Kamp om passagerare och låga priser på flygbiljetter låter bra för den som vill flyga. I Indien finns dock exempel på hur sådan kamp kan gå så långt att alla förlorar på det, inklusive passagerare. När flygindustrin nu fortsätter att må ganska bra och växa runtom i världen så är situationen i Indien sådan att flygplan står på marken. Det är AINonline som skrivit om detta (länk nedan).

Indien har under flera år varit känt som lågprismarknaden nummer ett i flygindustrin. Priskriget har dock lett till biljettpriser som inte ens kan täcka kostnaderna för verksamheten i en hel del flygbolag. Just nu finns omkring etthundra flygplan på marken och för innevarande år förutspås en minskning av kapacitet snarare än den expansion på omkring 20% som tidigare förväntats för 2019. Det är en dramatisk förändring för vad som har setts som en av flygindustrins mest lovande marknader.

Detta är inte resultatet av situationen för B737MAX eftersom endast tretton flygplan på marken är av denna typ. De flesta flygplan som inte används tillhör Jet Airways, vilket har stora ekonomiska problem. Flygbolaget har 56 flygplan på marken på grund av detta. Andra som har flygplan på marken är GoAir (9 A320neo) och Indian Airlines (17 flygplan), i båda fall är det reservdelar till motorer som inväntas (vilket också låter som ett möjligt problem med betalningar). Även det mest framgångsrika indiska flygbolaget, IndiGo, har ställt 10 flygplan på marken och tagit bort etthundra flygningar per dag, men i detta fall på grund av brist på piloter.

En flygkonsult kommentarer i artikeln att han föräväntar sig en kapacitetsminskning på cirka femton procent framöver och en lika stor ökning av biljettpriserna. Detta ses som nödvändigt för att stabilisera situationen för flygbolag i Indien, där SpiceJet kom nära konkurs i december 2014 och bara precis räddades. Att det finns oro för flygbolagen i Indien bekräftas av flera andra rapporter, bland annat från november 2018 på FlightGlobal (länk nedan) med namnet ”Should lessors be worried about India’s airlines?” Om en artikel med en sådan fråga skrivs är nog svaret på den frågan ett ja.

Det är en ovanlig situation som vi seri Indien, där långsiktig tillväxt verkar ha fått ett tillfälligt avbrott på grund av mördande konkurrens. Det är dock inte ovanligt att flygbolag satsar på att växa först och att de sedan ska gå med vinst, men det är en chanstagning som ofta inte lyckas. Det finns dessutom fler flygbolag som vill in på den indiska marknaden, till exempel vill det stora och växande Air Asia även ta sig an Indien. Om andra indiska flygbolag minskar sin trafik så kan det öppna för Air Asia och kanske blir det bara en paus i både tillväxt och konkurrens – fortsättning på detta drama följer.

Länk till artiklar:
Indian Growth Rates To Slow as Airlines Cut Capacity
Should lessors be worried about India’s airlines?

Sydamerika har inte förekommit ofta i inlägg här på bloggen, med något enstaka undantag (som t.ex. i detta inlägg – länk). Argentina är Sydamerikas tredje största ekonomi, men med endast en liten andel lågkostnadsbolag på sin flygmarknad. Enligt Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) finns stor potential för tillväxt på denna marknad, både för lågkostnadsbolag och fullservicebolag, men tyvärr lika stora hinder. Enligt beräkningar gjorda av Sydamerikas största flygbolag, LATAM Airlines Group, var antalet flygresor per capita i under 2007 0.6, vilket kan jämföras med 3 resor per person och år för den mer mogna marknaden i USA.

Under 2018 debuterade Argentinas första riktiga lågkostnadsbolag, Flybondi, och det gjorde även Norwegian. Den sena ankomsten av lågkostnadsbolag har bland annat att göra med det stöd och skydd som landets ”Flag Carrier”, Aerolinas Argentinas länge har haft. För flygmarknaden i Argentina finns även problem med bristande infrastruktur och ekonomisk säkerhet, speciellt avseende landets valuta. Dessutom finns det motstånd mot de nya lågkostnadsbolagen från fackföreningar i landet. Det är inte lätt att få ihop denna situation med regeringens mål om att fördubbla landets inrikestrafik inom fyra år.

Även AINonline (länk nedan) har skrivit om Argentina och potentialen för dess flygmarknad. Enligt denna artikel kan trafiken i landet tredubblas inom 5-8 år. Denna möjlighet kommer från regeringens beslut att ta bort priskontroller avseende både lägsta och högsta priser för flrygresor. Detta har inte bara lett till ankomsten av de nya flygbolagen Flybondi och Norwegian, även andra nya lågprisbolag är på väg in på marknaden. De traditionella bolagen kommer dock inte bara att ge upp sin nuvarande ställning utan kamp, och Aerolinas Argentinas kan nog även fortsatt räkna med stöd från staten.

Även on Norwegian förefaller ha fått en bra start på denna nya marknad så finns det de som är tveksamma till om de kan fortsatt kan bli framgångsrika. Deras varumärke är välkänt i Europa, men knappast i Sydamerika. Valutasituationen kan också vis sig svår att hantera. Kanske kan Norwegians erfarenhet av en kombination av korta och långa rutter bli ett trumfkort för att locka till sig passagerare på denna nya marknad. Oavsett om Norwegian lyckas i Argentina så är detta en marknad som kommer att växa samt ha en dynamisk och intressant konkurrenssituation under kommande år.

Länk till artikel:
Argentina airlines: high potential, but a tangle of obstacles
LCCs Set To Catalyze Argentine Growth

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Vid första anblick kan den stora hangaren och plattan på Yellowknifes flygplats i Kanada utanför se ut som ett historiskt flygmuseum. Men vid en närmare anblick syns att det är ett mycket aktivt flygbolag som gjort det till sin nisch att flyga med grönmålade kolvmotorflygplan inkluderat ikoniska Douglas DC-3. Flygbolaget Buffalo Airways är inte vilket flygbolag som helst och erbjuder sina piloter en vardag långt ifrån den som finns på passagerarflygbolag.

Buffalo Airways flyger i ett tufft klimat med ständiga temperaturer på -30 grader Celsius under vintertid i Northwest Territoriers i norra Kanada. Det krävs alltså något speciellt för att hålla en flygplansflotta flygande under vintern och Buffalo Airways har valt att sätta sin tilltro på flygplan från andra världskriget, och det har hittills visat sig vara ett bra koncept.

Buffalo Airways har sin huvudbas på Yellowknifes flygplats i Northwest Territoriers. Där har man en stor del av sin ikoniska flygplansflotta baserad och flyger frakt- samt charterflygningar över hela norra Kanada. Flygbolaget grundades av en kanadensisk pilot med namnet Bob Gauchie, men han sålde kort efter det, år 1970, vidare Buffalo Airways till en av sina piloter, den nuvarande ägaren Joe McBryan, kallad Buffalo Joe. Sedan 1970 har tiden i princip stått still hos Buffalo Airways om man ser till de flygplanstyper som bolaget flyger med.

Idag består stommen av bolagets verksamhet av ikoniska Douglas DC-3, och Curtiss C-46 samt turbopropflygplanet Lockheed Electra, som i Buffalo sammanhang är ett modernt flygplan då det tillverkades mellan 1957-1961. Den idag udda flygplansflotta flyger idag på många olika uppdrag över norra Kanada med allt från att flyga förnödenheter till isolerade byar till att flyga flyttlass för enstaka personer.

Flygplanen hos Buffalo Airways har en hög ålder, men piloterna som lockas till flygbolaget är däremot unga. Buffalo Airways erbjuder nämligen en vardag som är långt ifrån vad en pilot kan förvänta sig hos ett “vanligt” passagerarflygbolag. Det är ett äventyr utöver det vanliga, att flyga historiska och ikoniska kolvflygplan i ett hårt klimat hos ett lika ikoniskt flygbolag. I dagsläget har Buffalo Airways ett inträdeskrav på 250 flygtimmar för en styrman. Det är dock sällan raka vägen till högerstolen. Hos Buffalo Airways börjar nästan alla piloter som “rampare” där man gör allt från att vinka in flygplan till att köra ut frakt till kunder i Yellowknife. Även i Hay River där Buffalo Airways har sin andra bas utförs liknande uppgifter.

Bolagets ägare Buffalo Joe har också gjort sig känd inom flygvärlden som en hård men rättvis person. Troligen betyder Buffalo Joe mycket för Buffalo Airways image och rykte då det är han som gjort bolaget till vad det är idag. Under de senaste åren har dock Joe tagit några små steg tillbaka och hans söner Rod och Mickey McBryan samt dotter Kathy McBryan arbetar idag på Buffalo Airways i olika positioner. Buffalo Airways har även blivit kända för den allmänna publiken som “Ice Pilots” under en TV-serie med samma namn där man får följa flygbolaget dagliga arbete sett ur piloternas, ramparbetares och flygmekanikers perspektiv.

Men frågan är hur länge Buffalo Airways ska kunna hålla sina allt mer åldrande flygplan i luften. Tillgången på bränsle till kolvmotorflygplan, AVGAS, sinar och det blir allt svårare att få tag i reservdelar till flygplanen. Därför har man påbörjat en modernisering av flottan med bland annat Beech King Air-flygplan men även en turboprop-version av DC-3:an, Basler BT-67 som flygbolaget hyr in under de hektiska sommarmånaderna.

Buffalo Airways är ett minst sagt unikt flygbolag. Vid en första anblick ett något föråldrat bolag, i alla fall sett till flygplansflottan, men när man tittar närmare öppnar sig en värld av historiska och ikoniska flygplan som tillsammans med det kanadensiska klimatet skapar äventyr som är långt ifrån vardagen hos en flygbolagspilot.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vietnam Airlines är ett nationellt flygbolag med nära ett hundra flygplan och med ambitioner att fortsätta att växa, kopplat till landets växande ekonomi, ökande turism och resor för det stora antal vietnameser som bor i olika länder runtom i världen. I Asien växer lågprisbolag snabbast, men Vietnam Airlines räknar med att vara Asiens andra största fullservicebolag inom några år. Bloomberg (länk nedan) har skrivit om den senaste stora nyheten om planerna för Vietnam Airlines fortsatta expansion.

Vietnam Airlines planerar nu att köpa 50 till 100 Boeing 737 MAX för leverans mellan 2020 och 2030. Detta är en stor order och en med avsikt att ersätta den nuvarande flottan av mestadels Airbus A321 flygplan. Vilken specifik modell av B737 MAX det handlar om är inte bestämt, men att det handlar om en beställning på ett stort antal miljarder dollar är klart. Det är en stor nyhet, både för Vietnam Airlines och Boeing.

Det känns kanske som en mindre nyhet från Asien än de om Kina och Indien som tagits upp här på bloggen. Men det kan vara värt att påminna om att Vietnam är ett land med nästan 100 miljoner invånare, en växande industriell ekonomi och stora ambitioner för fortsatt tillväxt. Att det är troligt att tillväxten kommer att fortsätta styrks av de satsningar på infrastruktur och utbildning som landet gjort under en längre tid.

Planerna för expansion omfattar även planer på att öka antalet widebody flygplan för längre rutter, med främsta fokus på direktflyg till USA. Önskvärda destinationer är Los Angeles och San Francisco, som båda har stora grupper av invånare med vietnamesisk bakgrund. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har dessutom nyligen undersökt och gett Vietnam godkännande för dess status avseende flygsäkerhet.

Dessa ambitioner ska dock klara av att kunna hantera utmaningar från andra stora internationella flygbolag, liksom en växande utmaning från lågprisbolag inom landet och i regionen. Vietnamesiska staten avser minska sin ägarandel från 86% till 51%, vilket kan göra flygbolaget något friare att agera marknadsmässigt. Hur den senaste utvecklingen avseende de frågetecken som finns kring B737 MAX kommer att påverka den planerade storordern återstår att se. Men att Vietnam Airlines kommer att vara ett flygbolag som blir intressant att följa framöver är klart oavsett vilka flygplan som kommmer att vara ryggraden i dess fortsatta tillväxt.

Länk till artikel:
Vietnam Airlines Considers Buying Long-Range Jets for New California Flights

Oavsett hur mycket kan försöker lära sig finns det alltid så mycket som man inte ännu vet något om. I samband med försöken att hitta nya och intressanta ämnen att skriva om här på bloggen ramlade jag över något jag inte kände till – The Cape Town Treaty. Det finns inte mycket att läsa om det men ICAO och en del andra artiklar har kort beskrivit avtalet. Det är inte helt lätt att läsa mellan raderna på det juridiska och politiska språk som används, men det finns anledning att försöka. Stora internationella avtal inom flygvärlden är sällsynta så när de väl sluts kan det vara bra att veta något om dem.

Avtalet handlar inte bara om flyg, utan även om andra farkoster som tåg och rymdutrustning, eller om ”movable properts” eller ”mobile equipment” som det sägs i texter om avtalet. I sin första form kom avtalet till 2004, med delen för flyg ratificerad 2006 av åtta länder (USA, Irland, Malaysia, Pakistan, Etiopien, Oman, Panama och Nigeria). Läget 2018 var att 72 länder samt Europeiska Unionen har skrivit på flygdelen av avtalet. Avtalet innebär att ”The International Registry of Mobile Assets”, förlagd till Irland, ska registrera internationella ägarintressen avseende flygplan och utrustning. I samband med motstridiga intressen avseende leasing ska medling hanteras av the High Court of Ireland.

Avtalet handlar om ”aircraft objects”, vilket omfattar flygplan och helikoptrar samt motorer för dessa, vilka uppfyller följande kriterier:

(i) flygplan som är certifierade för att transportera minst åtta personer, inklusive besättning, eller 2750 gods

(ii) helikoptrar som är certifierade för att transporter minst fem personer, inklusive besättning, eller 450 kg gods

(iii) motorer med minst 1,750 pounds dragkraft eller motsvarande 550 rated take-off horsepower (eller motsvarande).

Flygande farkoster eller utrustning som inte uppfyller dessa kriterier mostvaras inte av avtalet.

Avseende fördelarna med detta avtal skriver ICAO att avtalet skapar förutsägbarhet och möjlighet att fullfölja kontrakt lagligt. Detta kan korta ner tiden i samband med konflikter från de tio månader som var genomsnittet tidigare till två månader. Avtalet reducerar risk för de som äger och säljer eller hyr ut flygplan och utrustning. Detta minskar kostnader och möjliggör krediter för att köpa nya och mer bränslesnåla flygplan. Stater som skriver under avtalet får en tio procents rabatt på en specifik del av sin exportkostnader. Som exempel anges att ett flygbolag i Australien (ingen aning varför detta land används som exempel) kan spara upp till 330 000 dollar på ett köp av en ny ATR 72 och upp till 2.5 miljoner dollar på en Airbus A380 (som dock inte är ett bra exempel längre).

Som jag förstår det så handlar detta om att länder av något problematisk juridisk och politisk karaktär skriver på ett avtal om att hantera frågor om ägande och kontrakt avseende flygplan och motorer ”rättvist” (ber om ursäkt för det infantila språket). Som belöning får de rabatter när de handlar flygplan och motorer. Detta minskar risken för att de företag som säljer eller leasar flygplan och motorer kommer att bli utan betalning eller inte får tillbaka sina ägodelar om det blir problem med kunden. Detta minskar risk och därmed kostnad för försäljning och leasing, vilket är bra för tillverkare och ägare av flygplan och motorer, liksom för banker och andra kreditinstitutioner. Detta är förmodligen grovt förenklat både avseende innehåll och språk. Men rätta mig gärna eller komplettera det som sagts här!

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sedan år 2002 när SAS lämnade Kristianstad Österlen Airport har passagerarsiffrorna dalat rejält nästintill varje år. När sedan Skyways gick i konkurs år 2012 följt av Sparrow Aviation under förra året sjönk siffrorna lite till. Men med en ny stabil operatör genom BRA ser det ljusare ut för den skånska flygplatsen som tror på 30 procent fler passagerare under 2019 jämfört med 2018.

Vikten av att ha ett stabilt och välkänt flygbolag för en flygplats är stor. Det finns flera exempel på detta bland annat SAS återkomst i Örnsköldsvik. Samma fenomen fast i omvänd riktning inträffade på Kristianstad Österlen Airport år 2002 då stabila SAS lämnade flygplatsen och trafiken till Stockholm på grund av för få resande. Under SAS sista fem år på flygplatsen flög det cirka 130 000 inrikespassagerare årligen, men när SAS lämnat rasade antalet inrikesresenärer på flygplatsen. Det raset har med ett antal undantag fortsatt fram till idag och 2018 då Kristianstad hade 28 800 passagerare, både inrikes och utrikes.

Men under 2018 hände dock något som kan innebära att botten är nådd för Kristianstad. Sparrow Aviation som var den enda operatören på flygplatsen försattes i konkurs i slutet av juni och tre månader senare stegade BRA in på flygplatsen med en flyglinje till Stockholm Bromma. Med BRA får Kristianstad ett bra varumärke som är välkänt och en stabil operatör som lockar passagerare till flygplatsen. Under samtliga månader sedan BRA börjat trafikera Kristianstad har man registrerat ett ökat resande från flygplatsen vilket till största del beror på att ett känt varumärke med en genomgående produkt med bland annat goda transfermöjligheter på Bromma bidrar. Dessutom Brommas närhet till Stockholm vilket passar bättre än Arlanda som tidigare trafikerades från Kristianstad.

För Kristianstads del kan just valet av flygplats i Stockholm varit ett problem för resenärerna. Sedan SAS lämnat flygplatsen har Arlanda varit den primära flygplatsen som kompletterats med korta episoder från Malmö Aviation och City Airline till Bromma. Sedan Sparrow Aviation tog över trafiken från Skyways år 2012 har det uteslutande varit Arlanda som Stockholmsflygplats. Arlanda är den bästa transferflygplatsen i Stockholm både när det gäller vidare resor på inrikes samt utrikes. Dock bygger detta på att det går så smidigt som möjligt för resenären om möjligheten om transfer skall utnyttjas. Smidighet i detta fallet innebär ett samarbetsavtal med SAS, interline alternativit codeshare, som gör att resenären kan checka in bagage hela vägen till slutdestinationen i Kristianstad samt att slippa checka-in även på Arlanda.

Ett samarbete med SAS har inte varit aktuellt för Sparrow Aviation vilket försvårat resandet kraftigt för transferresenärer som istället valt Ronneby och Malmös flygplats där SAS flyger för att få hela resan på en biljett. Sparrow Aviations flygningar ankom och avgick från Arlandas Terminal 3 vilket försvårar transfern ytterligare, då SAS flyger från Terminal 4 respektive 5.

Men andelen transferresenärer är inte den största delen på Kristianstad-Stockholm. I huvudsak handlar det om resenärer som ska till Stockholm och för samtliga flygplatser söder om huvudstaden anser jag att Bromma är den naturliga flygplatsen. Andelen transferresenärer för utrikesresor är inte så stor om man ska ut i världen då det ofta är en omväg att flyga till Arlanda för boende söder om huvudstaden.
Med BRAs hubb på Bromma finns det även transfermöjligheter till ett antal inrikesdestinationer, som exempelvis Umeå och Östersund, vilket ger ett acceptabelt antal transferdestinationer. Brommas smidighet jämfört med Arlanda borde attrahera resenärer med destination Stockholm och därför borde BRAs flyglinje till Bromma från Kristianstad vara ett bättre upplägg än flygningar till Arlanda.

Sammanfattningsvis, för första gången på mycket länge finns det en konkurrenskraftig inrikesprodukt på Kristianstad Österlen Airport. Det är ett välkänt och respekterat flygbolag, BRA, och ett val av flygplats, Bromma, som ger flyglinjen och passagerarsiffrorna på Österlens flygplats alla möjligheter att gå mot den vikande passagerartrenden under 2019 och registrera en rejäl tillväxt av passagerare jämfört med 2018.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Bloggen gillar nyheter från när och fjärran, speciellt från fjärran när det gäller stora och långsiktiga trender inom flygindustrin. Därför har det flera gånger skrivits om Kina på denna blogg, liksom om andra växande marknader som kommer att ha stor betydelse för flygindustrin framöver. När ett sådant ämne kan kombineras med en referenser till ett klassiskt lundaspex blir det allt för frestande. På grund av detta kommer här ett inlägg om det nya kinesiska flygbolaget
”Genghis Khan Airlines”. ”Djingis Khan” är också är ett lundaspex från 1954, skrivet av bland annat Hans Alfredsson (kanske mest känt för ”Härjarvisan”- ”Nu ska vi ut och härja…”).

Det som är mest intressant med detta nya flygbolag är dock inte dess namn (det är roligast, men inte mest intressant). Det mest intressanta är att flygbolaget avser att flyga endast den kinesiskt tillverkade flygplanstypen ARJ-21, tillverkat av China Commercial Aircraft Corporation (COMAC). Detta är ett flygplan som det skrivits om tidigare här på bloggen (länk), ett regionalt jetflygplan med plats för 70 till 90 passagerare. Genghis Khan Airlines kommer att bli det första flygbolaget i Kina som använder endast kinesiskt tillverkande flygplan.

Denna nyhet säger kanske något om varför Kina kan komma att lyckas med att utveckla sin flygindustri – något som många länder försökt men misslyckats med. Med den kommandoekonomi man har i landet kan man se till att de inhemska beställningarna säkerställer både en introduktion på marknaden samt ger tid för de nya flygplanen att klarat ut ”barnsjukdomar”. Det finns till exempel över ett tusen beställningar av COMACs C919 (nästan uteslutande från inhemska operatörer (10 är köpta av leasingföretaget GECAS, alla andra är beställningar är kinesiska).

Frågan är dock om den inhemska marknaden är tillräcklig för att slå sig in internationellt på flygplansmarknaden. Kommer ARJ 21 och C919 att vara bra nog för att konkurrera med Airbus och Boeing? En intressant aspekt är att politik förmodligen kommer att spela stor roll, t.ex. för att sälja fler flygplan kan Kina sälja dem billigare till stater de ser som sympatiska. Men om Kina frestas att använda politik för att straffa länder som de inte ser som sympatiska kommer de flesta flygbolag att fortsätta att undvika landets flygplan. Man kan tänka sig en situation där ett land kritiserar Kina och landet reagerar på kritiken genom att hålla tillbaka reservdelar. Så länge det känns som ett realistiskt scenario så har Kina ett problem som går bortom hur bra dess flygplan är.

Länk till artikel:
China’s new Genghis Khan Airlines is coming closer to launch

Med tanke på dess stora roll i flygindustrin och än större ambitioner har Turkiet inte fått mycket uppmärksamhet här på bloggen. Det är det dags att ändra på och det görs med ett inlägg om det byte av flygplats som det snart är dags för i landet med 80 miljoner invånare samt en hel del ekonomisk potential. Det är sajten airlinegeeks.com (länk nedan) som skrivit om denna nyhet.

Att Turkiet har fått en allt större roll i flygindustrin är resultatet av en strategisk satsning av turkiska staten. Mest synligt i denna satsning är naturligtvis Turkish Airlines, nuekra känt som en så kallad ”super connector”, d.v.s. ett stort flygbolag med en tydlig affärsmodell som går ut på att samla passagerare i en stor hubb och skicka dem vidare därifrån (samma modell som de större bolagen i Europa och Gulfregionen har). Med flest antal länder av alla flygbolag (122) i sitt nätverk och över 304 destinationer, samt 337 flygplan och över 200 beställda, är Turkish airlines ett betydande flygbolag som förtjänar ett eget inlägg här på bloggen. Dessutom kan nämnas det turkiska lågprisflygbolaget Pegasus, som med 80 flygplan och över 100 destinationer är en stor operatör.

Men just idag handlar det om bytet av flygplats. För att kunna hantera den redan omfattande flygverksamheten som internationell hubb behövs det en stor flygplats. Den femte april är det dags för Istanbuls nya jätteflygplats att användas till dess nuvarande fulla kapacitet, då kommer verksamhet att flytta från Istanbul Atatürk Airport (IST) till den nya Istanbul Airport (ISL).

Den nya flygplatsen öppnades redan i oktober förra året och den stora flytten av verksamhet har redan försenats ett par gånger. Inledningsvis kommer kapaciteten att vara 90 miljoner passagerare per år, men med planer på fortsatt utbyggnad och en kapacitet för 200 miljoner passagerare 2023. Det ska ställas i förhållande till att Heathrow har kapacitet för 70 miljoner passagerare on året och den flygplats son världens största kapacitet för passagerare just nu är Hartsfield–Jackson i Atlanta med 100 miljoner per år.

Flytten av verksamhet kommer dock inledningsvis att innebära förseningar och andra utmaningar för alla delar av verksamheten. Det ska bli intressant att se om den planerades övergångsperioden på några dagar kan räcka för en sådan stor flytt av verksamhet. När den nya flygplatsen kommer upp i full kapacitet kommer den gamla att bli av mindre betydelse, med mestadels charter- och cargoverksamhet kvar. Istanbuls tredje flygplats, Sabiha Gökçen Airport (SAW) kommer att fortsätta sin verksamhet, vilken är fokuserad på lågprisflyg och charterverksmahet för turistsektorn.

Den nya flygplatsen manifesterar Turkiets fokus på både civil och militär flygindustri för sin utveckling. Med dess geografiska läge mellan tre kontinenter har flygplatsen och Turkish Airlines möjligheten att fortsätta att växa som hubb, men både ökad direkttrafik (”point-to-point”) och politiska aspekter kan påverka detta. Den som letar efter nya resmål runtom i världen kan dock snart efter den femte april hitta alternativ via den nya flygplatsen. Om det sker, vänligen skriv en rapport för bloggen!

Länk till artikel:Istanbul Set to Officially Move Airports on April 5

Det var inte så länge sedan som det var ett okänt begrepp – lågkostnadsbolag (Low Cost Carriers – LCCs på engelska). Men mycket har hänt sedan dess och nu har den utmärkta sajten för analys av flygindustrin, CAPA – Centre for Aviation, tagit fram två analyser av situationen för lågkostnadsbolag. Båda dessa rapporter har en del intressant att säga om hur det står till med denna del av flygindustrin.

Det senaste årtiondet har lågkostnadsbolagen vuxit snabbt och det finns numera över ett hundra av dem. Sammanlagt har dessa mer än 6000 flygplan i sin flygverksamhet. Detta innebär att flottan har fördubblats under det senaste årtiondet, sedan 2009. Det har även antalet tillgängliga flygstolar. Inom regioner står lågkostnadsbolag för 33% av marknaden, och mellan regioner för 13% av marknaden. Båda dessa delar har vuxit snabbare än fullservicebolag det senaste årtiondet.

Den största enskilda marknaden för lågkostnadsbolag är Asien, där 35% av kapaciteten finns. Antalet flygplan har gått från 400 för tio år sedan till 1900 numera. Det är dessutom här som den största tillväxten för lågkostnadsbolag kan förväntas, ilket är tydligt med tanke på att det finns beställningar på 2400 nya flygplan från lågkostnadsbolag i denna världsdel.

Situationen är dock olika i olika världsdelar. I Europa och Nordamerika är marknaden för lågkostnadsbolag mer mogen och tillväxten inte så stor som i Asien, men ändå större än för fullservicebolag. Sydamerika har varit lite senare i utvecklingen men haft en stark tillväxt det senaste årtiondet. Även i Mellanöstern har lågkostnadsbolagen haft en tillväxt, men de har fortfarande en låg andel av marknaden. I Afrika har det varit långsammast och potentialen för tillväxt är fortfarande stor, men från en låg basnivå.

Att det finns en marknad för folk som vill flyga billigt är inte konstigt. Det konstiga är att tänka tillbaka på när detta alternativ inte fanns. När det i de flesta fall bara fanns en typ av produkt och prissättningen var ett mysterium som ingen kunde ta del av. Det är svårt att föreställa sig den stora expansion som flygindustrin sett de senaste årtiondena utan lågkostnadsbolag. Det är sant att dessa bolag ofta är de som passagerare älskar att hata, men ändå flyger de med dem.

Något av det mest intressanta att följa kommande år kommer nog att vara hur konkurrensen mellan fullservicebolag och lågkostnadsbolag kommer att utvecklas. Kommer det att finnas nya nivåer av låg kostnad? Kommer fullservicebolag att fortsätta kopiera delar av lågkostnadsbolagens affärsmetoder? Kommer det att gå att etablera verksamhet mellan dessa modeller? Kommer long-haul/low-cost att kunna ta upp kampen med fullservicebolag på längre rutter? Allt detta kommer att följas upp här på bloggen och läsartips på nyheter kopplat till detta tas emot med tacksamhet.

Länk till artikel:
LCCs: global market share gains led by emerging markets