Oavsett COVID och krisen i flygindustrin på grund av pandemin så fortsätter effekter på miljön att vara den långsiktigt viktigaste frågan för industrin. Bortom tillverkare av flygplans och motorer för flygplan så finns det andra som vill bidra till att hitta lösningar som kan minska utsläppen från flygtransporter. Boeing har gått ut med att de vill att alla deras flygplan ska använda hållbara bränslen från 2030 (länk). Airbus har allt mer fokuserat på vätgas som bränsle för framtida ”Zero emission” flygplan (länk och länk). Motortillverkaren Rolls-Royce är även aktiv inom detta område, med planer både för mer effektiva traditionella motorer och nya elektriska lösningar (länk).

För så stora förändringar som vi talar om här krävs dock inte bara åtgärder just nu av de som i första hand är inblandade i den problematiska situationen. Det är här som forskning och utveckling kommer in. I USA handlar detta föga överraskande om NASA (se länk nedan). Organisationen som är mer känd för forskning och projekt i rymden har traditionellt även varit drivande vad det gäller innovation och utveckling inom flygtransporter på närmare håll. NASA vill vara med och utveckla redskap för design och modellering av flygplan drivna med elkraft. Ett exempel på denna utveckling är flygplanet X-57 Maxwell (länk), vilket genomförde sin första flygning 2020.

En satsning på forskning för hållbar flygtrafik meddelades nyligen även från EU (länk). Projektet kallas “Destination 2050”, vilket refererar till det år då flygtrafik som helhet inte längre ska bidra med CO2 utsläpp. Ett konkret exempel på forskning inom detta område är det flygplan som Rolls-Royce utvecklar tilsammans med Cranfield University i Storbrittannien (se bild ovan). Flygplanets namn är “Spirit of Innovation” och avsikten är att det ska bli det snabbaste elektriskt drivna flygplanet hittills, med en maximal hastighet på straxt under 500 km/h.

Här på bloggen har vi tidigare skrivit om både elektriskt drivna flygplan (länk och länk), miljövänligare bränslen (länk och länk) och andra initiativ för att förvandla flygindustrin från ett hot mot miljön till en industri som är en del av ett hållbart globalt samhälle. Det finns en mängd initiativ och innovation som är på gång, men det är tiden för att hitta fungerande lösningar som gåt att skala upp som är den stora utmaningen. Flygindustrin är väl medveten om detta, vilket manifesteras av kommentarer från den utgående chefen för IATA, Alexandre de Juniac, som nyligen sagt att flygindustrin behöver ta sig an än mer ambitiösa mål än idag avseende miljön, speciellt när det gäller CO2 utsläpp (länk). Ett exempel på detta är att flera betydande flygbolag inom alliansen OneWorld har satt som mål att vara CO2-neutrala 2050. Det finns mycket att göra för att nå mål som dessa, men det senaste årtiondet har sett ett nytt fokus på miljöfrågor för flygindustrin och det finns hopp om att detta ska resultera i lösningar kan leda till en framtid där flygindustrin lägger sitt kolberoende bakom sig.

Länk till artiklar:
NASA wants to play a big part in the development of electric aircraft
EU announces fresh funding for ‘disruptive’ research into clean aircraft

Det har skrivits mycket om eldrivna flygplan under det senaste året, så även på denna blogg (länk och länk). Frågan är dock hur mycket marknadsföring detta är och hur mycket som kommer att bli vekligheten – i närtid och de kommande årtiondena. För detta kan det vara bra att titta utanför vanliga media, liksom även utanför de som normalt tar upp flygindustrin. I detta fall ledde det till en artikel på sajten Interesting Engineering (länk nedan) som tar upp utvecklingen kring motorer och framtiden för eldrivna flygplan på ett sätt som är både lättläst och intressant avseende ingenjörsperspektivet på denna utveckling.

Artikeln inleds med att konstatera att flygtransporter under 2018 bidrog med 895 miljoner ton CO2 utslätat av totalt 42 miljarder ton från mänsklig aktivitet. Oavsett dessa proportioner eller det värde som flygtransporter skapar så är detta en siffra som alla inom och utom flygindustrin vill se minska. För att åstadkomma detta finns det ett stort antal pågående utvecklingsprojekt. Ett av dessa projekt är Cambridge Zero, som generellt arbetar med teknikutveckling för minskade utsläpp. Inom ramen för detta och med fokus på flyg arbetar Cambridge med MIT i USA för att utveckla ett eldrivet flygplan.

Även om jetmotorer idag har minskat bränsleförbrukningen med 80% jämfört med sextiotalet så finns det fortfarande mer att göra med traditionella jetmotorer. Rolls-Royce har som mål att 2025 ha en ny typ av jetmotor som har en 25% lägre bränsleförbrukning än de som används idag. Detta åstadkoms med nya designlösningar för olika delar av en jetmotor och en sådan minskning av bränsleförbrukningen kommer att ha en betydande inverkan på både utsläpp och bränslekostnader för flygbolag.

Rolls-Royce deltar även i utvecklingen av eldrivna flygplan och ett av dessa projekt har namnet Accel. Målet med utvecklingenär att ta fram det snabbaste eldrivna flygplanet, med en hastighet på 300 knop för en sträcka på drygt 300 km. Detta möjliggörs av ett nytt och kraftfullt batteri och det är just batteriteknologi som behöver utvecklas för att kunna ta fram större eldrivna flygplan. En första version av flygplanet i detta projekt visades upp i slutet av förra året (se bild ovan).

Intressant nog tar artikeln även upp något annat som behövs för framgång med utveckling av eldrivna flygplan och det är en kortare utvecklingstid för nya teknologier. Detta har man provat och lyckats åstadkomma genom ökad användning av simulering, 3D printing och Machine Learning samt genom att kombinera olika grupper som är involverade i utvecklingen i ett mer nära samarbete. På detta sätt kan man korta ned utvecklingstider med upp till en faktor på tio, vilket ger möjligheter att mycket snabbare komma med nya lösningar även för eldrivna flygplan.

Redan idag finns det mindre eldrivna flygplan i luften och fler är på väg, även mindre passagerarflygplan. Med den drivkraft som finns idag inom flygindustrin avseende utveckling av eldrivna flygplan så finns det anledning att tro att vi kommer att se fler framsteg framöver. Utmaningen med att ta fram större eldrivna flygplan återstår och är en svår nöt att knäcka, men det ser långt mer möjligt ut idag än det gjorde barT för några år sedan.

Länk till artikel:
The Future of Aviation: Electric Airplanes Will Decarbonize the Aviation Industry

I samband med att jag deltog i en safety-konferens i Amsterdam fick vi göra ett studiebesök på ”KLM Digital Studio” på Schiphol och höra hur de arbetar med effektivisering av flygplansunderhåll.

En B787 hos KLM är i luften 15 timmar per dygn. Att behöva ställa flygplanet för underhåll eller reparation är mycket kostsamt. Det finns alltså mycket pengar att tjäna på effektivt underhåll och på att undvika oplanerat behov av reparation. Man strävar mot ”Condition Based Maintenance” (CBM), dvs att underhålla och reparerar utifrån teknikens faktiska status istället för det traditionella där olika delar har beräknad gångtid. Man kanske kan jämföra med att byta olja på bilen var 2000:e mil. Naturligtvis är det verkliga behovet beroende på hur och var du kör. Kan du mäta detta kan du också göra oljebytet mer optimerat.

Man vill alltså undvika att byta en del som inte är utsliten och man vill undvika oplanerade stopp för flygplanen.

En B787 har 165 000 parametrar som går att spara. För närvarande väljer KLM att spara 2 900 av dessa – en gång per sekund! Detta ger en data-insamling om 26 GB per dag för KLM B787-flotta (ca 14 flygplan). Det gäller nu att använda detta klokt. Några utmaningar:

1. Massor med data – sällan något blir fel. Det kan man komma åt genom att flygbolag samarbetar och delar data med varandra så man får data från ett större antal flygplan.

2. Myndigheter – CBM är inte en godkänd metod för underhåll. Här försöker man få till ändringar.

3. Operativt – underhålls/reparationsbehovet uppstår kanske där det är svårt att agera, t.ex. på en station där underhållsresurser inte finns. Det krävs alltså en systemsyn där man tittar på flygbolagets olika behov.

Vi fick ett exempel som handlade om ett flygplans bromsar på hjulen. Dessa ska kontrolleras visuellt var hundrade landning för att fastställa när de ska bytas. En sensor kan samla in data betydligt tätare och till lägre kostnad och bytet kan göras mer optimalt.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med allt från flygplatser, underhållsföretag och verktygsförsäljare på plats i mitten av oktober gick Europas MRO-mässa år 2019 av stapeln i London med över 400 utställare och flyg24nyheter var på plats.

Aviation Weeks årliga MRO-event var 2019 förlagd till London och Excel-komplexet ett stenkast från London City Airport. Eventet, tillika mässa, samlar Europas och delar av världens organisationer och företag inom Maintenance, Repair och Overhaul på en plats under tre dagar för att göra nya affärer, samtala och presentera det senaste inom sitt område. Dag 1 bestod av diverse konferenser medan dag 2 innehöll öppnandet av den stora mässan och minglandet som blev allt mer intensivt ju längre dagen flöt på.

Över 400 utställare och 8 600 besökare från 100 länder var på plats under de tre dagarna när flera nya affärer och avtal slöts. Exempelvis presenterade Airbus och Delta ett samarbete kring att skapa ett mer förutsägbart och mindre sårbart underhållsprogram genom ny digital mjukvara. På håll kunde också noteras att den svenska närvaron fanns i vimlet av alla tusentals besökare. Någon svensk utställare fanns dock inte på plats, undantaget GKN Aerospace och dess koppling till bland annat Trollhättan.

Noterbart var att drönare även gjort sitt intåg i underhållsbranschen med uppdrag som att inspektera flygplan. Detta var något som flera utställare visade på. På plats fanns utställare som etablerade storbolag som Lufthansa Technik och Etihad Engineering med helhetslösningar till verktygsförsäljare, även de med sina helhetslösningar på en annan nivå. Andra deltagare var flygplatser och regioner som ville visa på deras möjligheter och fördelar med att etablera en underhållsorganisation hos dem.

Under de båda mässdagarna var det även löpande sessioner med talare i form av personer i ledande positioner i MRO-branschen. Bland annat pratade Yasin Birinci från Turkish Airlines teknikbolag Turkish Technick om hur ett nyutvecklat datorprogram innebär besparingar och en solidare flygplansflotta. Detta exempelvis genom att flytta och tidigarelägga planerade inspektioner i större block för att få gjort så mycket som möjligt under tiden då ett flygplan står i hangaren.

För mig som lekman i sammanhanget visar ett arrangemang som MRO-mässan i London på hur global och sammansvetsad flygbranschen världen över är. Med samarbeten och samtal som sträcker sig långt över landsgränserna har många runt om världen mycket att lära av flygbranschen, vilket en mässa fokuserat på flygunderhåll kan exemplifieras med.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Torsdagen den 16 maj hade jag möjligheten att flyga med på en något annorlunda BRA-flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma och ett efterföljande seminarium på Stockholms cityflygplats. Flygningen beskrivs som flyghistoria och är världens, hittills, mest klimateffektiva flygning med den nuvarande tekniken. På flygningen som genomfördes med en ATR 72-600 användes 50 procent biobränsle samt 50 procent fossilbränsle i tankarna vilket minskade nettoutsläppen med 46 procent jämfört med om samma resa genomförts med endast fossilt flygbränsle. Bakom arrangemanget stod förutom BRA Halmstad City Airport, biobränsleleverantörerna Air BP samt Neste, Bromma Airport och flygplanstillverkaren ATR.

Förutom att använda sig av biobränsle, som kommer från finska Neste, flög den fullsatta ATR:en med direkt rutt till Stockholm Bromma, en något högre marschhöjd än normalt, en sjunkfas med motorerna i low idle och en optimering av flygplanets center of gravity, allt för att genomföra den perfekta flygningen ur ett klimatperspektiv med dagens teknik.

Flygningen som genomfördes den 16 maj är frukten av ett långt arbete hos BRA bland annat av piloten Johan Molarin som även var kapten på The Perfect Flight. På själva flygningen optimerades det inte bara flygtekniskt utan även i kabinen. I serveringen hade plast valts bort till förmån för pappersmuggar och vi bjöds på fairtraide choklad. Efter den goda chokladbiten togs efterlämningarna hand av flygvärdinnorna genom källsortering.

Resultat för The Perfect Flight den 16 maj 2019:
• Nettoutsläpp: 34 gram CO2/km/passagerare.
• 46 % utsläppsminskning av CO2 jämfört med samma flygresa med fossilt bränsle.
Att jämföra med:
• Utsläpp samma flygresa med enbart fossilt bränsle (BRAs ordinarie flygning): 63 gram CO2/km/passagerare.
• Svensk utsläppsgräns för miljöbil: 95 gram/km. Utsläppsgräns för Supermiljöbil: 50 g CO2/km.
• Registrerat utsläpp från Europas, kanske världens klimateffektivaste flygbolag: 66,7 g CO2/km/passagerare.

(Källa: BRA)

När vi väl landat punktligt på Bromma flygplats med The Perfect Flight var det dags för ett seminarium i den gamla charterterminalen på flygplatsen med ett 15-tal talare från flyget i Sverige, Air BP, ATR, Nestle och den svenska turistnäringen. Enligt arrangören var det cirka 100 personer närvarande. Ståndpunkten som näst intill samtliga talare hade var att flyget behövs för effektiv kommunikation i ett avlångt land som Sverige. En viktig tanke att ha med sig i ett land fullt av flygskam är, precis som BRAs hållbarhetschef Anna Solberg poängterade under seminariet, det är utsläppen vi måste komma åt, inte flyget.

Seminariet inleddes kort av BRAs kommersiella chef Ulrika Matsgård och därefter följde flygbolagets hållbarhetschef Anna Soltorp som bland annat pratade om BRAs mål att vara helt fossilfria år 2030. Även Swedavia var närvarande på seminariet genom Mona Glans, flygplatsdirektör på Bromma flygplats. Glans berättade om Swedavias klimatmål och vad de gör för att minska flygplatsernas klimatpåverkan. På Bromma flygplats har man installerat ett nytt ljussystem med LED-lampor på bansystemet och går mot målet om noll koldioxidutsläpp år 2020 på koncernens samtliga tio flygplatser.

Därefter äntrade Jonas Bergman kommunstyrelsens ordförande i Halmstad scenen och lyfte det som kom att påpekas flera gånger under dagen. Flygets betydelse i ett avlångt land som Sverige. För Halmstads del är flyglinjen till Stockholm mycket viktig då det skapar nya jobb i Halland då företag har möjlighet att enkelt ta sig till Stockholm för att hämta hem jobb till den lokala regionen. Dessutom bidrar flyget till en inkommande turism i Halland och Halmstad flygplats är även en viktig del i ambulansflyget, brandflyget och flygvapnets arbete.

Efter Jonas Bergman var det Peter Larsson, ordförande för Svenska Regionala Flygplats, som tog plats på scen. Larsson påpekade att Jonas Bergmans berättande om flygets betydelse för Halmstad går att applicera på nästintill samtliga medlemsflygplatser i SRF runt om i landet. Värt att notera från Peter Larsson var även att inrikesflyget i Sverige är viktigt på grund av de långa avstånden och detta gjordes ännu tydligare av en fyndig Sverigekarta där de svenska städerna bytts ut mot städer mellan Gdansk-Nice som motsvarar Sveriges längd. Larsson berättade även om att medlemmarna i SRF arbetar mot att bli klimatneutrala precis som Swedavias flygplatser.

Nästa på tur efter Peter Larsson var Malin Strand från Fossilfritt Sverige. Strand pratade om vikten att öka efterfrågan av biobränsle för att få igång tillverkningen av bränslet samt att få ned priset som en viktig del mot ett fossilfritt flyg. Flygets mål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt år 2030 och att alla flygplan som lyfter från Sverige år 2045 ska vara fossilfria lyftes fram som positiva mål som också är möjliga att nå, vilket även andra talare poängterade. Strand nämnde även den svenska ståltillverkningen, gruvindustrin och cementindustrin som står för elva, nio respektive fem procent av Sveriges koldioxidutsläpp, vilket är betydligt mer än det svenska flygets koldioxidutsläpp som står för fyra till fem procent av landets koldioxidutsläpp enligt LFV.

Därefter tog Anna Hag, näringspolitisk expert från Visita, som är bransch- och arbetsgivarorganisation för den svenska besöksnäringen över och redogjorde för flygets betydelse ur besöksnäringens perspektiv. Även turistaktörerna i landet vill bli mer hållbara samt fossilfria och därför behöver också dem The Perfect Flight och då flyget är vitalt för turismen. Hag pekade också på vikten av att involvera turismindustrin i flygets klimatarbete.

Efter denna redogörelse tog kaptenen på The Perfect Flight Johan Molarin över scenen. Molarin har arbetat med The Perfect flight sedan början av projektet och såg nu frukten av det arbetet. Johan berättade om fyra huvudsaker som är viktiga för en så perfekt flygning ur ett klimatperspektiv som möjligt. Det är dels att få en så rak flygrutt som möjligt, vilket gjordes möjligt för The Perfect Flight hos den svenska flygtrafikledningen, men också att flyga på så hög höjd som möjligt och sedan sjunka så sent som möjligt från marschhöjden med low thrust. Det genererar dock en lägre hastighet än normalt vilket resulterade i ynka två minuters längre flygtid än en normal inflygning. Den fjärde punkten för en perfekt flygning är att optimera flygets CG, center of graivity. Den enskilt viktigaste av dessa är enligt Molarin att få så rak flygväg som möjligt vilket kan spara mycket bränsle. Johan Molarin berättade också att BRA till höstens träning av sina besättningar kommer att införa extra träning kring hur man som pilot spara bränsle under en flygning. Till publikens förtjusning redogjorde Johan Molarin även för resultatet av The Perfect Flight, som går att läsa i faktarutan överst, genom användandet av fysiska bränsledunkar.

Därefter var det dags för seminariets första internationella talare, och det var Tom Anderson Senior Vice President Programs and Customer Services på ATR. Anderson pratade, föga förvånande, om vikten av att använda rätt flygplan för en så perfekt flygning som möjligt. Givetvis är det ATR-flygplanet som är det perfekta flygplanet enligt Anderson då det har flera klimatfördelar jämfört med sina konkurrenter, bland annat att en ATR använder 40 procent mindre bränsle än regionala jetflygplan. Anderson pratade även om ATRs uppdrag som är att föra samman människor på det bästa sättet, både komfortmässigt, men även ur ett klimatperspektiv. Framtidens flyg nämndes också av Tom och där tror den franska flygplanstillverkaren på först hybridflygplan men så småningom även el-flygplan.
Går det verkligen att jämföra flyg med bil?

Många säger att man inte ska ställa olika transportslag mot varandra, eftersom det blir som att jämföra äpplen med päron, som båda är frukter. Det är klart: olika transportformer löser olika typer av uppgifter. Samtidigt behöver många något enkelt att relatera till för att lättare förstå. Så klart: sitter tre eller fler personer i miljöbilen blir den mer klimateffektiv än flyg per person. Men inte snabbare. Samtidigt har Världsnaturfonden (WWF) presenterat att det i snitt åker 1,2 person per bil i Sverige.

Inga höghöjdseffekter från BRAs ATR-flygplan
Höghöjdseffekter bildas enligt Naturvårdsverket från ca 8000 meter och uppåt. BRAs propellerflygplan från ATR flyger på cirka 6000 meter. På bolagets jetflyglinjer är planen endast på hög höjd en begränsat kort stund. BRA fasar ut alla jetflygplan från sin flygflotta fram till mars 2020.

BRAs ATR-flygplan är optimala för regionalflyg
Lättare flygplan = lägre bränsleförbrukning = mindre utsläpp. De moderna och bränsleeffektiva 72-sitsiga flygplanen från ATR är idag precis lagom stora för efterfrågan som finns på inrikesflyg.

Fler ombord blir effektivare per transporterad person
Lagom stora flygplan och hög beläggning optimerar bränsleförbrukning och utsläpp per passagerare. BRA har idag drygt 70-procents beläggning.

Finskt biobränsle nu i svenska flygplan
BRA köper sedan en tid tillbaka biobränsle som produceras i Finland, av företaget Neste. Biobränslet är fritt från palmolja. Finskt biobränsle behöver inte fraktas lika långt som det kaliforniska, som tidigare köptes.

(Källa: BRA)

Efter Tom Anderson var det dags för ytterligare en Tom men med Parson i efternamn från Air BP som där arbetar som biojet commercial development manager. Air BP arbetar med att få sin verksamhet på flygplatser där man har stationer koldioxidneutrala och Parson pratade också om vikten av samarbete för att föra flygets klimatarbete framåt. Ett lysande exempel på detta var dagens evenemang, The Perfect Flight. Vikten av samarbete var något som togs vidare av nästa talare, en optimistisk finne vid namn Andreas Teir från den finska biobränsletillverkaren Neste. Teir pratade förutom vikten av samarbete också om att Sverige visar på ett globalt ledarskap när det gäller flygets hållbarhet. Dessutom berättade Teir att Neste år 2022 kommer att tillverka en miljon ton biobränlse och för BRAs del har leveransen av biobränsle från Finland inneburit betydligt mindre klimatpåverkan för transporter till tankanläggningar än tidigare då bränslet hämtades från Kalifornien.

Nästa talare var Ulf Ringertz professor i flygteknik på KTH som berättade om arbetet som man gör med att utveckla ny teknik för att minska flygets klimatpåverkan. Bland annat arbetar KTH tillsammans med Flygvapnet och genomför testflygningar, men i arbetet med att förbättra flyget påpekar Ringertz att det är oerhört svårt att jämföra flyget med tåg vilket det gjorts en hel del i Sverige den senaste tiden. Dessutom när delar av tågnätet i Europa består av dieseltåg så faller de klimatfördelar som finns med att använda sig av tåget vilket KTH visat genom ett exempel på sträckan Stockholm-Berlin.

Efter Ringertz äntrade Mattias Goldmann VD på den gröna och liberala tankesmedjan Fores scenen med budskapet att ta flyget när det är det grönaste alternativet. Ett exempel är Stockholm-Visby och även Stockholm-Helsingfors där Goldmann berättade att flyget med 50 procent biobränsle i tankarna är det grönaste alternativet. När man väl ska flyga är det också viktigt att välja det grönaste alternativet, men Goldmann sade också att vi måste flyga mindre för att minska Sveriges utsläpp. Innan det var dags att prata el-flyg avslutade Goldmann med att begreppet flygskam måste bort och ändras till fossilskam för att det är utsläppen som man måste komma åt och minska.

Som näst sista talare tog Anders Forslund, VD på det svenska företaget Heart Aerospace plats på scen. Heart Aerospace är baserat i Linköping och arbetar på sin första flygplansmodell, el-flygplanet ELISE-19 som ska kunna ta 19 passagerare och flyga i en timme. Forslund berättade att el-flygplanen redan är här och inte är något som man ser långt in i framtiden vilket också gjordes tydligt då Heart Aerospace ska premiärflyga sitt första el-flygplan år 2022 och sätta det i kommersiell trafik tre år senare. Återigen poängterades det att Sverige är ledande i utvecklingen av framtiden och nutidens klimatvänligare flyg samt flygningar. Forslund drog även en intressant parallell till det Kalla Kriget då Sveriges hot kom från öst och Sovjetunionen. Då byggdes det flygplan och det svenska flygvapnet var världens fjärde största, för att stoppa hotet. Nu, år 2019 har ett nytt hot uppkommit i form av klimatförändringarna, och lösningen på att få hotet att försvinna är återigen att bygga flygplan, men denna gången ska de drivas av elektricitet.

Efter att 14 talare avlöst varandra under närmare en och en halv timme var det dags för Fredrik Kämpfe ordförande för Svenska Flygbranschen att summera den historiska dagen med den perfekta flygningen. Kämpfe lade stor vikt vid att Sverige ligger i pole positon för klimatarbete inom flyget. Två av många exempel är BRA, som visar vad man kan göra för att minska flygets utsläpp med dagens teknik och sedan den svenska el-flygplanstillverkaren Heart Aerospace.

Kämpfe pratade även om att han upplever hur Sverige under det dryga året han suttit som ordförande för Svenska Flygbranschen gått från “How till Wow” när det gäller utvecklingen av ett flyg som påverkar klimatet mindre. Dessutom visar ny statiskt att utsläppen från det svenska inrikesflyget minskar och detta samtidigt som den totala flygtrafiken i Sverige ska öka med 13 procent till år 2025 och utsläppen från flyget minska med lika många procent. Kämpfe avslutade sitt anförande med att konstatera att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige.

Noterbart från seminariet var också att den förtäring som det bjöds på där var “klimatförpackad” och de klassiska engångsbesticken i plast hade bytts ut mot pappersbestick. En liten detalj i det stora sammanhanget, men som samtidigt är en symbol för BRAs miljöarbete som troligen inget annat flygbolag i världen kan mäta sig med.

Sammanfattningsvis så var det en mycket intressant dag där den gemensamma nämnaren, inte så oväntat, var att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige som ligger i utkanten av Europa. Dessutom ser det väldigt positivt ut för innovation och utveckling av flyget mot ett fossilfritt flygande för Sveriges del och dagen visade också på att det går att minska flygets utsläpp kraftigt med dagens teknik. Som flera talare under dagen påpekade ligger Sverige också i pole position inför framtidens flyg, som exempelvis el-flyg och det vore dumt att sjabbla bort det genom att straffa det svenska flyget med flygskam och flygskatt. Det är utsläppen som vi måste minska, inte flyget.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Johan Berg är tillbaka med ett gästinlägg, vilket är välkommet med tanke på att det han tidigare skrev om ”Pilots of the Caribbean” (länk) var ett mycket läst och uppskattat inlägg.

I onsdags så lanserades Bombardier CRJ550 och samtidigt så skickade det amerikanska flygbolaget United ut en pressrelease som meddelade att man beställt 50 flygplan av denna typ. Det är första gången som ett flygbolag på den amerikanske inrikesmarknaden valt att utrusta en regionaljet i 50-stolars segmentet av marknaden med premiumsäten. Detta segment har tidigare varit en väldigt tydlig produkt med enbart ekonomiklass och flygplan av denna storlek har uteslutande använts på kortare sträckor in och ut från de stora hubbarna.

I dett fall har United lyssnat på på feedback från de resenärer som reser ofta med dem och vad det är som de uppskattar mest, även på kortare flygningar. Detta har lett till denna förändring för rutter som tidigare betraktats som endast en liten del i logistiken för att ta sig till en hubb och vidare transport ut i världen. Att dessutom ha endast 50 säten i ett flygplan dimensionerat för att kunna ha 70 säten öppnar upp möjligheter för längre flygningar på den amerikanska inrikesmarknaden när underlaget inte riktigt räcker till för en Boeing 737 eller A320. Den första leveransen av CRJ550 till United är beräknad att ske redan nu till sommaren.

CRJ550 är i grund och botten baserad på CRJ700 så det är ingen slump att flygbolaget GoJet får de första 50 då dom redan flyger CRJ700 åt United Express. Det är samma type rating och flygplanet kommer att vara relativt enkelt att implementera rent flygoperativt för ett bolag som redan flyger CRJ700. Som alltid så finns det vissa orosmoln som tornar upp sig vid horisonten. Ett flygplan med endast 50 säten kräver endast en kabinpersonal. Vågar man erbjuda en premium-produkt och samtidigt endast ha en i kabinpersonalen jämfört med dagens två som är minimikravet för 70-stolars varianten? Om inte service lever upp till premium-förväntningar kan det bli besvärligt.

För piloterna har det även av tradition varit en tydlig gräns mellan 50 och 70+ stolar i avtalen. Hur löser man det när det egentligen är samma flygplan som plötslig har mindre antal stolar men i övrigt är identiskt? Med rådande fackligt klimat så är ett stridigheter att vänta innan denna knuten är löst. Oavsett detta så finns det en stark tro på denna produkt just nu. Om den besannas kan det nog förväntas att Delta, American och Alaska ganska snart följer efter med en liknande produkt inom en inte allt för snar framtid.

Johan, F/O CRJ700 GoJet
TFHS 04:2

Detta är en nyhet som det redan rapporterats om en hel del i både media för flygindustrin såväl som andra media. Men eftersom bloggen inte har ambitionen att vara vare sig först eller störst, utan snarare motsatsen, så är detta inget hinder för att skriva om denna ovanliga situation. Lite reflektion kan också vara värt att lägga till när nyheter förmedlas snabbt men kanske inte alltid med allt för mycket eftertanke. I detta fall är det en artikel från webbtidskriften Quartz som är källa för detta inlägg, men andra källor har också konsulterats.

Det handlar om en endast några månader gammal B737 MAX8 från Norwegian som gjorde en oplanerad landning i Shiraz den fjortonde december förra året. Flygplanet var på. Äg från Dubai till Oslo och landningen fick bra, men därefter har inget gått bra. Istället har flygplanet och dess öde blivit en illustration för hur storpolitik kan påverka andra och mycket mindre betydelsefulla situationer på sätt som de flesta av oss inte hade tänkt på innan vi får höra om dem.

De tekniska problem som flygplanet har är inte det gör situationen besvärlig. Det är de handelsrestriktioner som USA har avseende Iran som ställer till trubbel. Flygplansdelar som har mer än 10% komponenter eller teknologi från USA kräver ett speciellt tillstånd för att kunna exporteras till Iran. Enligt en advokat som är specialist på dessa frågor kan det vara mycket svårt och ta lång tid att få ett sådant tillstånd.

I en tid när allt verkar finnas överallt och företag, speciellt flygbolag, försöker vara så globala som möjligt är det en märklig situation att inte kunna få tag i reservdelar till ett flygplan. Även om det är ovanligt med tekniska problem för nya flygplan så är det inte unikt. Även om flygindustrin med sina avtal försöker ge möjlighet för alla att kunna landa när det behövs för säkerhet visar detta exempel på hur dyra konsekvenser det kan ha att landa på fel ställe.

Det son oroar är att detta skulle kunna påverka en situation för flygsäkerhet är en kritisk fråga. Tankarna går till ett flygplan över Iran med problem, men piloterna funderar på att inte landa i Iran på grund av risken för att inte kunna komma vidare. Man behöver inte mycket fantasi för att föreställa sig de möjliga konsekvenserna av en sådan situation – ett haveri skapat av storpolitik.

Länk till artikel:
A Norwegian Air 737 has been stuck in Iran for more than a month