TFHS Portal and Blog

Att flyg har varit en tillväxtindustri länge är ingen nyhet, liksom att det är en väldigt cyklisk industri. Den kris som vi befinner oss i just nu är dock unik avseende omfattning och global räckvidd. Det ser ut som att alla flygbolag, flygplatser och andra påverkas lika drastiskt, men kanske är det det på de två stora flygplanstillverkarna som de allra mest dramatiska effekterna kommer att synas. Bloomberg har nyligen skrivit om detta, med fokus på Airbus och Boeing (länk nedan).

De prognoser för försäljning av flygplan som Airbus och Boeing publicerar årligen i rapporter är bland de mest lästa och citerade dokumenten inom flygindustrin. De tas ofta upp i andra media och ligger till grund för prognoser för behov av piloter, teknisk personal o.s.v. Dessa prognoser presenterar nästan alltid stora ökningar av världens flygplansflottor av typen ”fördubbling av antalet flygplan inom 20 år. De modeller som ligger till grund för dessa prognoser använder sig av data om ekonomisk tillväxt, förändring av disponibel inkomst, folks benägenhet att välja flyg som transportmedel o.s.v. Givet den långa tidshorisonten har prognoserna ofta varit överraskande bra på att fånga långsiktiga trender, om än att t.ex. 1999 års prognos missade den stora ökningen i Asien och kraftigt överskattade hur mycket marknaderna utanför de traditionellt stora skulle växa.

I sin artikel tar Bloomberg upp de två stora flygplanstillverkarnas prognoser och hur de ständigt upprepade budskapen om tillväxt kan ha bidragit till en övertro som nu slår tillbaka. När man börjar titta på detaljer så ser man att dessa prognoser inte är bättre än vad man kan förvänta sig för prognoser över så lång tid. Antalet riktigt stora flygplan – B747 och A380 storlek är idag ungefär häften av vad Boeing förutsåg 2000. Nordamerika, Europa och Kina har under se senaste tjugo åren stått för 75% av tillväxten och inte en tredjedel, vilket var prognosen. Men om man tror allt för mycket på upprepade positiva prognoser som inte tar upp risken för osannolika ”black swan” – händelser finns det risk att tappa kontakten med verkligheten.

Bloomberg går inte riktigt fullt ut med sina slutsatser men som jag har uppfattat dessa prognoser har de använts lika mycket som marknadsföring som för rapportering. Genom att ständigt tala om hur många flygplan som kommer att säljas har tillverkare skapat ett behov av nya flygplan som inte egentligen fanns. Flygbolag hör om köp av nya flygplan och vill inte hamnar sist i kön, vill inte vara bolaget med en gammal flotta o.s.v. Ingen har haft lust att vara den som harklar sig och försiktigt påpekar att dessa prognoser inte på något sätt tar upp risken för kriser av något slag – vem vill var anegatuv när alla andra är positiva?

Att ett eller flera flygbolag skulle kunna gå i konkurs har inte setts som ett problem i prognoserna eftersom den ständigt växande marknaden bara leder till att flygplan säljs till ett annat växande flygbolag. Nu är vi i en situation som inte fanns i prognoserna. Förvisso kommer vi säkert snart tillbaka till tillväxt och liknande prognoser som tidigare, men kanske tar det ett tag och kanske kan krisen leda till andra förändringar, t.ex. avseende resvanor. Det är ofrånkomligt att fortsätta att ta del av och fundera på de stora flygplanstillverkarnas prognoser, men kanske kan det framöver vara bra att påminna sig om både deras styrkor och svagheter.

Länk till artikel:
Coronavirus Has Popped the Boeing and Airbus Bubble

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När Norwegian med flera lågprisflygbolag började etablera sig på allvar på den nordiska marknaden skapade SAS allt fler direktlinjer från Stockholm och Oslo istället för att flyga resenärer via Köpenhamn för att ta upp kampen med lågprisbolagens direktlinjer. När nu coronakrisen innebär att flygmarknaden tar många steg tillbaka i efterfrågan så kanske SAS åtminstone måste ta några steg tillbaka gällande sin navstrategi och återigen rikta ett större fokus på Köpenhamn som bolagets största nav och koncentrera trafiken utanför Skandinavien dit.

Många flygbolag och flygplatser världen över räknar med att efterfrågan på flygresor och antal resenärer kommer att vara tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023 i efterdyningarna av den pågående coronakrisen. Fram till dess kommer flygbolagen att tvingas anpassa sig till en lägre efterfrågan än tidigare vilket redan har inneburit varsel samt uppsägningar av personal, avbrutna eller framskjutna flygplansleveranser och nedläggning av linjer eller färre flygningar på vissa sträckor. För SAS del som idag har sina tre nav Köpenhamn, Oslo och Stockholm kan den minskade efterfrågan innebära en kostsam tid med tre nav, och kanske kommer bolaget att rikta ett större fokus mot Köpenhamn och Kastrups flygplats igen.

När flygtrafiken kommer igång igen är det först inrikeslinjer och sedan linjer till olika nav i Europa som står på agendan för många flygbolag i Europa och troligen även för SAS. Med det antagandet och med en låg efterfrågan på flygresor ser den bästa möjligheten för SAS ut att flyga med en godtagbar kabinfaktor att samla resenärer från Skandinavien på Kastrup för att därefter flyga ut i Europa. Med ett större fokus på matarlinjer från Norge, Sverige och inrikes i Danmark med smidiga byten på Kastrup kan detta vara nyckeln för SAS igenom perioden med en minskad efterfrågan. Exempelvis kan SAS istället för att flyga tre dagliga avgångar till München, en vardera från Stockholm, Oslo och Köpenhamn samla in resenärer från Stockholm och Oslo på Kastrup för att därefter genomföra en eller två flygningar per dag till München med resenärer från hela Skandinavien ombord. (Notera att det München enbart är ett exempel och inte stämmer överens med antalet avgångar i SAS trafikprogram). Med Norwegian ute ur bilden åtminstone fram till slutet på mars år 2021 i Sverige och Danmark så har den största anledningen till att SAS bytte strategi kring sina nav försvunnit, lågprisflygbolagen, och man skulle kunna återgå till sin tidigare strategi att ha Kastrup som största nav.

Att ha Kastrup som det enskilt största navet i SAS linjenät, kompletterat med direkttrafik på de större europeiska destinationerna från Stockholm och Oslo, har flera fördelar. Dels, som ovan nämnt, skapar man ett större passagerarunderlag genom att samla in resenärer från hela Skandinavien till Köpenhamn, men också det geografiska läget. Varken Stockholm eller Oslo har den geografiska positionen att vara ett naturligt nav för SAS för resor ut i Europa och i kombination med att Köpenhamn har ett större upptagningsområde i sig genom Danmark och södra Sverige samt i viss mån norra Tyskland är det ingen att tveka om för SAS.

Som en del i SAS plan att ta sig igenom coronakrisen och de närmaste åren efter, med en minskad efterfrågan bör man samla en större mängd trafik mellan Skandinavien och Europa i Köpenhamn och samtidigt minska antalet direktlinjer från Stockholm och Oslo. Detta om efterfrågan på flygresor inte kommer att vara tillräcklig för att bedriva lönsamma enskilda direktlinjer från Danmark, Norge och Sverige vilket lär vara troligt. Med dels Kastrups geografiska position, Danmarks vanligtvis större intresse för SAS än Sveriges, då den svenska regeringen valt att göra flyget som en symbol för klimatkrisen, så är det högst troligt att Kastrup stärker sin position som nav i bolagets trafikprogram framöver.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det blir kanske alltför ofta fokus på flygbolag och flygplanstillverkare här på TFHS-bloggen – de är de delar av flygindustrin som syns mest i media. Ett mer vidsynt perspektiv är något som får finnas med på listan över önskvärda förbättringar avseende inlägg på denna blogg. Idag är det fokus på de som får en flygresa att fungera genom sina insatser på marken – innan och efter ett flygplan befinner sig i luften. Det handlar om det stora marktjänstföretaget Swissport, vilket liksom hela flygindustrin drabbats hårt av den pågående krisen. Det är CNN som rapporterat om detta nyligen (länk nedan).

Swissport bildades efter att ha tidigare varit en del av Swissair men har genom åren som fristående företag köpt andra företag och köpts av andra. Företaget är idag världsomspännande och erbjuder olika tjänster, som t.ex. ground handling, tekniskt underhåll, cargohantering, security o.s.v. Omkring 300 miljoner passagerare och fem miljoner ton cargo hanteras årligen av företaget, som finns finns representerat på över 300 föygplatser i femtio länder. För några år sedan köptes Swissport av det kinesiska företaget HNA, moderföretag till Hainan Airlines, för strax under tre miljarder dollar.

På grund av den pågående krisen har Swissport nyligen avskedat 10 000 anställda, permitterat 40 000 och endast 15 000 arbetar just nu för företaget. 55% av de anställda fanns i Nordamerika och 35% i Europa och Mellanöstern – hur det kommer att se ut framöver återstår att se. I Australien har konkursen för Virgin Australia drabbat företaget, som nu sökt statligt stöd i landet för att överleva. Även på huvudkontoret i Schweiz har det skett neddragningar, men med stöd från staten har det handlar mer om minskad arbetstid än om stora minskningar av personalen. Med tanke på att flygverksamhet endast långsamt kommer att återstarta de närmaste månaderna så kan det ta lång tid innan Swissport ser en verksamhet som ens kommer i närheten av den före krisen.

Varje sådan här historia om hur det går för stora eller små företag döljer stora svårigheter för enskilda anställda och tyvärr i allt för många fall personliga tragedier. Det kan hjälpa med perspektiv att inte bara titta på vad som händer i flygbolag utan även iföretag som Swissport. Det samma gäller för företag som står för tekniskt underhåll, cateringföretag, försäljningspersonal på flygplatser o.s.v. Siffrorna som vi ser avseende avskedade och permitterade är enorma och alla delar av flygindustrin är drabbade. Det är bara att hoppas att det finns en väg ut ur denna kris och att det inte är en väg som tar allt för lång tid att resa – för just nu är det allt för många som har det svårt på grund av den nuvarande situationen.

Länk till artikel:
https://www.cnnmoney.ch/shows/big-picture/videos/swissport-axes-10000-jobs-pandemic-devastates-aviation-industry

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen. 

På förhand ser det ut som att Finnair får det tuffast bland de största flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen när flygmarknaden återhämtar sig. Samtidigt kan en uppstickare i Baltikum se möjligheter att ge sig in i Skandinavien då man kan komma att återhämta sig snabbare än både SAS och Norwegian.

Coronakrisen har ställt flygmarknaden på ända. Just nu finns det i princip ingen efterfrågan på flygresor världen över och ingen vet när flygtrafiken kommer att ha återhämtat sig till 2019 års nivåer igen. Dock tror flera flygbolag på att man är tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023. Fram till dess kommer flygbolagen att successivt öka sin trafik igen och det är först inrikestrafiken som väntas dra igång, åtminstone om den europeiska flygmarknaden följer samma mönster som återhämtningen i Asien nu gör. Efter inrikestrafiken kommer sedan kortare och medellånga internationella flyglinjer igång, och till sist långlinjetrafiken. Med dessa förutsättningar som? utgångspunkt ser det ut som att Finnair och Norwegian är de nordiska flygbolag som kommer att påverkas mest av coronakrisen, när den är över.

Finnair har till skillnad från SAS ett större fokus på passagerare som inte hör hemma på flygbolagets hemmamarknad. SAS linjenät bygger i huvudsak på att transportera resenärer mellan hemmamarknaden Skandinavien och världen samt vice versa. Även hos Finnair gäller denna strategi, att transportera resenärer till och från hemmamarknaden, Finland. Finnair har dock i högre grad ett fokus på att agera nav mellan marknader som inte tillhör Finland. Detta då Finnair har profilerat sig som ett av de största flygbolagen på trafik mellan Europa och Asien med nav i Helsingfors. Denna strategi går ut att på samla in resenärer i Europa till Helsingfors för att därefter flyga de till asiatiska destinationer från Vanda-flygplatsen och vice versa. Ett tecken som visar på de tydliga skillnaderna mellan SAS och Finnairs strategier är att Finnair flyger till ett 20-tal destinationer i Asien, SAS endast två. Finnairs större fokus på att transportera människor på långlinjer mellan Europa och Asien riskerar alltså att drabba Finnair värre än SAS efter coronakrisen då Finnair har en större närvaro på långlinjemarknaden mellan Europa och Asien.

Skillnaden i SAS och Finnairs strategier blir än mer tydlig när man ser på bolagens flygplansflottor. SAS har 16 långlinjeflygplan medan Finnair har 23 stycken. Procentuellt består SAS flotta av 10,5% långlinjeflygplan medan Finnairs långlinjeflygplan står för 31,9% av bolagets flygplansflotta. Med en större verksamhet på långlinjemarknaden innan COVID-19 lär det bli tuffare för Finnair än för SAS efter coronakrisen då långlinjemarknaden kommer att återhämta sig i en långsammare takt än kort- och medeldistanslinjer. Detsamma gäller för Norwegian. Det kraftigt sargade flygbolagets flygplansflotta består av 25,5% långlinjeflygplan och man kommer att få det tufft att överhuvudtaget överleva coronakrisen till att börja med. Om bolaget tar sig igenom coronakrisen blir återhämtningen på långlinjerna ett stort problem för Norwegian, men dock i mindre utsträckning än Finnair då man har en mindre andel av sin verksamhet på långlinjer än vad Finnair har.

I Baltikum bubblar Air Baltic som innan coronakrisen sagt att man avser att etablera baser i Skandinavien med fokus på punkt till punkt trafik. Om dessa planer fortsatt är aktuella återstår att se, men vad som står klart är att Air Baltic har en fördel jämfört med konkurrenterna SAS, Finnair och Norwegian. Air Baltics verksamhet på långlinjemarknaden är noll procent och bolaget kan således ha återhämtat sig fullt ut snabbast av de större flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen. Ett fokus på enbart kort- och medeldistanslinjer från Baltikum kan de närmaste åren ge Air Baltic nyckeln in på den nordiska marknaden när SAS, Finnair och Norwegian kämpar med att få igång verksamheten igen. Dock återstår det att se hur Air Baltics beslut att fasa ut Boeing 737 och Bombardier Dash 8-flygplanen tidigare än planerat påverkar bolagets expansionsplaner i Skandinavien.

Vilket av de nordiska och baltiska flygbolagen som kommer att få det tuffast att återhämta sig efter coronakrisen återstår att se. Om man ser till hur stor andel av verksamheten som är på långlinjer, den marknad som förväntas återhämta sig långsammast och sämst, är det Finnair som kommer att få det jobbigast följt av Norwegian och SAS. Norwegians stora ekonomiska problem kan dock påverka bolagets framtida verksamhet där långlinjetrafiken kanske försvinner på grund av den låga efterfrågan på långlinjeflygningar efter coronakrisen. De nordiska flygbolagen kan dock behöva se upp för Air Baltic när man startar upp igen. Detta då Air Baltic, som har sagt att man vill växa med baser utanför Baltikum, inte har någon verksamhet på långlinjer som kan belasta bolaget negativt när flygtrafiken drar igång i spåren av coronavirusets framfart.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det finns många sorgliga historier om flygbolag just nu, men vissa har pågått lång innan den nuvarande krisen. En av dem är Alitalia, som vi har skrivit om ett flertal gånger här på bloggen (länk). En annan liknande historia handlar om South African Airways (SAA), som också tagits upp på bloggen några gånger (länk). En gång i tiden var detta kontinentens ledande flygbolag, men det var länge sedan och senast SAA gick med vinst var 2011. Att flygbolaget inte gått med vinst under de senaste relativt goda åren säger tyvärr mycket om dess situation. Om detta har AirlineGeeks (länk nedan) och flera andra sajter skrivit på senare tid.

Från en start då Sydafrikanska staten 1934 tog över ett flygbolag växte SAA till att 1954 bli de första flygbolaget i Afrika med en interkontinental rutt. Nya flygplan, expansion, nya unikt långa rutter och att bli Afrikas ledande flygbolag följde därefter. I samband med bojkotten mot landet under Apartheid förlorade man många rutter, till exempel till USA. Strax efter millenieskiftet köpte SAA 41 flygplan från Airbus, vilket vid den tidpunkten var den största flygplansaffären någonsin i Afrika.

Effekterna av att vara ett statligt företag i en allt skarpare konkurrens blev därefter allt tydligare. SAA var dyrare, hade mindre trevlig service och var mer sällan i tid jämfört med andra flygbolag. Från denna tidpunkt och framåt har det funnits tveksamheter kring ledning och misstankar om korruption i omgångar, liksom flera omstruktureringar. Sedan 2012 har förlusterna varit omfattande och lett till flera stora utbetalningar från Sydafrikanska staten för att rädda flygbolaget. Försök att omstrukturera har mötts med omfattande protester och strejker.

Det som hänt senast är att under förra året avgick högste chefen för SAA på grund av byråkrati och bristande stöd för att omvandla flygbolaget. Ytterligare utbetalningar från staten förhindrade inte strejker då det omöjliga i den pågående situationen blev allt mer tydligt. I december meddelades att SAA skulle fortsätta under konkursskydd. På grund av COVID-19 har nu denna situation förvärrats och allt färre ser det som rimligt att fortsätta att betala ut stora summor till ett flygbolag när det finns så många fattiga och så stora behov i landet.

Det finns många tråkiga detaljer i historien om SAA, speciellt avseende korruption under Zuma-regimen. Oavsett detta är flygbolaget ett exempel på hur svårt det kan vara att få ett statligt att fungera i en föränderlig värld. Det blir också en svår moralisk fråga angående användning av skattemedel, speciellt i länder där behoven är många och stora. I Sydafrika finns konkurrerande flygbolag och så som det ser ut just nu är det svårt att se hur ytterligare statligt stöd till SAA kan motiveras. Kanske kommer det att bli ännu ett flygbolag från svunna tider att minnas.

Länk till artikel:
COVID-19 Bailout Last Straw for South African Airways as Government Suspends Funding

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

KLM har pensionerat sina Boeing 747 och enligt AirlineGeeks är det troligt att även Qantas för sista gången har flugit med det ikoniska flygplanet. Det finns alltså flera tecken på att flygbolagen fasar ut sina större äldre flygplan i spåren av corona och kanske blir detta även aktuellt hos SAS?

Coronaviruset, COVID-19, har markerat slutet på en era inom flyget oavsett vad som kommer att ske efter att virusets lavinartade spridning har avtagit och världen börjar att återgå till ett någorlunda likt läge som tidigare. COVID-19 har redan skördat flera offer i flygbranschen och det är troligt att det kommer bli fler konkurser både hos flygbolag, men också hos de många övriga företag som finns inom branschen. Coronaviruset har inneburit att det i princip är noll efterfrågan på flygresor just nu och det kommer att ta lång tid innan efterfrågan når samma nivåer som tidigare. SAS Simon Pauck Hansen tror att man kommer att ligga på samma nivåer som innan coronakrisen redan under år 2021, men Austrian Airlines tror att 2019 års passagerarflöde och kapacitet blir aktuell först år 2023.

Alla är alltså överens om att det kommer vara en minskad efterfrågan på flygresor det närmsta året, och troligen längre än så. Detta innebär att flygbolagen måste anpassa sin verksamhet till en mindre marknad och en hård konkurrens om resenärerna. En del i att anpassa sig till en ny era inom flygindustrin, eran “efter COVID-19”, är att säga upp personal och minska på antalet flygplan. Detta i sin tur innebär ett minskat linjenät och färre antal avgångar och på så sätt mindre flexibilitet för resenärerna. Redan nu har flera flygbolag fasat ut äldre flygplanstyper på grund av COVID-19. Ett exempel är KLM som flög sin sista kommersiella passagerarflygning med ikoniska Boeing 747 som sedan gått i pension nästan ett år tidigare än planerat. Ett annat exempel på att man fasar ut äldre och just nu för stora flygplan är American Airlines som sagt att man ökar utfasningstakten av Boeing 757 samt Boeing 767. Listan av flygbolag som gör förändringar i sina flygplansflottor där äldre flygplan fasas ut tidigare än tänkt kan göras längre med flygbolag som Delta Air Lines, Virgin Atlantic, Lufthansa Group och Air Baltic.

Ersättningsflygplanen till de äldre, bränsleslukande flygplanen är helst tvåmotoriga nya lätta, bränslesnåla och snabbare flygplan från främst Airbus och Boeing. Det finns mycket som talar för att flygbolagen under en lång tid framöver kommer att arbeta för att fasa ut sina äldre flygplan till förmån för nyare effektivare och billigare flygplan. Marknaden för Airbus och Boeing ser med det kanske inte så mörk ut som man kan tro på förhand när det gäller att få sålt och levererat nya flygplan. Flygbolagen verkar beredda att ta den kostnaden som det krävs för att ta in nya flygplan för att få lägre driftskostnader. Många flygbolag har redan valt att applicera taktiken med att fasa ut äldre flygplan under coronakrisen och frågan är om SAS följer efter?

SAS har sedan ett antal år tillbaka påbörjat ett generationsskifte i både sin kort- och långdistansflotta. På de korta linjerna håller Boeing 737 och äldre Airbus A320 på att fasas ut till förmån för nyare och effektivare Airbus A320neo. Inom långdistansflottan är det ett antal nya Airbus A330 som levererats och under slutet på 2019 och hittills under 2020 är det nya Airbus A350-flygplan som tillförts flottan. Förutom A330 och A350 har SAS även ett antal Airbus A340-300 i sin långlinjeflotta. De fyrmotoriga A340-flygplanen har en genomsnittsålder på drygt 18 år och enligt Planespotters har SAS fyra av typen i sin flotta just nu, medan ytterligare fyra har ställts i förvar. Med en minskad efterfrågan på flygresor världen över och där långlinjetrafiken är den del av flygningarna som sist kommer att återhämta sig kanske det är ett naturligt steg för SAS att fasa ut A340-flygplanen. Vad som dock talar för att SAS väljer att behålla sina A340 är att oljepriset just nu är nere på låga nivåer och detta kan motivera ett fortsatt flygande av den fyrmotoriga flygplanstypen.

Om SAS väljer att fasa ut sin A340 helt har man kvar nio Airbus A330 och tre A350 (ytterligare fem på order) för långlinjerna vilket kan räcka för den efterfrågan som kommer att finnas. När SAS drar igång sin långlinjetrafik igen är det Chicago och New York som är först ut då SAS partner United Airlines har hubbar på både O´Hare och Newark-flygplatserna vilket innebär att SAS kan samla sina resenärer från hela Nordamerika på flygningar från Chicago och New York till Skandinavien. Detta innan det finns ett underlag för att SAS själva ska börja flyga till den amerikanska västkusten, Washington DC och Miami igen.

SAS långlinjetrafik till Asien kommer också att tampas med en lägre efterfrågan än tidigare och frågan är hur många som är intresserade av att flyga till Kina det närmsta året med hänvisning till att det var där spridningen av coronaviruset tog fart först. SAS flög innan COVID-19 till Hong Kong, Beijing och Shanghai. Finns alla tre destinationer kvar i SAS egna linjenät även efter COVID-19? Kanske blir Star Alliance-samarbetet än viktigare med fokus på hubbtrafik från en eller två destinationer i Asien där SAS precis som i USA genom New York och Chicago samlar ihop resenärer till Skandinavien när efterfrågan inte finns på fler direktdestinationer mellan Asien och Skandinavien. När långlinjetrafiken kommer att komma igång på allvar är det nog ingen som vet just nu, men SAS hoppas i alla fall vara tillbaka på samma nivå som innan coronakrisen under nästa år.

Kanske SAS i dessa tider även önskat att man kommit längre i arbetet med att hitta en ny flygplanstyp i storleksklassen 120-150 stolar. SAS enhetsflotta på kort- och medeldistanslinjerna med Airbus A320neo som har plats för 180 passagerare per flygning kommer nog vara för stor på många linjer framöver. En mindre Airbus A220 eller Embraer 190 hade kanske varit perfekt för SAS på både inrikes- och europeiska linjer efter coronakrisen. SAS wet-lease av ATR 72 och Bombardier CRJ 900 har större möjligheter än tidigare att utökas på grund av coronaviruset där ATR och CRJ lämpar sig på en stor del av SAS danska och svenska inrikesnätet samt på mindre regionala linjer i Norden och Europa.

Oavsett vad som händer så kommer förändringar att ske hos SAS och många flygbolag med dem. Coronakrisen öppnar för en tuff marknad framöver där konkurrensen blir hård för de flygbolag som överlever krisen och nyckeln för att framgång efter coronakrisen är att anpassa kostymen efter marknaden. För SAS del kan det innebära enbart tvåmotoriga flygplan på långlinjerna och mer wet-lease på de kortare linjerna. Det finns dock flygbolag som väljer att plocka bort sin wet-leasing och med det lägga ner linjer istället och kanske även det kan bli aktuellt för SAS? Framtiden är osäkrare än på länge när hela världen tagits på sängen av coronaviruset som kommer att påverka den globala flygindustrin under lång tid.

Simon Ericson
flyg24nyheter