KLM är världens äldsta fortfarande verksamma flygbolag och man firade sin 100-årsdag måndagen 7 oktober. Ett par dagar senare var jag i Amsterdam och lyssnade på ett föredrag av Maarten Koopmans. Han har arbetat i KLM över 20 år, idag som ”Vice President Component Services”.

Koopmans menade att i och med att man fyllt 100 så ser man det som en möjlighet att ”börja från noll” vilket bl.a. handlar om miljöarbetet. KLM vann “Dow Jones Sustainability Index (DJSI) for Airlines” under 12 år i rad, till 2017 då ANA (All Nippon) tog över. I år återtog KLM förstaplatsen och har därmed varit topp-tre de senaste femton åren. Koopmans pratade mycket om miljö och det är tydligt att detta är en viktig strategi för KLM. Man har som mål att halvera CO2-utsläpp per passagerare 2030 jämfört med 2005. IATA har som mål att nå detta först 2050.

Man har långsiktiga mål och strategier uppdelat i tre delar;

1. Bryt trenden – utsläppen får inte fortsätta öka. Här ligger åtgärder i närtid som klimatkompensation (KLM planterar skog i Panama), nya bränslesnålare flygplan, effektivare operationer och el-fordon för markoperationer.

2. Gör skillnad – börja reducera. KLM har bl.a. ambitionen att ligga i täten med introduktion av hybridflyg med kombination av el och traditionellt bränsle. Man satsar också på att ersätta fossilt bränsle med bio-bränsle.

3. Genombrott – man driver på för att få flygbolag att bygga nya flygplan och vill att KLM markoperationer ska ge noll utsläpp 2050. Här ser man dels att elflyg slår igenom men också att tåg ersätter en del av flyget. KLM har ambitionen att ligga i täten med introduktion av elflyg men även att man kan ta del i tågtrafik.

Koopmans uttryckte också sin besvikelse på såväl politiker som på marknaden. Han menade t.ex. att Boeings problem med 737 Max beror på att man försöker klämma ur för mycket ur gammal design istället för att tänka nytt.

KLM har därför tillsammans med Air France och tekniska universitetet i Delft tagit fram ett koncept kallat ”Flying-V” som ska ha 20 % lägre bränsleförbrukning än Airbus 350.

Eftersom marknaden inte producerar tillräckligt med biobränsle har man nu tillsammans med ett bolag (som man är delägare i) sett till att en fabrik för biobränsle byggs i Amsterdam och KLM har åtagit sig att använda 75 % av det bränsle som produceras där.

Slutligen en film som visar att KLM menar allvar. Koopmans berättade att då man föreslog denna film för ledningen så satte några kaffet i halsen – ”ska vi rekommendera våra passagerare att inte flyga?”

Vad gör man som kund om man inte är nöjd med en produkt? Man köper förmodligen från någon annan som kan erbjuda samma eller en liknande produkt. Om man dessutom tidigare köpt från någon vars produkt hade tragiska konsekvenser som man själv sedan anklagas att var ansvarig för är man nog än mer benägen att välja någon annan för framtida köp. Detta är i något orimlig korthet det som ligger bakom att Ethiopian Airlines uppges vara nära att skriva ett kontrakt på köp av Airbus A220 flygplan, d.v.s. det flygplan som tidigare var känt som Bombardier C-series.

Det är sajten airlinegeeks.com, liksom närmast samtliga media som fokuserar på flyg, som tagit upp detta den senaste tiden. Det handlar enligt olika uppgifter om 10 till 20 flygplan, vilket med tanke på flottans storlek på mer än 120 flygplan inte är ett stort köp men ändå ett betydande sådant. Det förefaller som ett än mer betydande beslut med tanke på att flottan under lång tid dominerats av Boeing flygplan, med undantag endast av A350 och Dash 8.

Det som gör dessa förhandlingar och ett möjligt köp än mer intressant är att det finns kommentarer om att avsikten med köpet kan vara att ersätta de B737MAX som Ethiopian har i sin flotta. Att det finns osäkerhet kring detta är inte konstigt efter haveriet med ET302 och det fortsatta efterspelet. Man kan undra om dessa förhandlingar avser sätta press på Boeing eller om de verkligen är första steget mot en mer balanserad flotta mellan de båda stora tillverkarna.

I ett större perspektiv är denna nyhet intressant eftersom Lion Air efter dess haveri med ett B737MAX flygplan har haft liknande funderingar (länk). Med en beställning på totalt 200 flygplan från Boeing och att man tidigt i år stoppade leveranser av B737MAX så har man satt en del press på den stora tillverkaren. Även om båda de stora tillverkarna har stor makt inom flygindustrin, liksom politiskt på ett globalt plan, så kan växande flygbolag med stora flygplansbeställningar också utöva en del makt som gensvar. Det ska bli intressant att följa vad som kommer att ske med beställningar av flygplan från Ethiopian och Lion Air.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines Close to Airbus A220 Order, May Replace 737 MAX

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygskam, flygskatt och en nedåtgående konjunktur nämns av experter som orsaker till att den svenska flygtrafiken minskat under delar av 2018 och hela 2019. På Stockholm Skavsta Airport är det dock andra toner då flygplatsen är en av få i landet med positivt passagerarutveckling som drivs av lågprisbolagen, Ryanair, Lauda samt Wizz Air.

Mellan januari och augusti har antalet passagerare minskat med 4,4 procent i Sverige jämfört med samma period föregående år, och på ett antal flygplatser är passagerarutvecklingen långt värre än så med tapp på tio till 15 procent under året. Stockholm Skavsta Airport visar däremot på en helt omvänd utveckling där antalet passagerare ökat med tre till sju procent varje månad sedan april.

Under året har dessutom flera nya linjer till Wien, Düsseldorf och Prag lanserats och mycket talar för att passagerarökningen kommer att hålla i sig under resten av året på Skavsta. Trafiken på flygplatsen består idag uteslutande av lågprisflygbolag i form av Ryanair, Wizz Air och Ryanairägda Lauda och de tre flygbolagen har trots ett generellt mindre flygande i Sverige fortsatt att öka.

Att lågprisflygbolagen fortsätter att öka, och i alla inte minskar, kan tala för att det som påverkar den svenska flygmarknaden är en nedåtgående ekonomi och en början på en lågkonjunktur. Detta då resenärer som normalt sett reser med fullkostnadsbolag vid lågkonjunktur istället väljer lågprisflygbolag för att hålla nere kostnaderna men samtidigt kunna bibehålla sitt resmönster. Resenärer som normalt flyger med lågprisflygbolag, vanligtvis fritidsresenärer, avstår i en något större grad från att flyga överhuvudtaget och detta kan ha blivit mer märkbart i kombination med flygskam samt flygskatten.

En lågkonjunktur kan alltså vara positivt för flygplatser som till största del har lågpristrafik då det är den typen av trafik som ”alltid” kommer att ha resenärer ombord på sina flygplan när de lyfter. Skavsta har, med bakgrund av detta, en gynnsam position när världsekonomin saktar in och flygbranschen med IATA i spetsen spår en långsammare tillväxt inom flyget. Stockholm Skavsta är den enda flygplatsen i landet som enbart bygger på lågprisflyg i de volymer där det går att utläsa effekterna av just lågprisflyget. En flygplats som Västerås där trafiken också bygger på lågprisflyg är det endast enstaka flyglinjer vilket gör en utläsning av konjunkturen på en sådan flygplats svårare. Detta talar ytterligare för att det är en allt mer oroligare omvärld, med en inbromsad utveckling av världsekonomin som påverkar den svenska flygtrafiken.

Dock sköljs detta delvis bort när man tittar på siffror från resten av Europa där det under året endast varit Sverige i sällskap med ett antal olika länder som varje månad visat på färre antal resenärer jämfört med samma perioder år 2018. Här kommer troligen faktorer som flygskam och flygskatt in i beräkningen för flygets utveckling.

Under augusti har inrikesflyget förlorat drygt tio procent av resenärerna jämfört med 2018 medan utrikesflyget minskade med 0,9 procent under augusti. Det är alltså de kortare flyglinjerna som minskar mest och det är också där som de mest priskänsliga resenärerna finns – flygskatten, men också flest alternativa transportsätt med i en del fall rimliga restider som kan härledas till flygskam.

På Stockholm Skavsta Airport verkar det däremot inte spela någon större roll om en flygskatt eller flygskam tar grepp om landet. Flygplatsen fortsätter att växa tack vare lågprisflygbolagen och med redan nu nya flyglinjer planerade för nästa år ser det ljust ut för Stockholms hemvist för lågprisflyget.

Något som dock kan bromsa en ökande tillväxt är trots allt den globala ekonomin, men också ovissheten kring en eventuell järnvägsstation på Ostlänken vid Skavsta som kan innebära en kraftigt ökad attraktionskraft om den ger enkla resor med korta restider till och från Stockholm. Utan en järnvägsstation kan dock tillväxten drabbas negativt, men troligen spelar transportsättet till och från flygplatsen mindre roll för resenärer i jakten på billiga flygresor och Skavstas framtid hänger mycket sannolikt inte på om man får bra järnvägsförbindelser eller ej.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

September får ses som en tung månad för den europeiska flygtrafiken med flygbolag som Frankrikes näst största Algie Azur, Thomas Cook, XL Airways France och Adria Airways försatta i konkurs eller nästintill. Men när flygbolag försvinner skapar det möjligheter för de bolagen som finns kvar och sedan Adria Airways den 30 september lämnade in sin konkursansökan har Lufthansa Group lagt beslag på Slovenien.

Det slovenska flygbolaget Adria Airways med bas och vad man nästintill kan beteckna som en hubb på Ljubljanas flygplats utanför den slovenska huvudstaden slutade att flyga passagerarflygningar med egna flygplan den 23 september. Ungefär en vecka senare, den 30 september, var det definitivt slutfluget för gott då flygbolaget försattes i konkurs. Det innebär att Slovenien efter 58 år, inkluderat 15 år som Star Alliance minsta flygbolag, förlorat “sitt” flygbolag och drygt hälften av kapaciteten från landets enda flygplats med reguljär flygtrafik, Ljubljanas internationella flygplats. Men när någon försvinner kommer nästa och plockar russinen ur kakan och det är Lufthansa Group ett tydligt exempel på i Slovenien.

Efter AdriaAirways konkurs har Lufthansa Group bestående av Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings och Austrian Airlines, presenterat fyra nya flyglinjer från Ljubljana med start redan under oktober och början av november. Samtliga fyra har tidigare flugits av samarbetspartnern Adria genom Star Alliance-samarbetet. De destinationer som Lufthansa Group kommer att flyga till från den slovenska huvudstaden är Frankfurt och München (Lufthansa), Zürich (Swiss) samt Bryssel (Brussels Airlines). De två första linjerna är tydliga matarlinjer till Lufthansa två hubbar och viktiga för Sloveniens kommunikationer både med Europa och övriga världen. Bryssel och Zürich har även dem en inriktning på Brussels Airlines respektive Swiss hubbverksamhet, men även så kallad point-to-point trafik vilket även Frankfurt och München har i viss mån.

I takt med att Adria Airways ekonomi blivit allt sämre har flygbolag som Air Serbia och Montenegro Airlines satt in planerade ökningar av antalet avgångar från Slovenien, men att den, åtminstone hittills, stora ersättaren för Adria är Lufthansa Group är ingen slump. Vid en första anblick känns det naturligt att Lufthansa Group går in på Adrias tidigare marknader, dels på grund av att Adrias resenärer varit anslutna till Lufthansas bonusprogram, vilket bör göra övergången till Lufthansa mindre abrupt, men också samarbetet sedan flera år mellan de båda flygbolagen. Dels genom partners som Star Alliance där Adria matat in resenärer från Slovenien, Kosovo och Nordmakedonien till Lufthansas hubbar, men också Adria som operatör. Lufthansa har vid flera tillfällen hyrt in ett flertal flygplan från Adria Airways för att flyga på Lufthansas linjenät som ett komplement till dotterbolaget Lufthansa Cityline. Detta dels på grund av att Adria flög med samma flygplanstyp som Cityline gör, Bombardier CRJ 900, men också på grund av det täta samarbetet som utöver wet-leasing fanns mellan flygbolagen.

Det borde alltså finnas mycket goda förutsättningar för Lufthansa Group med att lyckas erövra Slovenien, vilket egentligen knappast är någon erövring då man genom Adria Airways haft en stor närvaro i landet. De resenärer som använde sig av Adria Airways bör alltså med lätthet även välja Lufthansa Group framöver utan en allt för komplicerad övergång. Dessutom kan säkerligen Lufthansas varumärke locka över ytterligare ett antal resenärer till sig. Konkurrensen från lågprisflyget är dock även en faktor i Slovenien där Adria den sista tiden fick det allt svårare att hävda sig mot bolag som Wizz Air och easyJet, men med Lufthansa Groups större muskler, kan man snarare komplettera lågprisflyget med fullkostnadsflyg och bidra till en stabil flygmarknad i Slovenien framöver.
Värt att notera är även att Adria Airways lämnar efter sig en otrafikerad linje till Skandinavien, nämligen Köpenhamn, och det återstår att se om SAS som Star Alliance-bolag eller Norwegian är intresserad av att överta den flyglinjen, som enligt anna.aero har 20 000 årliga resenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

I en industri med så hård konkurrens som inom flygindustrin så är förstås marknadsföring viktigt för att synas bland alla andra flygbolag. Det är ingen tillfällighet att flygbolag finns på stora fotbollsklubbars tröjor och som namn på deras stadium. Många flygbolag försöker göra sig till mer än en transportör av passagerare – det vill vara en del av sina kunders livsstil och identitet.

För att kommunicera sådana budskap krävs smart marknadsföring och en del flygbolag har i detta syfte producerat videoklipp som är värda att uppmärksamma. Jag kommer här att redovisa mina favoriter – med fokus på topp tre – och det är bara för er läsare att kommentera vad ni tycker, eller ännu hellre skriva ett gästinlägg (t.ex. om varför jag hade helt fel).

På tredje plats finns Virgin Atlantic. Jag erkänner att denna video objektivt kanske inte förtjänar en så hög placering, men jag är en stor Bond-fan och finner denna Bond-inspirerade video oemotståndlig. Den nedtonade och humoristiska avslutningen gör den än bättre. Att dessutom Virgin är ett av få flygbolag som de flesta som arbetat där talar väl om kanske påverkar denna bedömning något.

Den näst bästa enligt mig är BAs ”To fly, to serve”. Med dess betoning på ansvar och trovärdighet kan denna video lugna de med flygrädsla och få oss andra att vilja betala för att känna oss trygga i den resa som BA erbjuder. Videon utnyttjar både BAs och brittisk historia för att ge ett intryck av obruten tradition till förmån för den som väljer att flyga med dem.

Min absoluta favorit är dock en som jag hade missat men som en kollega nyligen skickade till mig. Den är för Alitalia – ja, samma Alitalia vars sorgliga historia ofta skrivits om här på bloggen. Men videon är perfekt. Den är från när Etihad hade köpt en stor ägarandel och gjorde ett försök att förnya Alitalia. Bilderna och musiken tar vara på det som är vackert och efterlängtat med Italien. Jag måste erkänna att sången ”Nel blu dipinto di blu”, mer känd som ”Volare” dessutom är en av mina absoluta favoriter, så objektiv är jag knappast.

Så där har ni det, topp tre av video som marknadsför flygbolag. Nu är det bara för er att säga vad ni tycker. Kanske föredrar ni mer av humor, produktinformation eller något annat? Kommentera eller skriv ett uppföljande gästinlägg!

Det är en serie av nyheter som ledde till denna rubrik och ett inlägg som är mer en fundering i allmänhet än fokuserad på en speciell nyhet. Bakgrunden är den följd av händelser och rapporter, mest uppenbart B737MAX olyckorna och dess efterspel, men även de många problem som funnits med jetmotorer från olika tillverkare under en tid, till detta kan läggas problemen med B787 från tidigare, innan dess problemen för A380 (t.ex. med vingkonstruktionen)samt de nuvarande utvecklingsproblemen med B777X.

Man kan naturligtvis invända att det alltid varit så här när nya flygplanstyper introduceras – utveckling av dem har haft problem och de första åren har bestått av ändringar och justeringar av olika sort. Detta är delvis sant men intrycket är att det handlar om mer problem nu än tidigare. Dessutom har de senaste utvecklingsprojekten av flygplan ofta handlat om förädling av existerande teknologi snarare än dramatisk utveckling av ny sådan. Med detta i åtanke skulle man kunna vänta sig färre och mindre dramatiska händelser för nya flygplanstyper.

I kombination med de mindre och större problemen med nya flygplanstyper har flera flygbolag allt mer uttryckt missnöje med flygplanstillverkare, både avseende flygplan som inte har de prestanda som utlovats (bränsleförbrukning, räckvidd o.s.v.) och flygplan som måste anpassas, tas in för extra service och som helt enkelt inte går att använda så mycket som flygbolagen förväntat sig. Hårda uttalanden och konflikter mellan flygbolag och tillverkare har naturligtvis varit del av ett förhandlingsspel, men detta kan inte förklara hela bilden.

En bloggare som jag under lång tid följde noga var Ben Sandilands och hans blogg ”Plane Talking”. Tyvärr gick Ben bort häromåret men under tiden han bloggade hade han ofta information om Boeing som verkade komma från källor inom företaget. Från dessa berättades att det under en period för cirka tjugo år sedan skedde en stor förändring inom företaget – från fokus på ingenjörsarbetet med att bygga flygplan mot försäljning och marknadsföring av flygplan. Enligt det som rapporterades, vilket ärligen ska sägas var baserat på hemliga källor och rykten, fick erfarna ingenjörer gå från företaget till förmån för yngre och mindre erfarna, som dessutom var mindre benägna att tala om för sina chefer vad som inte kan göras eller som inte är en god idé att göra.

Jag vill betona att resonemangen här är något spekulativa och att det utan tvekan fortfarande går stora resurser till att utveckla och säkerställa att nya flygplan är så bra som de kan vara. Ändå kan vare sig de senaste årens händelser eller kritik från flygbolag bara viftas bort. Allt för många uttrycker liknande åsikter och oro. I en tid med mer ledningssystem för kvalitet och säkerhet samt mer beräknings- och analyskapacitet än någonsin via IT känns det som att saker inte är så bra son de borde vara.

Sammantaget kan man undra om flygplan numera på grund av flygbolagens krav, marknadskrafter och tuff konkurrens, säljs som software – d.v.s. som något slags betaversion som sedan måste färdigställas eller uppgraderas för att fungera fullt ut. Kanske är konkurrensen så hård att den optimering som krävs genom hela utvecklings- och tillverkningsprocessen för att vara snabb och lönsam sätter sådan press på alla att systemet visar sprickor i fasaden (och mer, till och med leder till haverier). Detta är en komplex och svår fråga, men en som kräver lite eftertanke för att kunna hanteras i stora organisationer där avståndet mellan sälj och säkerhet kan bli för stort.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Antalet passagerare på landets flygplatser minskade med 3,6 procent i augusti jämfört med samma period år 2018. Karlstad var den flygplats som minskade mest och förlorade drygt hälften av sina resenärer jämfört med föregående år.

När nu Transportstyrelsens statistik för landets 38 flygplatser med passagerartrafik för augusti är klar och inrikes- och utrikestrafiken delas upp var för sig finns det en tydlig skillnad. Inrikesflyget minskade 10,5 procent medan utrikesflyget endast förlorade 0,9 procent av resenärerna jämfört med samma period föregående år.
Det stora tappet på inrikestrafiken innebär totalt att antalet passagerare minskade med 3,6 procent i augusti. Det stora tappet på inrikestrafiken talar emot att det är en svängande konjunktur som orsakar de minskade passagerarsiffrorna eftersom inrikestrafiken normalt sett inte påverkas av konjunkturen i någon större utsträckning. Det är istället orsaker som flygskam och flygskatt som bidrar till ett minskat antal flygande resenärer.

Trots ett stort tapp på inrikestrafiken visade 13 flygplaster på en positiv utveckling i augusti där Arvidsjaur (+85 000%), Kristianstad (+217%) och Gällivare (+100%) toppar. Detta då samtliga tre flygplatser var utan några passagerarflygningar hela respektive majoriteten av augusti 2018. Noterbart bland flygplatser som hade en jämförbar mängd flygningar även under förra året är att Stockholm Skavsta fortsatt går starkt framåt och ökade med 7,1 procent i augusti. Även Västerås visade på en ökning av antalet resenärer på 14,8 procent och detsamma gällde för Hemavan Tärnaby (+37,6%), Lycksele (+32,6%), Kramfors Sollefteå (+18,8%), Vilhelmina (+13,9%), Norrköping (+5,9%), Växjö (+4,4%), Pajala (+3,8%) samt Hagfors (+1,6%).

Även om Norrköping Airport förlorat sin reguljära flyglinje till München kan man ändå visa på en passagerarökning i augusti och det har flygplatsen även gjort tidigare i år sedan flybmi gick i konkurs och flygningar till Lufthansahubben upphörde. Sämre har det dock gått för flygplatserna Karlstad och Jönköping som även de förlorade en hubblinje när flybmi gick i konkurs. Karlstad Airport var den flygplats som minskade mest under augusti (-54,9%) medan Jönköping, som nu återfått reguljära flygningar till Stockholm, minskade med 19,9 procent.

I botten återfinns också Sveg (-31,9%), Torsby (-40,7%), Skellefteå (-42,2%) samt Borlänge (-45,5%). Samtidigt som Torsby förlorat drygt 40 procent av sina passagerare jämfört med augusti 2018 har den värmländska kollegan Hagfors, som samordnar sin trafik med Torsby genom Trafikverket, ökat antalet resenärer med 1,6 procent under samma period. Dock är procentsatserna känsliga på de båda flygplatserna på grund av få faktiska antal resenärer och Hagfors ökning motsvarar tre fler resenärer medan Torsby minskning innebar 100 färre faktiska resenärer än augusti föregående år.

Tio av 38 flygplatser uppvisade en ökning av inrikesresenärer under augusti, delvis på grund av Nextjets konkurs under förra året, medan 17 flygplatser visade på fler utrikesresenärer. I utrikesligan toppar skånska Ängelholm Helsingborg Airport med en ökning på 667 procent utrikesresenärer på grund av ett utökat charterprogram i år jämfört med 2018.

Landets största flygplats, Arlanda, visade också på negativa siffror med 3,7 procent färre resenärer under augusti i år. Antalet inrikesresenärer minskade med nära elva procent medan utrikestrafiken minskade med drygt två procent. Detta samtidigt som konkurrenten Kastrup lyckades uppvisa en passagerarökning på 0,8 procent i augusti.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Hur många uppföljande episoder är det möjligt att ha utan att publiken tappar intresset? För Bond-filmer, Star Wars och Marvel-filmer finns det uppenbarligen ingen övre gräns men i de flesta andra fall verkar tre-fyra vara nog. Dessvärre har jag passerat denna gräns sedan länge avseende inlägg om Alitalia (länk ett, länk två, länk tre … och det finns fler).

Det är den mycket läsvärda bloggen Cranky Flier som skrivit om ännu ett försök att hålla Alitalia vid liv (länk nedan). När till och med en rik oljestat inte kunde hålla Alitalia under armarna så kan man undra vad som får andra att ens försöka. Låt oss för ett ögonblick också påminna om att detta är ett flygbolag som sedan 1947 gått med vinst ett år (1991 och ja, endast ett år). Men trots domedagsprofetior, konkurs och en lång väg till en nästan säkerställd bortgång så fortsätter denna historia. Den italienska staten må ha många problem, men bristande trogenhet till sitt flygbolag är inte ett av dessa problem.

De som står för ägande av Alitalia just nu är det nationella tågbolaget och ett företag som äger och driver vägar och broar (många vägar, speciellt motorvägar, kräver betalning i Italien) samt några andra intressenter. Få av dessa har ägande i Alitalia på grund av att det är en bra investering utan istället för politiska anledningar. Den mest intressanta av de mer frivillig investerarna är Delta, det stora amerikanska flygbolaget. Det är inte helt klart hur stor andel Delta har i Alitalia, rykten går om att det handlar on omkring 15%.

Anledningen till detta ägande för Delta är deras samarbete med Air France/KLM och Alitalia sant de passagerare från Italien som kommer till Delta via detta samarbete. Dessa trafikströmmar kan gå till någon annan om Alitalia försvinner. Med Air Italy som ny konkurrent på längre rutter och lågprisbolagen på kortare, samt Italienska regeringens inblandning i Alitalia, är det svårt att se hur det skulle kunna gå att få till ett nytt och mer framgångsrikt Alitalia. Så jag får avsluta med att hota med att det kan komma fler inlägg om Alitalia på denna blogg.

Länk till artikel:
Delta and Others Try to Fix Alitalia, But They’ll Fail

Det är ibland bra att ha en blogg utan reklam eller andra intressen än att följa vad som händer i flygindustrin. Annars hade det nog inte varit möjligt att publicera inlägg om saker som är viktiga men vid en första anblick vare sig intressanta eller underhållande. Ett tal av EASAs Executive Director Patrick Ky faller förmodligen i denna kategori, men det var ett tal som var mycket intressant avseende relationen mellan EASA och FAA. En artikel om detta tal finns på AINonline (länk nedan). Bloggen har tidigare tagit upp luftfartsmyndigheter i inlägg (länk och länk), speciellt i samband med krisen för B737MAX och den amerikanska luftfartsmyndigheten FAAs roll i denna (länk).

På grund av luftfartsmyndigheters viktiga roll för industrin så är det lika viktigt att fundera på deras arbete och hur det kan utföras på bästa sätt som det är att fokusera på flygplanstillverkare, flygbolag, flygledning o.s.v. Det är luftfartsmyndigheter som står för ramverket för industrin, som kontrollerar och beslutar om vad som är ärr och fel, vad som kan anses rimligt eller orimligt. Det är ett stor och svårhanterat ansvar som kräver att fokus på aktuella situationer balanseras i förhållande till mer långsiktiga perspektiv.

EASAs Executive Director Ky talade nyligen inför Europeiska Parlamentets transportutskott och tog då upp situationen med B737MAX och hur den påverkar relationen mellan EASA och FAA. Traditionellt har förtroendet mellan EASA och FAA varit stort och mer inriktat på samarbete än att kontrollera varandra. Men det faktum att FAA mer eller mindre lät Boeing certifiera MCAS systemet på egen hand har också fått EASA att fundera på hur samarbetet bör fungera framöver.

Ett talande citat från Director Ky var ”“It is very likely that international authorities will want a second opinion, or a further opinion [efter att FAA beslutar om att låta B737MAX flyga igen].It was not like this a year ago.” Han sade också att något liknande det som hände med certifieringen av MCAS inte var tänkbart i Europa på grund av att andra kontrollstrukturer finns på plats, och betonade att ”…everything that is safety-critical has to be seen and validated by us”.

För återkomsten av B737MAX i luften kommer EASA inte att delegera kontroll till FAA, både avseende tekniska lösningar och träning kommer man att genomföra sin egna kontroller och utvärderingar. Han berättade även att det hålls två ellr tre möten med Boeing varje vecka och att EASA redan har gått igenom över 500 dokument avseende B737MAX.

Det är mycket som är intressant med det som sades av Director Ky, både avseende relationen mellan FAA och EASA, liksom om B737MAX. Men mest intressant är den underliggande dynamiken som har att göra med hur myndigheter med begränsade resurser ska kunna ha expertis och tid nog för att kontrollera tekniskt avancerad och komplex industriverksamhet. Då blir det ibland så att den nationella myndigheten i Europa litar på EASA, som sedan litar på FAA, som i sin tur litar på Boeing. Vid sådana tillfällen finns alla dokument i ordning, men ändå har ingen riktigt kontrollerat saker så don de borde ha gjort. Hur sådana situationer ska kunna undvikas igen är inte lätt att säga, men det finns fortfarande mer att undersöka och lära ifrån även för myndigheter efter olyckorna med B737MAX.

Länk till artikel:
Ky Warns Max Crisis Could Alter FAA-EASA Relationship