Home » Flygindustrin (Page 16)
Category Archives: Flygindustrin
Simon Ericson: Slaget om Ö-vik
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
En marknad som SAS menar inte har utvecklat sig så som man önskat och flugit med ATR ska nu tas över av inte mindre än tre flygbolag som planerar för många dagliga avgångar mellan Örnsköldsvik och Stockholm. Frågan är dock om alla tre flygbolag kommer att börja flyga på sträckan överhuvudtaget och om de gör det, hur länge kan de hålla ut?
När SAS slutar att flyga mellan Örnsköldsvik och Stockholm Arlanda den 1 februari kommer tre flygbolag att ta över sträckan som SAS varit ensamma på sedan Nextjets konkurs i mitten av april 2018. De tre flygbolagen har olika förutsättningar och på förhand känns BRA som vinnaren i kampen med Air Leap och Sveaflyg. BRA som hittills är det enda flygbolaget som faktiskt öppnat för bokningar på sträckan kommer att flyga tre till fyra gånger varje vardag och två rotationer på söndagar. Förutom att man flyger till Bromma flygplats som ofta benämns som smidigare och bättre än Arlanda när det gäller flygningar till Stockholm kan BRA även stoltsera med bra transfermöjligheter till främst inrikesdestinationer i stora delar av landet.
Enkla transfermöjligheter är något som varken Air Leap eller Sveaflyg kan erbjuda i nuläget i form av interline eller codeshare. Trots detta väljer de båda flygbolagen att flyga till Arlanda där det blir svårt att byta flyg då de nödvändiga samarbetena för detta saknas. Dessutom är det fortsatt oklart hur Air Leap och Sveaflygs trafikprogram ska se ut. Den enda informationen som finns nu är att Sveaflyg ska flyga upp till fem gånger per dag till Stockholm medan Air Leap ska trafikera sträckan med minst 20 avgångar i veckan.
Både BRA och Air Leap kommer att trafikera Örnsköldsvik-Stockholm med ATR 72 som har plats för 72 passagerare medan Sveaflyg planerar att flyga sträckan med en SAAB 2000 som har plats för 50 passagerare. Huruvida alla tre flygbolag kommer att börja trafikera sträckan är osäkert, och just nu ser det ut som att det är Air Leap och BRA som kommit längst med planeringen av nya flygningar då Air Leap söker flygpersonal med bas i Örnsköldsvik medan BRA, som tidigare nämnt, har öppnat upp för bokningar på sina flygningar.
När SAS började flyga från Örnsköldsvik i april 2018 ökade passagerarsiffrorna lavinartat under året, men under 2019 har det till stor del varit negativa siffror och passagerarantalet har inte levt upp till SAS förväntningar. Under en period var efterfrågan dock så pass stor att SAS flög med Boeing 737 på den tidiga morgonavgången. Det talar alltså för att potentialen finns för att mer än ett flygbolag ska kunna trafikera Örnsköldsvik-Stockholm samtidigt
Med BRAs fördel att flyga till Stockholm Bromma som erbjuder en smidigare väg till Stockholm, och ett starkare varumärke än Air Leap och Sveaflyg, talar mycket för att det är BRA som kommer att gå vinnande ur slaget om Örnsköldsvik. Vad som sedan återstår att se är om BRA får med sig ytterligare en vinnare eller om underlaget för att flyga till och från Örnsköldsvik är tillräckligt stort för två flygbolag.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Kris! Därefter femton minuter till första meddelande…
Hur kan dåliga nyheter hanteras i en tid när nyheter sprids snabbare än någonsin tidigare? Detta är en stor och svår fråga för många organisationer, men speciellt för flygbolag och deras hantering av incidenter och haverier. Det finns alltid mediaintresse för dramatiska händelser med flyg och därför måste varje flygbolag ha planer för hur sådan händelser ska hantera även avseende media. I en intressant artikel på sajten itproportal.com (länk nedan) tas detta upp med fokus på dagens situation och hur nyheter snabbt sprids via informella kanaler.
Qantas flight QF 32 med en Airbus A380 hade 2010 en brand i en motor fyra minuter efter takeoff från Singapore. När flygplanet landade på samma flygplats nittio minuter senare rapporterades det redan från flera nyhetskanaler att flygplanet havererat. Dessa uppgifter baserades på bilder och kommentarer från sociala medier, på vilka det fanns uppgifter flygplansdelar på marken, rapporter om en explosion i luften och flera platser i Indonesien där flygplanet kraschat. Inget av detta var sant men så fort och vilt spred sig denna typ av ”nyheter”.
Som gensvar på denna nya situation har IATA nyligen publicerat riktlinjer avseende kriskommunikation samt hantering av anseende och varumärke för flygbolag. Enligt dessa riktlinjer kan ett flygbolags anseende och kommersiella verksamhet komma till allvarlig skada om det inte reagerar snabbt. Rapporten uppger att med ”snabbt” avses att en reaktion inte kan låta vänta på sig längre än femton minuter. Därefter kan spridningen av rykten och kommentarer, med eller utan grund i verkligheten, ha tagit över nyhetsflödet.
Detta är en helt ny verklighet jämfört med den ”Golden Hour” som tidigare rekommenderades. Denna tidsram gav möjlighet till att aktivera krisplaner, samla krisledningen, bekräfta händelser och detaljer samt formulera ett svar. Allt detta tillhör nu en svunnen tid. Strategin som rekommenderas numera är ”always on”, d.v.s. att flygbolag alltid måste lyssna och vara beredd att reagera på händelser via sociala medier.
Detta innebär att för alla operatörerna, utom de riktigt små, som har någon form av operationell kontrollcentral så måste denna också kunna följa och hantera media, inklusive sociala. Enligt artikeln har t.ex. American Airlines sådana roller för personal i sin kontrollcentral. Med tidsmarginaler på minuter kan man ändå fundera lite kring risken att det kan bli fel. Det finns nog dock inga andra alternativ – om inte flygbolaget själv tar initiativ avseende vad som kommuniceras om en händelse så kommer ändå att kommuniceras om den. En redan svår uppgift har därmed blivit så mycket svårare.
Länk till artikel:
The era of always on crisis communications for the aviation industry has arrived
Simon Ericson: Minskade minskningar i september – ökar utrikestrafiken snart igen?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
När årets nionde månad summeras, något sent, så står det klart att september visar på ett fortsatt minskat flygande i Sverige, men att minskningen nu är bland lägsta under hela året. Totalt flög 4,1 miljoner människor till och från samt inom Sverige under september vilket är en minskning med 2,3 procent jämfört med september 2019.
Det är fortsatt inrikestrafiken som minskar mest och i september minskade antalet inrikesresenärer med 5,4 procent vilket gör månaden till den nästa bästa under 2019. Hittills har januari visat på den bästa, eller som det egentligen är den minst sämsta, utvecklingen med ett tapp på 4,6 procent. Utrikestrafiken minskade även den men för andra månaden i rad är det minskning som inte är större än en procent, -0,8 procent. Det är alltså tydligt att det senaste årets prat om flygets klimatpåverkan gjort störst inverkan på inrikesflyget, som släppte ut 0,7 miljoner ton växthusgaser 2017 jämfört med biltrafikens utsläpp på 15,5 miljoner ton och utrikesflyget på 9,6 miljoner ton.
Under september ökade Arvidsjaur och Gällivare flygplatser mest, 143,9 respektive 131,2 procent, vilket beror på att man endast fått igång en knapphändig inrikestrafik efter Nextjets konkurs. Nu däremot är den i fullgång genom Regional Jet som flyger Gällivare-Arvidsjaur-Stockholm med Bombardier CRJ 900. Även de efterföljande flygplatserna i tillväxtlistan, Hemavan Tärnaby, Kramfors Sollefteå och Lycksele var flygplatser som drabbades av Nextjets konkurs och en osäker flygtrafik under stora delar av förra året, men det är alltså nu något som flygplatserna har återhämtat sig ifrån.
Värt att notera under september är också att både Borlänge och Örebro klarar sig bra utan någon reguljär flygtrafik då de båda flygplatserna ökade med 12,3 respektive 21,9 procent under september med enbart chartertrafik. Detsamma har tidigare även gällt Norrköping, men nu backar den östgötska flygplatsen med drygt tio procent under september, troligtvis till följd av avsaknaden av reguljärflyg.
14 av 38 flygplatser visade på fler passagerare under september 2019 än samma period föregående år och övriga flygplatser som visade på positiva siffror var de värmländska flygplatserna Torsby och Hagfors, Kristianstad, Pajala, Växjö, Linköping, Vilhelmina, Visby, Stockholm Skavsta, Sveg samt Göteborg Landvetter. Kristianstad som ökade med drygt 22 procent visar på starka siffror trots att september är den första jämförbara månaden med 2018 då BRA trafikerade flygplatsen fullt ut först under september 2018. Även Stockholm Skavsta, som uteslutande har utrikestrafik, fortsätter att visa på tillväxt vilket troligen hänger ihop att behovet av resa utrikes fortfarande är likvärdigt med 2018.
I botten av septemberstatistiken återfinns Mora flygplats som inte har någon reguljär flygtrafik och därav en minskning på 100 procent. Strax ovanför återfinns Skellefteå (-21,4%), Karlstad (-27,0%) och Jönköping (-30,2%). Precis som tidigare håller de tre flygplatserna ovan till i botten där Skellefteå minskar delvis på grund av att Norwegian lämnat flygplatsen medan Karlstad och Jönköping har det tufft på inrikestrafiken och inte har någon utrikeslinje till Frankfurt vilket var fallet under september 2018.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Kinesiska flygbolag uppmanas köpa fler egenproducerade flygplan
Åter till Kina. Det är långt borta. Deras flygindustri har ingen omedelbar påverkan på Sverige. Bloggen har skrivit om Kina och dess flygindustri tidigare, som t.ex. om deras växande flygbolag (länk och länk) och deras egen flygplanstillverkning (länk, länk och länk). Allt detta är sant. Men vi talar om en marknad för flygplan som Boeing förutspår kommer att bli den största i världen, något som inte är långt borta. Så det finns många och stora anledningar att fortsätta följa vad som händer med flygindustrin i Kina.
Den senaste och kanske inte helt oväntade utvecklingen är att den kinesiska staten sätter allt mer press på landets flygbolag att köpa flygplan som produceras av kinesiska flygplanstillverkare. Det är sajten Nikkei Asian Review (länk nedan) som skrivit om detta. Det tre största kinesiska flygbolagen – China Eastern, China Southern och Air China – har tidigare beställt 35 flygplan var av typen ARJ21, vilket är ett jetflygplan för 70-90 passagerare. Den kinesiska statliga flygplanstillverkaren COMAC har enligt artikeln beställningar på 600 flygplan av denna flygplanstyp.
Det förefaller som att de stora flygbolagen avser starta mindre regionala flygbolag för användning av dessa flygplan för att mata in trafik till de stora flygbolagens nätverk av flyglinjer. Med COMACs utmanare till B737 och A320, C919, på gång så kan man nog förvänta sig liknande press på kinesiska flygbolag att även köpa detta flygplan. Detta kan sedan även komma att gälla det widebody flygplan som man påbörjat utveckling av tillsammans med Ryssland. Dessutom finns ett turboprop flygplan från tillverkaren AVIC som ett alternativ för denna typ av flygverksamhet.
Med tanke på den eviga striden mellan Airbus och Boeing om vilket stöd som de fått från EU länder respektive USA kan man undra hur Kinas agerande ska hanteras. Landets satsning på sin flygindustri kommer knappast att kunna tämjas av regler och förhandlingar, vilket kan leda till framtida konflikter. Mycket kommer nog att handla om vilken balans som kan uppnås mellan köp av kinesiska och andra flygplan, hur mycket tillverkning Airbus och Boeing kommer att lägga i Kina och hur andra politiska frågor kan komma att spilla över eller involvera frågor om flygplanstillverkning. En sak är nog säker, pressen på kinesiska flygbolag att köpa kinesiska flygplan kommer att ha konsekvenser utanför landet och runtom i världen.
Länk till artiklar:
Beijing ups pressure on domestic airlines to buy China-made jets
China’s civil aviation industry booming with four new planes in pipeline
En eller ingen pilot på flygplanet – vill du flyga med?
En gång i tiden var det många i cockpit – minst två piloter, en en flygingenjör, en navigatör och en radiooperatör. Med tiden försvann än den ena och än den andra tills dess arr det bara var två piloter kvar. Med ny och avancerad teknologi samt automation kunde de funktioner som tidigare utfärdat av besättningsmedlemmar nu tas om hand utan dem. Det handlar nu om det verkligen behövs två piloter på flygplan, vilket inte är något nytt eftersom de flesta mindre flygplan endast har en pilot. För större flygplan och speciellt de med många passagerare är detta dock en svårare och mer känslig fråga. Ett flertal artiklar har tagit upp detta på senaret tid (länkar nedan) och detta inlägg blir kanske mer än start på att utforska denna fråga än ett svar påhugg det kommer att gå.
Frågan om single pilot operations har tagits upp tidigare på bloggen, kopplat till forskning som berört detta (länk). Det finns flera olika sätt att se på detta. Ett är att betona att de framgångar med att förbättra flygsäkerheten som lett till dagens minimala risk bygger på att ha två piloter och detta är manifesterat i procedurer såväl som i Human Factors och CRM aspekter av deras samarbete. Ett annat är passagerarpsykologi och juridiska perspektiv – oavsett teknologiska framsteg ill passagerare ha piloter i kontroll och att inte ha det skapar en oklar situation avseende ansvar för flygsäkerhet.
Mot detta finns nåde kommersiella och teknologiska drivkrafter som driver fram en utveckling mot förarlösa fordon, inte bara avresan bilar utan även för fartyg och flygplan. Det bygger förmodligen även på en vision av att väl utvecklad teknologi kan i något skede vara säkrare än människor. Det är inte svårt att se detta som ett argument när det gäller vägtrafik, men för flyg förefaller en sådan vision långt borta. Det som är svårast med en sådan vision är steget från mänskligt kontrollerade fordon till automatiserade. Det är den blandande miljön – att ha både förarstyrda och förarlösa fordon – som utgör den kanske svåraste situationen avseende att ha ett system där alla delar av det förstår varandras intentioner.
Det pågår idag utveckling mot både single pilot operations och förarlösa flygplan (länk). I båda fallen kommer försök i mindre skala sannolikt att leda till försök med mindre flygplan för att sedan gå vidare med större flygplan och i första hand fraktflyg. Det är svårt att säga på vilken tidsskala detta kommer att utspela sig eftersom det har att göra inte bara med teknologisk utveckling utan även med utveckling av regler och allmänhetens inställning samt juridiska, politiska och andra faktorer. Om olyckor inträffar kan de också få avgörande inflytande på utvecklingen.
Det mesta av intresse i dessa frågor sägs ofta informellt på konferenser eller via kontakter. Min egen bedömning baserat på sådana samtal är att single pilot operations forfarande inte kommer att vara verklighet inom det närmaste årtiondet, men att det kan att vara det i slutet av årtionden därefter. Via en start med mindre flygplan och frakt kan det sedan skalas upp mot större passagerarflygplan. Förarlösa mindre flygande farkoster utprovas redan idag i stadsmiljöer och är snart verklighet. För traditionella flygplan och deras verksamhet är det dock långt fortfarande borta, med en betydande utmaning i att lösa övergången och den blandade trafikmiljö som detta skulle innebära. Med detta sagt är det bara att vänta och se hur felaktiga dessa förutsägelser kan visa sig ha varit.
Länkar till artiklar:
Single Pilot Operations for Air Cargo a Test for Autonomous Flying
ALPA: Single-pilot Ops Not a Risk Worth Taking
Simon Ericson: MRO London – platsen att vara på för flygunderhåll år 2019
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Med allt från flygplatser, underhållsföretag och verktygsförsäljare på plats i mitten av oktober gick Europas MRO-mässa år 2019 av stapeln i London med över 400 utställare och flyg24nyheter var på plats.
Aviation Weeks årliga MRO-event var 2019 förlagd till London och Excel-komplexet ett stenkast från London City Airport. Eventet, tillika mässa, samlar Europas och delar av världens organisationer och företag inom Maintenance, Repair och Overhaul på en plats under tre dagar för att göra nya affärer, samtala och presentera det senaste inom sitt område. Dag 1 bestod av diverse konferenser medan dag 2 innehöll öppnandet av den stora mässan och minglandet som blev allt mer intensivt ju längre dagen flöt på.
Över 400 utställare och 8 600 besökare från 100 länder var på plats under de tre dagarna när flera nya affärer och avtal slöts. Exempelvis presenterade Airbus och Delta ett samarbete kring att skapa ett mer förutsägbart och mindre sårbart underhållsprogram genom ny digital mjukvara. På håll kunde också noteras att den svenska närvaron fanns i vimlet av alla tusentals besökare. Någon svensk utställare fanns dock inte på plats, undantaget GKN Aerospace och dess koppling till bland annat Trollhättan.
Noterbart var att drönare även gjort sitt intåg i underhållsbranschen med uppdrag som att inspektera flygplan. Detta var något som flera utställare visade på. På plats fanns utställare som etablerade storbolag som Lufthansa Technik och Etihad Engineering med helhetslösningar till verktygsförsäljare, även de med sina helhetslösningar på en annan nivå. Andra deltagare var flygplatser och regioner som ville visa på deras möjligheter och fördelar med att etablera en underhållsorganisation hos dem.
Under de båda mässdagarna var det även löpande sessioner med talare i form av personer i ledande positioner i MRO-branschen. Bland annat pratade Yasin Birinci från Turkish Airlines teknikbolag Turkish Technick om hur ett nyutvecklat datorprogram innebär besparingar och en solidare flygplansflotta. Detta exempelvis genom att flytta och tidigarelägga planerade inspektioner i större block för att få gjort så mycket som möjligt under tiden då ett flygplan står i hangaren.
För mig som lekman i sammanhanget visar ett arrangemang som MRO-mässan i London på hur global och sammansvetsad flygbranschen världen över är. Med samarbeten och samtal som sträcker sig långt över landsgränserna har många runt om världen mycket att lära av flygbranschen, vilket en mässa fokuserat på flygunderhåll kan exemplifieras med.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Simon Ericson: Air Baltic allt mer dominerande i Baltikum
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Med Nordica ute ur spelet tar lettiska Air Baltic allt fler marknadsandelar i Baltikum och har nu fler förbindelser till och från sin Riga-hubb än tidigare. Samtidigt kompletterar Air Baltic med baser i Tallinn och Vilnius med direktlinjer till populära destinationer i Europa. Den stora dominansen i Baltikum i kombination med skapandet av en enhetsflotta bestående av Airbus A220-300 så ser det ljust ut för Air Baltic som utan tvekan är Baltikums flygbolag nummer ett.
För ett antal år sedan fanns både Estonian Air och Air Lituanica som konkurrenter till Air Baltic, men båda har försvunnit genom konkurser medan Air Baltic står kvar. I Litauen har Air Baltic sluppit konkurrens från ett nationellt flygbolag sedan dess medan man i Estland har konkurrerat med Estonians efterträdare Nordica som kämpat tappert. Dock lägger Nordica ned sin reguljära verksamhet när vintertidtabellen tar vid den 27 oktober och Air Baltic blir det enda flygbolaget som flyger linjetrafik med lokal anknytning på Tallinns flygplats.
Air Baltic blev under 2016 det första flygbolaget att flyga med Airbus A220-300 och efter en tid stod det även klart att det lettiska flygbolaget ska byta samtliga Boeing 737 och Bombardier Dash 8 Q400 mot en enhetsflotta bestående av Airbus-flygplanet. Fördelarna med det är givna, reducerade kostnader kring drift, underhåll och personal då det endast är en flygplanstyp som används vilket skapar större flexibilitet och möjligheter till en bantad organisation jämfört med dagens då tre flygplanstyper och då personal kring det behövs.
Med introduktionen av fler A220-300 och med utfasningen av de mindre Dash 8 Q400-flygplanen återstår det att se om Air Baltic fortsatt kommer att kunna flyga på de flyglinjerna där det finns en liten marknad. Air Baltic har idag ett flertal feeder-linjer till Rigahubben som flygs med Q400 som har 69 färre stolar än en A220-300, men att då eventuellt flyga ett fåtal linjer med förlust när samtidigt övriga kostnader minskar genom en flygplanstyp kan fungera ändå.
Efter Nordicas beslut att lämna passagerarmarknaden i Estland har Air Baltic även beslutat att skjuta utfasningen av bolagets Boeing 737 något på framtiden då man behöver den extra kapaciteten för att expandera samtidigt som man tar in fler A220 i flottan.
Under nästa sommar startar Air Baltic en ny linje till Nice från Tallinn och fem nya linjer från Riga som ytterligare förstärker Air Baltics position för resor till och från Baltikum och i viss del östra Europa. Med utmanare som Estonian Air och Air Lituanica ute ur spelet är den stora konkurrenten för Air Baltic idag lågprisflyget främst genom Ryanair, och än så länge ser det ut som man klarar den utmaningen galant.
Simon Ericson
flyg24nyheter
AI används nu på Gatwick för turnarounds
Det måste erkännas att AI inte är ett lätt ämne att skriva om. Många vill skriva om det för att det är så aktuellt och har så stor potential, men det blir lätt spekulativt. Ämnet har dock tagits upp på bloggen tidigare (länk och länk), då det handlade om användning av kameror och AI för att hantera trafik på marken på Heathrow. Det finns nu ännu ett AI projekt på en stor flygplats i London och när det gäller sådana konkreta projekt skriver vi gärna om det här på bloggen.
Det är sajten internationalairportreview.com som tagit upp detta i en artikel (länk nedan). Enligt artikeln kostar ineffektiv hantering av flygplan på marken flygindustrin en miljard dollar om året. Med målet att göra sådan hantering mer effektiv har Gatwick satsat på att kameror och AI – för bättre koordinering, mindre förseningar, bättre on time performance.
Runt ett flygplan som ska ha sin ”turnaround” på en flygplats kan det finnas ett stort antal olika ”service providers” – engineering, fuel, catering, cargo, städning, fordon som flyttar flygplanet, hantering av passagerare o.s.v. Detta leder ibland till säkerhetsproblem, både piloter och annan personal har blivit påkörd av fordon vid flygplan. Det kan också leda till att de olika tjänsterna som ska utföras får vänta på varandra.
Med hjälp av kameror och AI som identifierar och registrerar de olika rörelserna runt flygplan kan data samlas in för att bättre förstå och optimera processer för arbetet kring flygplan. Det kan också ge möjlighet till att förmedla information till varandra i processen och därmed undvika problem. Avsikten är även att låta machine learning hantera data för att hitta mönster som representerar mer effektiva arbetssätt.
Artikeln är ganska sparsam på specifika detaljer, vilket antyder att detta projekt är i sin början. Det är dock ett intressant exempel på hur AI allt mer kan komma att användas i flygindustrin. Det finns sannolikt många processer som repeteras ofta och som skulle kunna optimeras än mer enligt samma modell som denna, t.ex. bagagehantering, passagerarflygen på flygplatser o.s.v. Det är inte alls svårt att lova att det kommer att skrivas mer om AI på bloggen framöver.
Länk till artikel:
Gatwick Airport welcomes AI technology to its apron
Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa september 2019
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för september 2019:
• I snitt hanterades 34 524 flygningar varje dag i Europa.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med september förra året var 0,5 %, lägre än den lägre av tre prognoser (gjorda i februari).
• September var en månad med flygbolags-konkurser vilket påverkat siffrorna. För Thomas Cook innebar det 1 543 färre flygningar under månaden och för Aigle Azur ytterligare 987 färre flygningar.
• Den 1 september sattes ett negativt rekord. Dagen med mest förseningar någonsin (330 246 minuter!) för en dag utan strejker. Orsaken var en kombination av CB, brist på kapacitet, personalbrist och ett tekniskt kom-problem i Frankrike.
• Fem stater bidrog mest till Europeisk tillväxt i september med Turkiet, Italien och Spanien i toppen.
• Längst ner på den listan ligger Island och Tyskland, Sverige (inrikes) och Storbritannien som är de länder som minskat mest räknat på minskade dagliga flygningar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under september var USA (-0,1 %), Ryssland (-2,3 %), UAE (-1,3 %), Egypten (+13,2 %) och Kanada (-2,3 %).
En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 1 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 1,82 min per flygning, väl över riktvärdet som var 0,59 för september. På årsbasis är det 1,80 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,57 min per flygning!
• Kommunikations-problem i Frankrike 1/9 gjorde att alla franska centraler hade stora förseningar.
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Marseille, Barcelona, Zagreb och Wien.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och bemanning främst på centralerna i Karlsruhe, Budapest och Marseille.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5 % jämfört med förra årets september.
• CB-aktivitet gav stora förseningar för Palma de Mallorca och Barcelona.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Kiev/Boryspil (tillfällig stängning av Kiev/Sikorsky), Antalya, Tel Aviv/Ben Gurion och Budapest.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Paris/Orly (arbeten på bana 08/26), Ibiza, Venedig, London/Heathrow, Palma de Mallorca och Gran Canaria.
Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Air France, Air Baltic, Sunexpress och Jet2.com.länk
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, British Airways, Ukraine International, Travel Service och Alitalia.
Kommentar:
Tillväxttakten minskar men notera att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt!
Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -1,8 %, Oslo med -1,7 %, Malmö med -0,5 % och Köpenhamn med -0,4 %, medan det var ökningar för Bodö med +1,5 %, Stavanger med +1,7 % och Tampere med +3,9 %. Mindre förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Stockholm och Köpenhamn men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar september en minskning med 0,7 % jämfört med september 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,5 % medan Svenskt utrikesflyg minskade med 2,5 % och svenskt inrikesflyg minskade med 5,1 %.
Mycket mer fakta finns att hämta här: länk
Simon Ericson: BRA anpassar kostymen efter marknaden
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Med en för stunden svagare inrikesmarknad i Sverige än tidigare väljer BRA att rikta allt mer fokus på utrikestrafiken och under nästa år startar bolaget fem nya utrikeslinjer när kapaciteten flyttas från inrikes samt jet till utrikes och turbopropp.
BRA som uteslutande flugit inrikestrafik är troligen det flygbolag som lidit mest av flygskam och flygskatt. En minskad kapacitet, en nedlagd flyglinje och utfasning av Avro RJ-flygplanen är tydliga tecken på detta och när nu kostymen slimmas inför framtiden är det turbopropp genom ATR 72-600 som gäller i kombination med ett allt mer ökat utrikesflyg. Under 2019 har BRA lanserat en ny utrikeslinje, Göteborg-Lyon, och under 2020 tillkommer det ytterligare fem.
När sommartidtabellen tas i bruk den sista söndagen i mars nästa år så ska BRA börja flyga från Stockholm Bromma till Oslo Torp (tillsammans med Widerøe), Tallinn och Riga. Linjen till Norge kommer att flygas tre gånger varje vardag och två gånger på söndagar där Widerøe flyger morgonrotationen samt söndagsavgångarna med Dash 8 Q400. Flygningarna till Baltikum kommer att flygas mitt på dagen varje vardag samt söndag, troligen då det finns kapacitet över för BRA i dagsläget. Upplägget innebär att BRA kan flyga två morgonrotationer inrikes för att sedan flyga till Tallinn respektive Riga och därefter två inrikesrotationer igen på eftermiddag och kväll när behovet är som störst.
Även Göteborg och Malmö får ta del av nya utrikeslinjer med nya flygningar till Berlin Tegel. Från Göteborg är det avgångar varje vardag samt söndagar med ett något mer fokus på affärsresenärer medan BRA från Malmö inriktar sig på fritidresenärer. Malmö-Berlin ska flygas på torsdagar och söndagar, i ett liknande upplägg som Växjö-Berlin där BRA flyger på fredagar och söndagar till den tyska huvudstaden.
Huruvida BRA kommer att lyckas få lönsamhet på sina linjer är däremot mer tveksamt. På förhand är det troligen Stockholm-Oslo Torp som har störst potential med ett samarbete med Widerøe där resenärer kan åka vidare i Norge på Widerøes linjenät från Torp-flygplatsen till Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø och Bodø. Dessutom med upp till tre dagliga avgångar bör linjen kunna locka affärsresenärer som vill resa över dagen.
Linjerna till Tallinn och Riga med endast en avgång varje vardag känns som mer tveksamma. Stockholm-Tallinn är idag en hård marknad där SAS, Air Baltic och LOT flyger flera gånger dagligen och hur BRA ska lyckas slå sig in där är oklart. Möjligtvis att Bromma flygplats kan vara nyckeln till framgång där, men minst två dagliga avgångar är nog ett måste för att locka de större skarorna till Estland. Detsamma gäller Stockholm-Riga där Air Baltic idag flyger flera gånger dagligen i samarbete med SAS.
Göteborg-Berlin trafikeras idag av easyJet med fyra avgångar i veckan och med BRAs sex avgångar i veckan finns det möjlighet att ta den del av marknaden man behöver för att uppnå lönsamhet. Malmö-Berlin är däremot något helt annat genom konkurrensen från närbelägna Kastrup och med fokus på semesterresenärer kan det bära sig.
Det ska bli intressant att se hur BRA klarar sig utanför Sveriges gränser, men sammantaget känns det som relativt smarta val av flyglinjer. När nu alla nya utrikeslinjer kommer att flygas med ATR 72-600 lobbar BRA även hårt för sitt klimatarbete, bokningsbart biobränsle vid biljettköp och en utebliven höghöjdseffekt genom den låga flyghöjden med ATR. Kanske kan det vara så att framtidens flyg ur ett klimatperspektiv passar utrikesmarknaden bättre än inrikesmarknaden? Det återstår att se tillsammans med hur lyckad BRAs nya satsning blir, men med en allt mer anpassad kostym efter marknaden finns det alla möjligheter till ett lyckat resultat och fler utrikeslinjer från BRA.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments