Home » Flygindustrin (Page 36)
Category Archives: Flygindustrin
Flygsäkerhet: 2018 redan värre än 2017 – hur mäta?
I ett tidigare inlägg (länk) togs den fantastiskt positiva flygsäkerhetsstatistiken från 2017 upp. Med få olyckor och än färre avlidna än under väldigt många år fanns det också mycket att vara glad och stolt över när 2017 summerades. Alla som arbetar i flygindustrin kunde titta på året och kännna att detta var resultatet av oändligt många dagliga ansträngningar avseende att varje dag sätta säkerhet före allt annat som sätter press på vardagens arbete med att få flygplan att ta sig mellan A och B – och konstatera att dessa ansträngingar tillsammans ger resultat.
Men säg den glädje som varar för evigt. Redan i år har två flygolyckor gjort att 2018 redan nu är ett sämre år för flygsäkerhet än 2017. Dessa två olyckor har sammantaget kostat 137 liv, och kan jämföras med genomsnittet för de senaste fem åren på två olyckor och 24 avlidna vid denna tid på året. Det kan även jämföras med hela 2017, under vilket 10 olyckor för flygbolag resulterade i 44 avlidna (samt 35 på marken i en olycka). Detta kan dock i sin tur ställas i förhållande til 2016, då motsvarande siffror var 16 olyckor och 303 avlidna.
Den första större olyckan 2018 inträffade 11 februari i Ryssland, med en Antonov 148 från Saratov Airlines (exempel i bilden ovan). Samtliga 65 passagerare och sex besättningsmedlemmar omkom. Innan detta haveri hade flygindustrin haft 438 dagar utan att någon omkommit i kommersiell jettrafik med ett passagerarflygplan (den senaste olyckan innan denna i Ryssland var LaMia flight 2933 i november 2016). Denna olycka följdes snart av den i sydvästra Iran med en ATR 72-200 från flygbolaget Aseman Airlines. Samtliga 59 passagerare och sex besättningsmedlemmar antas ha omkommit.
I båda dessa fall kommer kommande utredningar att ha mer att säga om anledningarna till desssa haverier. Men vi kan redan nu fundera på hur bräcklig flygsäkerhet mätt i siffror för individuella olyckor kan vara. Det har alltid varit problematiskt att mäta flygsäkerhet, eller alla former av säkerhet, i antalet olyckor och incidenter eftersom det faktiskt är att mäta avsaknad av säkerhet. Att hitta mätbara former för säkerhet som är meningsfulla för de som utför det dagliga operationella arbetet i flygindustrin har visat sig långt svårare än många hade tänkt sig. Dessutom har det visat sig att traditionella metoder från mätning av ekonomiska resultat inte alltid fungerar för säkerhet – de kan till och med bidra till mindre säkerhet.
Så när vi tittar på 2017, ser fram emot resten av 2018 och funderar på de siffror som beskriver flygsäkerhet är det viktigt att komma ihåg att det handlar om människor – människor som varje dag gör sitt bästa för flygsäkerheten samtidigt som de försöker erbjuda en tillförlitlig och god service. Det handlar även om människor som drabbas när det går fel. Vi behöver siffror, vi behöver förstå säkerhet men vi måste samtidigt försöka förstå säkerhet bortom siffror för att kunna förbättra den.
Simon Ericson: Vasaloppet märks även i luften
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Foto: Flightradar24
Sedan 1992 har Vasaloppet genomförts den första söndagen i mars med ett fåtal undantag. Sedan 1966 har man kunnat följa skidloppet på TV och för att överföra bilder samt ljud från kameror runt om banan till alla TV-tittare flyger ett specialgjort TV-flygplan runt ovanför Dalarna under loppet.
15 800 personer var anmälda till start för det längsta längdskidloppet i världen, Vasaloppet, och betydligt fler hade bänkade sig framför TV:n på söndagsmorgonen för att följa åkarnas väg i skidspåren från Sälen till Mora. Men det är inte bara i skidspåren som tävlingen märks, den utbredda TV-produktionen gör att Vasaloppet även märks i luften över Dalarna.
För att sända bild och ljud från kameror runt om banan använder man ett specialflygplan som cirklar på cirka 6 000 meters höjd ovanför åkarna. Flygplanet tar emot signal från kameror runt banan som antingen kommer via en helikopter eller direkt från kameran. Därefter skickar flygplanet vidare bild och ljud till ytterligare en mellanpunkt innan det når fram till utsändningen och vidare till alla TV-apparater.
Under Vasaloppet användes i huvudsak en Beechcraft King Air 200 med registreringen OO-LET, från belgiska ASL, Air Service Liége, för att överföra bild och ljud till TV-tittarna. Flygplanet lyfte från nedläggningshotade Mora flygplats strax innan klockan 07 på söndagsmorgonen och cirklade sedan mellan Sälen och Mora fram till klockan 13.00 då King Air:en åter landade på Mora flygplats. Efter en halvtimme på marken lyfte OO-LET för att flyga tillbaka till Belgien och basen på Antwerpen flygplats. Air Service Liége fick under förra året som den första operatören ett SPO-tillstånd, Special Operations, för så kallade “TV-relay” flygningar.
Finnair – det mest lönsamma flygbolaget i Norden?
Finland har trots över 300 inlägg här på bloggen inte förekommit tidigare, så det är bara att be om ursäkt för att ett grannland fått så lite uppmärksamhet. Det är just nu en artikel på CAPA – Centre for Aviation (länk) som tar upp Finnair och dess framgångar, med fokus på 2017. Finnair är, med sina dotterbolag, dominerande på sin hemmamarknad men har även som ett internationell konkurrens mindre flygbolag lyckats bra med sin speciella och unika strategi.
Först några ord om Finnair, världens sjätte äldsta flygbolag av de som fortfarande har pågående verksamhet. Sedan dess start 1923 under namnet Aero O/Y har flygbolaget en historia som via andra världskriget ledde till ett behov av att ha bra förbindelser med Europa och västvärlden. Med Caravelles gick man in i jetåldern 1961, öpnnade en linje till New York och fick modellen DC-8 1969 samt började flyga widebodies i form av DC-10 från 1975. Finnair öpnnade i början av 80-talet rutter till Seattle och Los Angeles, samt blev först med att flyga non-stop österut till Japan från Västeuropa. Andra flygningar till Japan hade stop i Moskva eller Anchorage, men Finnair flög rakt norrut över Nordpolen och hade fram till 1986 detta som en unik rutt, fram till att Sovjetunionen godkände överflygningar av andra flygbolag. Man var senare även först i Västeuropa med att flyga direkt till Beijing, från 1988. Man har för närvarande cirka 80 flygplan, i flotta endast bestående av Airbus, med typer från A319 till A350. Så i dess historia finns bakgrunden till Finnairs strategi att fungera som väst-östlig hubb (se bild nedan, märkblått är åretrunt-destinationer, ljusblått säsongsdestinationer).
Det CAPA skriver om är att Finnair under 2017 lyckades ha en både hög load factor (passagerare/stolar) och hög marginal, speciellt i Asien. Detta trots att man samtidigt växte kraftigt i Asien, vilket sammantaget innebär att strategin som öst-västlig hubb och Västeuropas port till Asien tycks fungera utmärkt. Det är denna strategi som man har fokuserat på efter några mindre goda år och enligt CAPA har det lett till att man är det mest lönsamma av de större flygbolagen i Norden (jämfört med bland annat SAS, Icelandair och Norwegian). Detta har dock inte bara skett på grund av strategin, utan även med hjälp av sänkta kostnader, bland annat genom omförhandlade avtal med personalen, och en förnyad flygplansflotta.
En fördel för Finnair är dess flygplats i Vaanta, utanför Helsingfors. Den är liten och möjliggör korta tider mellan olika flygningar, vilket gör den speciellt lämpad för genomgående trafik. 2016 hade man 2.7 miljoner transferpassagerare och 40 interkontinentala rutter. Samma år var Tyskland flygplatsens största marknad, följt av Sverige och Spanien. Flygplatsen har det största antalet destinationer i Asien bland nordiska flygplatser och var den femte största i Europa avseende detta. Antalet connections har ökat med nära 100% på det senaste årtiondet ocn det är denna ihopkoppling av trafik som gjort både Finnair och Helsinki-Vaanta framgångsrika. Det är bara att gratulera broderlandet i öst och önska lycka till med den planerade fortsatta expansionen i Asien.
Länk till artikel:
Finnair 2017: the former ‘poor relation’ growing strongly and now the most profitable Nordic airline
Hur stort ska ett flygplan vara? – Ja, se det beror på det…
Detta inlägg handlar om stora flygplan, men mer i detalj handlar det om hur stora redan stora flygplan ska vara. Med A380 satsade Airbus på att stora hubbar skulle fortsätta att vara det dominerande sättet att bedriva flygbolagsverksamhet. Med ökande antal passagerare skulle därför stora flygplatser bli allt mer ansträngda vad det gäller gates och slottider, vilket skulle betyda att större flygplan var lösningen för att frakta allt fler passagerare på de mest populära rutterna. Boeing satsade på B787, sade adjö till B747 och stora flygplan och detta eftersom de bedömde att point-to-point var där tillväxt skulle ske och att stora hubbar förvisso skulle finnas kvar men inte fortsätta växa som tidigare. Bloomberg har nyligen skrivit (länk nedan) en artikel som uppdaterar tidigare diskussioner om detta med storlek på flygplan, vilket är en fråga som även tagits upp här på bloggen.
Det är i denna diskussion som ett “mellanstort” flygplan har diskuterats och det är i detta segment som A321, speciellt A321LR och A321neo, har fått ett stort försprång före Boeing. Segmented har kallats “Middle of the Market” (MoM), medan Boeing för närvarande kallar projektet “New Mid-Market Airplane” ett namn som är så tråkigt att hela världen börjat använda “797” för det planerade flygplanet redan innan Boeing bestämt sig för vilken sifferkombination det ska få. Det långsiktiga Behovet av större flygplan illustreras väl i Bloombers artikel med grafik av hur intensiv flygtrafiken är på de mest trafikerade linjerna i världen, vilka är: 1. Seoul-Jeju, 2. Melbourne-Sydney, 3. Mumbai-Delhi.
Medan Airbus lyckats få en lång lista köpare för sina olika varianter av A321 för planerad point-to-point trafik i detta melansegmnet har Boeings gensvar varit långsamt. Med B737Max10 har man parerat något men vad det gäller en ny produkt är man fortfarande i förhandlings- och beslutsstadiet, inklusive att man söker information från möjliga kunder om vilken typ av flygplan de vill att det möjliga nya projektet ska leda till. Hittills har de idéer som kommit ut handlat om ett twin-aisle flygplan för cirka 250 passagerare. En sådan kapacitetsökning jämfört med A320/B737 skulle, oavsett om det handlar om A321 eller en möjlig B787, kunna frigöra 15-25% slottider på flygplatser som idag är på eller nära sin maxkapacitet.
Det är när man funderar på sådana här faktorer som större flygplan ändå har en framtid samtidigt som point-to-point kan fortsätta att växa. Utvecklingen i de flesta delar av världen fortsätter alltjämt mot att allt fler människor bor i städer och att stora städer bara blir större. Det finns gränser för hur mycket nuvarande flygplatser kan byggas ut och att bygga nya är mycket kostsamt och svårt att få igenom som politiska beslut. Så oavsett hur mycket point-to-point växer kan vi nog räkna med att även framöver få se stora flygplan – och kanske kommer båda tillverkare att få rätt avseende sina tidigare prognoser för framtiden.
Länk till artikel:
Size Matters for Airlines
Iron Maiden till Ronneby med Boeing 747?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Är man flygintresserad och gillar rockmusik, då har man chansen att slå två flugor i en smäll när rockbandet Iron Maiden nu fått tillstånd att landa på Ronneby Airport när bandet ska spela på Sweden Rock i sommar.
Rockbandet Iron Maiden ska spela på rockfestivalen Sweden Rock i år, och nu har Försvarsmakten godkänt att Iron Maidens turneflygplan, en Boeing 747 ”Jumbojet”, kan använda Ronneby Airport för att ta sig till rockfestivalen i början av juni. Detta efter en ansökan från Sweden Rock-arrangörerna.
I sommar kan Ronnebys flygplats ta emot sitt största flygplan någonsin när Iron Maiden nu fått tillåtelse att nyttja F17s område på flygplatsen för att parkera den Boeing 747 som rockbandets sångare, Bruce Dickinson, själv flyger. Att starta och landa på Kallinge-flygplatsen är inte några problem för en Boeing 747, men på de civila delarna av flygplatsen finns det inte plats för en jumbojet att parkera och därför har Försvarsmaktens godkännande om att upplåta plats till Iron Maidens flygplan varit nödvändig för att det hela ska kunna genomföras.
Det är dock inte klart att Iron Maiden kommer att flyga till Ronneby Airport när de ska spela på Sweden Rock den 7 juni. Enligt kommunikationschefen på Blekinge Flygflottilj, Jerry Lindbergh, som Blekinge Läns Tidning pratat med, har det inte kommit in någon förfrågan från flygplanets befälhavare, Bruce Dickinson, om att använda flygplatsen ännu, men tillstånd finns alltså om Iron Maiden beslutar sig för att flyga till Ronneby.
Iron Maidens Boeing 747 har fått smeknamnet Ed Force One och blir om den kommer till Ronneby Airport det största flygplanet som någonsin landat på Blekinge-flygplatsen. Det tidigare största flygplanet som landat på Ronneby Airport är Boeing C-17 som Flygvapnet använder i samarbete med ett antal andra länder. Ed Force One är en Boeing 747-400 med registreringen TF-AAK som ägas av det isländska flygbolaget Air Atlanta Icelandic. Jumbojeten har tidigare flugit hos Air France och är idag uthyrd från Air Atlanta Icelandic till Saudi Arabian Airlines.
Iron Maidens sångare Bruce Dickinson är en mycket flygintresserad person och äger Cardiff Aviation som är ett bolag som ägnar sig åt “aviation support” och MRO. MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) innebär att man genomför underhåll och reparationer på flygplan, och förutom det ägnar sig Dickinsons bolag åt pilotträning samt olika typer av leasing av flygplan. Cardiff Aviation ligger på Royal Air Forces flygplats St Athan inte så oväntat strax väster om Cardiff. Dickinson själv har tränats i Cardiff Aviation inför Iron Maidens världsturné som sträckte sig från 2016 till 2017, för att kunna flyga bandet med “The Queen of the Skies”, Boeing 747.
Förutom att flyga när Iron Maiden är ute på turné, leveransflyger Dickinson även flygplan till flygbolag när de leasas ut via Cardiff Aviation. Ett exempel är afrikanska Air Djibouti som för två år sedan startade upp efter att legat på is sedan år 2002. Då levererade Dickinson som pilot Air Djiboutis första flygplan, en Boeing 737-400. Men det återstår att se om Iron Maiden med Bruce Dickinson bakom spakarna landar med “The Queen of the Skies” på Ronnebys flygplats inför Sweden Rock i juni. Något som dock skulle vara perfekt för den flyg- och rockintresserade.
Piloter från Business Aviation går till flygbolag, men vem tar plats efter dem?
Att det är en ovanlig tid i flygindustrin avseende behovet av piloter har tagits upp tidigare på bloggen (länk, länk, länk och länk). När på senare år ett stort antal flygbolag som expanderar samtidigt har detta lett till en situation som många talat om skulle hända, men som kanske egentligen aldrig inträffat tidigare – att det är svårt för flygbolag att hitta piloter till sin expansion.
Aviation Week (länk nedan) tar i en artikel nyligen upp hur detta nu påverkar andra än flygbolag, i detta fall Business Aviation, d.v.s. den sektor av afärs- och privatflyg som flyger något mindre flygplan i tjänst för ett företag eller någon med medel nog att ha ett eget flygplan för sina resebehov. Det som har hänt på senare tid är att flygbolag har med olika erbjudanden lockat över piloter från denna sektor, vilket i sin tur har lett till en brist på piloter för Business Aviation.
Att denna kategori av piloter är attraktiv för flygbolag är inte konstigt med tanke på att de ofta har erfarenhet, har flugit till mindre och besvärligare flygplatser, lärt sig hantera problem självständigt och är vana vid krävande passagerare (om än betydligt färre än på en flygning med ett vanligt flygbolag). I artikeln kommenterar Charlie Priester, Ordförande för Chicagobaserade charter- och flygplansfirman Priester Aviation, problemet med att behålla piloter i Business Aviation så här “the whole landscape has changed since the airlines raised their Come Hither sign” samt fortsätter med att säga om denna situation att “It’s severe, and my opinion is it’s going to get a lot worse.”
Från ett pilotperspetiv är detta naturligtvis inte ett problem, utan en möjlighet. I artikeln återges ett samtal med Mike Aarons, en pilot med lång erfarenhet från Business Aviation och Type Ratings för flera olika flygplan: tots all denna errfarenhet så var hans upplevelse när han letade efter ett arbete 2010 denna: “No one would talk to me. There was nothing out there”. Han beskriver förändringen till idag så här: “Now, you can almost write your own ticket”. Aarons har den senaste tiden fått erbjudanden nästan dagligen från företag i Business Aviation och regionala flybolag. Han har dock valt att acceptera ett erbjudande från Atlas Air som innebär att han kommer att flyga cargo med Boeing 767 runtom i världen och han hoppas att det blir hans sista jobb i karriären.
Även om det även idag finns piloter som inte hittar ett pilotjobb som de vill ha så pekar det som beskrivits ovan, liksom många andra nyheter det senaste året, på att det idag är en bättre situation för piloter än på mycket länge avsende möjligheter att hitta arbete. Anledningen till att denna situation har uppstått beror sannolikt på många olika saker – från status och intresse för yrket, kostnader för flygutbildning, för få utbildade, förändringen i yrket både avseende villkor och innehållet i jobbet o.s.v. En del initativ har tagits avseende detta problem (länk), men ännu förmodligen för få och små för att påverka situationen. Vi får se om det kommer fler initiativ eller om effekterna av det nuvanarande pilotbehovet kommer att fortsätta att bli synliga framöver.
Länk till artikel:
Airline Shortage Is Drawing Aviators From Business Aviation
Tillväxt i Asien – men det kanske inte kommer att gå så fort som många tror
TFHS-bloggen tycker om att utmana det som verkar uppenbart och alla tror. Det är därför inte ovanligt att läsa inlägg med olika syn på samma fråga på dessa sidor. Nu har ett nytt perspektiv hittats även på den förväntade stora tillväxt av flygindustrin i Asien. Det är AINonline (länk nedan) som tar upp att även om ingen ifrågasätter att flygindustrins kommer att växa i Asien så återstår det att se hur fort det kommer att gå och hur mycket vinst som kan komma för de flygbolag som deltar i kampen på denna marknad.
Det är Michael Newcombe, tidigare Qantas Fleet Planner och kommersiell chef på Jetstar som har uttalat sig om detta. Han påpekar att både bristande infrastruktur som inte växer snabbt nog och ökande bränslepriser kan dämpa tillväxten. Minskande marginaler på biljettpriser och press på biljettpriser innebär minskad yield och därmed minskade vinstmöjligheter för regionens flygbolag.
Förväntningarna på tillväxt kan i sig vara en del av problemet. Stora kapacitetsökningar under senare år har inte fullt ut motsvarats av lika stora ökningar av efterfrågan på flygresor. Newcombe kommenterar avseende flygplansbeställningar att: “…when you start to look at the fleet orders, they’re quite significant. And if you aggregated Indonesia, Singapore, and Malaysia, you basically get a fleet order book that’s pretty much the same size as China’s…That’s an enormous amount of capacity into a region that’s already got a significant amount of capacity.”
Aggressiv expansion av i stort sett alla olika typer av flygbolag – lågkostnadsbolag, långlinjebolag i Mellanöstern, nya kinesiska bolag o.s.v. – har lett vad som just nu är överkapacitet. Det har handlat om osannolika tillväxtsiffror i en del länder, upp till 30%, vilket endast är möjligt från en låg bas och under en kort tid. Men eftersom alla vill vara med på sådan tillväxt så varar tyvärr sådan tillväxt ibland längre än vad som kan motiveras av efterfrågan och marknad. I det läget vill ingen som har investerat pengar i att bygga upp ett flygbolag misslyckas och nästa steg blir då ännu intensivare priskonkurrens.
Återigen, tillväxten i Asien kommer att fortsätta, men kanske med omkring tio procent om året snarare än trettio. Det kan också gå långsammare och bli mer berg-och dalbana än vad många trott hittills. Det är långt ifrån säkert att den stabila tillväxten också kommer att generera stabila vinster. Så även om bilden av Asien som flygmarknad inte fundamentalt ändras av det som tas upp i denna artikel så hjälper den till med att anpassa denna bild till hur det kan komma att se ut framöver. Sådana justeringar av allt för förenklade bilder av verkligheten är hälsosamma.
Länk till artikel:
Airline Yields Still Sagging in Fast Growing Asia-Pacific
Hur listar man ut vilka nya rutter som kan löna sig?
Hur kan man hitta nya möjliga rutter i en så knivskarp konkurrens som den i flygbolagsindustrin? Det handlar naturligtvis om data och analys, samt att våga tänka lite annorlunda. En sajt som ofta visar prov på allt detta är Anna Aero (länk), som för den intresserade alltid har intressanta nyheter och spännande analyser på sina sidor.
Ett exempel på detta är att man helt enkelt analyser data för de sökningar som görs efter olika rutter, d.v.s. då de som söker flygresor skriver in att de vill flyga från A till B. Med 115 000 sökningar under de senaste 12 månaderna för flyg mellan Düsseldorf och Johannesburg så tycks det som att detta vore två destinationer som skulle kunna ha en direktlinje. För vidare och djupare analyser finns det olika verktyg son omnämns i artikeln, men som inte tas upp i detalj mer här.
En ordentlig analys kräver mer än ett antal sökningar efter rutter och på Anna Aero går man igenom olika argument för och emot denna nya rutt, men konstaterar att den kan vara en av intresse för Eurowings long-haul/low-cost verksamhet (vilket skulle innebära att de konkurrerar med Lufthansa, som flyger till Johannesburg från Frankfurt). Intressant är att en hel del passagerare som flyger från Düsseldorf till Johannesburg använder sig av omvägen via Heathrow för detta, alternativt Zürich och Dubai (samt Frankfurt för de som håller sig till Lufthansa).
Ulrich Topp, Director Aviation Marketing, Düsseldorf Airport, konstaterar att “Having 18 million people in our catchment – one of the largest in Europe – means that there are also good conditions for market stimulation to South Africa in general, and Johannesburg in particular.” Med detta avses att även om det inte ser ut att finnas en stor marknad för vissa nya rutter så kan deras existens leda till att marknaden för dem ökar. Det är vad som har hänt med många nya low-cost rutter som tidigare ansågs olönsamma att försöka starta upp – väl på plats så skapar den nya rutten nya resmöjligheter och vanor. Topp avslutar med att uttrycka sin tro på att Düsseldorf – Johannesburg kan fungera: “A service to Johannesburg would not only be a point-to-point route, as we can offer a strong feeder network in Düsseldorf with a large variety of airlines, including a dense Eurowings and Star Alliance route portfolio, therefore I am confident it will be a successful city pair”.
Länk till artikel:
Düsseldorf-Johannesburg is “Skyscanner Unserved Route of the Week” with 115,000 searches; Eurowings to enter this route?
Simon Ericson: Om Stockholm inte funnits
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
När Birger Jarl anlade Stockholm år 1252 fanns det inga tankar på att lägga huvudstaden strategiskt för flygtrafiken i landet. Sverige hade dessutom andra landsgränser än idag, men ändå lyckades Jarl placera Stockholm i en bra position för det svenska inrikesflyget. Stockholms placering idag i vårt avlånga land är nästintill perfekt med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så täcker man in hela landet. Men hur hade det sett ut om landets största flygplats och huvudstad legat i Kiruna eller Malmö, och klarar sig inrikesflyget utan Stockholms flygplatser, Arlanda och Bromma?
Om vi antar att Sveriges största flygplats hade varit belägen utanför Malmö, eller för den delen Kiruna, hur hade inrikesflyget sett ut då? Troligtvis hade Malmö haft flyglinjer till stora delar av landet, precis som Arlanda har idag, men för de andra städerna hade det nog sett ganska så annorlunda ut jämfört med hur det är idag med en linje till Arlanda och ibland Bromma.
Det hade varit fler linjer som hade flugits utanför landets största flygplats, och det hade inte funnits någon tydlig transferflygplats. Det hade varit vanligare med linjer som flugits från till exempel Luleå till Göteborg eller från Karlstad till Kalmar. Linjerna hade också troligtvis flugits med minst ett stopp på vägen för att få ihop tillräcklig med passagerare för att kunna driva linjerna. Ett exempel på en sådan linje som finns idag är Luleå-Sundsvall-Göteborg som flygs av Nextjet två gånger per dag. Troligtvis hade flygbolagen haft en betydligt sämre ekonomi på linjerna de skulle flyga och inrikesflyget hade varit betydligt mindre än vad det är idag.
Om Sveriges största flygplats legat i de norra delarna av landet, Kiruna, hade inrikesmarknaden sett likadan ut som med Malmö, men något som troligtvis hade skiljt sig hade varit utrikestrafiken. Med ett perfekt läge för korta flygtider till både Nordamerika och Asien hade Kiruna kunnat bli en storflygplats på interkontinentala flyglinjer. Med feederlinjer från hela Europa skulle en sådan flygplats kunna vara med och slåss om titeln största flygplats i Europa i kategorin störst antal passagerare. Hur roligt hade inte det varit för oss svenskar?
Men nu blev det inte en huvudstad i norr eller söder, och landets största flygplats hamnade på ett lagom avstånd till nästintill alla i landet mellanmjölk. Och kanske är det tur att Arlanda och Stockholm finns där de finns för att flyget i Sverige ska kunna leva och ha en hyfsad ekonomi samt vara attraktiv. Stockholm ligger perfekt sett ur ett flygperspektiv, med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så kan du befinna dig var som helst i landet.
Inrikesflyget skulle antagligen inte varit så pass utbrett som det är idag om det inte hade varit för att det finns transferflygplatser belägna på bra geografiska positioner. Sedan har de båda transferflygplatserna, Arlanda och Bromma, fortfarande en hel del att jobba på när det gäller just transfer för passagerare. Inrikesflyget hade nog inte klarat sig utan Arlanda och Bromma i den omfattning som finns idag, istället hade inrikesflyget besått av enstaka linjer till landets huvudstad i norr eller söder.
Men trots de små marknaderna för direktflyg mellan städer i Sverige, förutom till Stockholm, finns det idag flera inrikeslinjer som inte passerar Stockholm. SAS flyger från Luleå och Umeå till Göteborg, Nextjet Luleå-Sundsvall-Göteborg, BRA flyger från Gotland till Göteborg och Malmö och AIS Airlines flyger från Borlänge till Göteborg och Malmö. Det märks ett tydligt tema här, linjerna som inte går till Stockholm flyger antingen till eller från Göteborg och Malmö. Det är givetvis inte så konstigt med tanke på att de är de största städerna i landet efter Stockholm. Linjerna ovan flygs, generellt sett, heller inte med samma frekvenser och storlek på flygplan som en inrikeslinje till Stockholm, AIS flyger med små Jetstreams som har plats för 19 passagerare, och SAS flyger Luleå-Göteborg sex gånger i veckan jämfört med bolagets linje Luleå-Stockholm som flygs minst sex gånger per dag.
Om Stockholm och Arlanda samt Bromma inte funnits där de finns idag, då hade inrikesflyget antagligen sett annorlunda ut än idag, kanske med blomstrande inrikeslinjer kors och tvärs över landet, precis som i USA eller Storbritannien. Men det mest troliga hade varit att det fanns få inrikeslinjer och att de som fanns flögs med en knackig ekonomi. Men det kanske ändå hade hamnat en storflygplats i mitten av landet till slut och dagens inrikeslinjenät hade sett precis likadant ut som det gör idag. Knappast några tankar som Birger Jarl hade till frukosten under 1200-talet.
Opa! – Aegan planerar att växa, precis som alla andra
En del läsare minns kanske Greklands traditionella flygbolag och “flag carrier” Olympic? Efter en lång och problematisk historia var det över för detta flygbolag 2009, eller nästan över, Olympic Airlines tillgångar såldes till det privata flygbolaget Olympic Air, vilket fortsatte med verksamhet fram tills att den tidigare konkurrenten Aegean tog över den. Olympic Air finns kvar som varumärke, men är en del av Aegean.
Aegean startade sin verksamhet 1987, inledningsvis med fokus på VIP-flyg och sjuktransporter. Från 1999 och framåt har man haft reguljära passagerarflygningar och från 2005 inleddes samarbete med Lufthansa, vilket ledde till att man 2010 blev en del av Star Alliance. Det var 2009 som man gick om Olympic Airlines i antal passagerare, vilket också var det sista året för Olympic i dess traditionella form. Bloomberg rapporterar nu om att man planerar köp av flygplan för att expandera sin verksamhet, dock än så länge utan fokus på längre rutter.
Aegan har redan fördubblat sin flygplansflotta sedan 2013 och den består för närvarande av 46 flygplan (A319/320/321). I detta fall handlar det om ett planerat köp av minst 50 single aisle / narrowbody flygplan. Det kommer att bli antingen A320 eller B737 och enligt CEO Dimitrios Gerogiannis är förhandlingarna i slutskedet inför ett beslut. Planerad leveranstid är från 2020 till 2024 och som helhet kommer även turboprop flygplan att köpas för kortare rutter.
Hur en sådan här expansion ska fungera i konkurrens med att nästan alla flygbolag expanderar just nu är en fråga som känns rimlig att fundera på. Med tanke på hur svårt det är just nu att få tag i piloter så kan detta vara ännu ett problem för denna expansion, men det är fortfarande tid kvar tills att dessa flygplan ska levereras och det finns för närvarande en hel del grekiska piloter ute i världen som kanske kan lockas tillbaka till hemlandet.
Länk till artikel:
Greece’s Fast-Growing Aegean Air Prepares $5.5 Billion Jet Deal
Recent Comments