutt via Paris kanske attrahera mer resenärer. Det förefaller uppenbart att TUI erbjuder denna rutt för erfarna resenärer som söker en ny och unik reseupplevelse.

TUI är säkert tacksamma för den uppmärksamhet som denna nya rutt redan har fått. Det är en intressant affärsidé att starta upp en tillfällig rutt till ett ovanligt och unikt resmål, något som kan attrahera de som letar efter nya upplevelser. Att rutten endast finns under en kort tid kan bidra till att den upplevs som ett exklusivt erbjudande. Om detta blir en framgångsrik rutt så kommer den säkert att återkomma och kanske kan nya unika och tillfälliga rutter från större flygplatser komma att provas.

Det ska dock sägas att i ett kommentarsfält sade någon att en än mer unik rutt är den från Frankfurt till den lilla staden Whitehorse i Yukonterritoriet i Kanada. Jag är inte säker på att dessa går att jämföra, men det var för mig ett exempel på en annan unik rutt. Kanske finns det en framtid i att försöka hitta och erbjuda dessa specielle upplevelser när så många nu redan rest till vad som tidigare betraktades som exotiska destinationer men nu har blivit ”vanliga” turistdestinationer.

Länk till artikel:
World’s Most Unique Route? TUI To Launch Flights From Paris To Svalbard

Det har varit flera goda år för flygindustrin, faktiskt en av de längsta perioder av goda resultat som industrin har upplevt på länge. Men säg det roliga som varar för evigt, det senaste året har flera konkurser inträffat för flygbolag och även om jag själv var ute alldeles för tidigt (länk) med att varna för sämre tider så finns det nu andra och mer trovärdiga källor för liknande varningar. I dett fall är det den utmärkta analyssajten CAPA – Centre for Aviation som utfärdar en varning (länk nedan).

CAPA sammmanfattar sin rapport om det nuvarande läget och framtidsutsikter med att de senaste åren har flygindustrin gynnats av en växande global ekonomi och låga bränslepriser, vilket har lett till en icke tidigare skådad period av lönsamhet. Man förtydligar dock i en parentes att hälften av de stora vinster som har tillkommit under senare år har varit vinster för amerikanska flygbolag som har huvuddelen av sin verksamhet i form av inrikesflyg. Icke desto mindre har det varit goda år, med växande trafik, köp av flygplan och stort behov av piloter.

När nu både IMF och Europeiska centralbanken skrivit ner sina tillväxtprognoser, oljepriset krupit upp och omvälvande teknologisk utveckling påverkar situationen – då är det enligt CAPA dags att förbereda sig för svårare och tuffare tider. För de som vill betala erbjuder man en full rapport om läget och hur man kan förbereda sig för de kommande nedgången i industrin, men för andra ger man en del smakprov:

– Att behålla lojala kunder är svårt men oerhört viktigt när kostnadsmedvetenheten ökar
– Kringinkomster (ancilliary revenues) är ofta mer tåliga och säkra inkomster än betalning för biljetter
– Att behålla och öka frekvens på rutter är ett effektivt konkurrensvapen när andra tvingas dra ner
– Den värsta tiden för att lägga på nya flygplan på balansräkningen är under en recession
– Förmågan att snabbt ”studsa upp” mär marknaden förbättras är viktig för att kunna vara framgångsrik över tid

Många av dessa råd, liksom andra som ges som smakprov, är inte alls unika eller ovanliga men blir i svårare tider än viktigare. Omförhandlingar av flygplansbeställningar är något son redan har hänt flera gånger redan i år, även bortsett fråproblemen med B737MAX (t.ex. Norwegian med Airbus – länk). Där det fortfarande går bra har vinster minskat (t.ex. varnade Ryanair för detta – länk) och där det tidigare gick mindre bra handlar det nu om förluster och hot mot verksamheten (som t.ex. för Jet Airways).

Hur mycket och hur snabbt det kommer att gå emot sämre tider i flygindustrin är naturligtvis osäkert, men det är få som tror på något annat än en nedgång framöver. Stora trender som de i den globala ekonomin har en direkt påverkan på flygindustrin och det är få som tror på bättre tider eller ens på något annat än en kommande nedgång i världsekonomin. Även om prognosmakare, mig själv inkluderat, kan ha fel så är det nog bäst att följa rådet från CAPA och dra åt säkerhetsbältet. Det kan vara en bra förberedelse för att sedan dra åt svångremmen inför kommande tuffare tider.

Länk till artiklar:
CAPA 15-point Airline Survival Toolkit for 2019

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en dyster månad för den svenska flygtrafiken är till ända. Den negativa trenden i passagerarsiffrorna innebar att det flög 6,4 procent färre passagerare i mars år 2019 jämfört med samma period år 2018. Däremot finns det ett antal ljusglimtar där Örnsköldsvik återigen stod på topp med imponerande 75 procent fler passagerare i mars 2019 jämfört med mars 2018.

Antalet passagerare på de svenska flygplatserna minskade med närmare 7 procent under mars jämfört med samma månad 2018. Det motsvarar närmare 250 000 färre resenärer och det är utrikestrafiken som minskar mest under årets tredje månad. Det flög 6,7 procent färre utrikesresenärer och 5,9 procent färre inrikesresenärer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 till och från landets flygplatser.

Lycksele, som var en av få flygplatser som gjort bra månader i januari samt februari registrerade 2,1 procent färre passagerare under perioden och ställde sig därför till övriga norrländska flygplatser som det går riktigt dåligt för. De norrländska flygplatserna, Vilhelmina, Skellefteå, Gällivare, Sundsvall och Hemavan visar kraftigt vikande siffror och detta beror troligen på en kombination av flygskatten och flygdebatten.

De kraftigt vikande siffrorna på en del norrländska flygplatser har gjort att de nu vill ha det ekonomiska stöd som regeringen lovat de flygplatser i Norrland som kan visa på att de förlorat passagerare på grund av flygskatten. Regeringen menar dock att det är för tidigt att säga att den negativa trenden beror på flygskatten och vill därför inte betala ut något ekonomiskt stöd i nuläget.

Mars månad var däremot något bättre än februari totalt sett för Norrland då det var fem flygplatser som ökade antalet passagerare under mars år 2019 och Luleå samt Kramfors med marginella minskningar på 0,2 respektive 0,5 procent jämfört med endast fyra i de två första månaderna på året. En av flygplasterna som ökade var Åre Östersund Airport där både inrikes och utrikestrafiken ökade hjälpt av bland annat easyJet på utrikessidan.

Vad som dock är precis som tidigare under året är de två tillväxtsraketerna Örnsköldsvik och Kristianstad. De båda flygplatserna rider på vågen av “varumärkeseffekten” och visade på imponerande ökningar på 75,1 respektive 29,1 procent fler passagerare under mars 2019 jämfört med mars år 2018. Detta blir flygplatser som Umeå samt Skellefteå lidande av i Örnsköldsvik-fallet då det troligen handlar om att man flyttar runt passagerare som nu väljer att flyga från Örnsköldsvik sedan SAS börjat flyga därifrån. Samma gäller för Ronneby och Malmö i Kristianstadfallet, men med BRA som ett starkt varumärke i Kristianstad.

Flybmis konkurs i mitten av februari satte djupa spår i Karlstad, Jönköping och Norrköping som alla hade flygtrafik till Frankfurt respektive München med det brittiska flygbolaget. För Norrköpings del innebar konkursen att man nu står utan någon reguljär flyglinje medan både Karlstad och Jönköping har varsin flyglinje till Stockholm som ryggraden i verksamheten. Inrikeslinjerna från de båda flygplatserna går dock mycket dåligt där Karlstad både i februari och mars tappat drygt hälften av resenärerna till Stockholm jämfört med samma perioder år 2018. Den troliga orsaken till detta är den flygdebatt som råder där allt fler väljer tåget som resultat efter något som man kan likna med en smutskastning av flyget. För Jönköpings del svajar inrikestrafiken också, trots att BRA börjat flyga till Stockholm istället för Nextjet jämfört med år 2018. I Jönköping har varumärkeseffekten uteblivit till skillnad från Örnsköldsvik och Kristianstad.

Örebro var den flygplats som procentuellt förlorade flest passagerare i mars, ned 51,5 procent. Detta beror på att man inte har några reguljära flyglinjer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 då Närke-flygplatsen hade flygningar till både Köpenhamn och Malmö. Övrigt i den nedre delen av tillväxttabellen i mars att notera är Växjö ned 20,4 procent, Sundsvall ned 19,5 procent, troligen på grund av att fler väljer tåget till Stockholm samt Hagfors som gick från en ökning med 43,3 procent i februari till en minskning av antalet passagerare med 19,4 procent i mars år 2019 jämfört med samma perioder år 2018.

För Sveriges tre största flygplatser, Arlanda, Landvetter samt Bromma var det också en negativ läsning. Arlanda fortsätter att tappa mark mot de nordiska konkurrenterna Gardermoen och Kastrup då antalet passagerare minskade med 6,2 procent i mars. Gardermoen å sin sida ökade antalet passagerare med 4,9 procent under mars medan Kastrup tappade marginellt med 0,4 procent. Åter till Sverige så minskade Göteborg Landvetter med 7,6 procent och Stockholm Bromma med 4,6 procent.

Landets fjärde största flygplats Malmö fortsätter sin kräftgång och tappade 10,3 procent passagerare i mars 2019 jämfört med samma period år 2018. Detta gör att femteplacerade Skavsta, ned 3,9 procent i mars, kryper allt närmare i kampen om Sveriges fjärde största flygplats.

Sammantaget är det en negativ trend som flyget i Sverige är inne, det är nästintill unikt om man blickar ut över Europa. Exempelvis var Sverige tillsammans med Island och Turkiet de enda länderna i Europa där antalet passagerare minskade under februari år 2019 jämfört med 2018 enligt data från ACI, Airport Council International. Det återstår dock att se hur länge det kommer att se ut så, då den generella tron bland experter är att passagerarantalen ska öka till och från Sverige under sommaren.

Simon Ericson
flyg24nyheter