Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen. 

På förhand ser det ut som att Finnair får det tuffast bland de största flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen när flygmarknaden återhämtar sig. Samtidigt kan en uppstickare i Baltikum se möjligheter att ge sig in i Skandinavien då man kan komma att återhämta sig snabbare än både SAS och Norwegian.

Coronakrisen har ställt flygmarknaden på ända. Just nu finns det i princip ingen efterfrågan på flygresor världen över och ingen vet när flygtrafiken kommer att ha återhämtat sig till 2019 års nivåer igen. Dock tror flera flygbolag på att man är tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023. Fram till dess kommer flygbolagen att successivt öka sin trafik igen och det är först inrikestrafiken som väntas dra igång, åtminstone om den europeiska flygmarknaden följer samma mönster som återhämtningen i Asien nu gör. Efter inrikestrafiken kommer sedan kortare och medellånga internationella flyglinjer igång, och till sist långlinjetrafiken. Med dessa förutsättningar som? utgångspunkt ser det ut som att Finnair och Norwegian är de nordiska flygbolag som kommer att påverkas mest av coronakrisen, när den är över.

Finnair har till skillnad från SAS ett större fokus på passagerare som inte hör hemma på flygbolagets hemmamarknad. SAS linjenät bygger i huvudsak på att transportera resenärer mellan hemmamarknaden Skandinavien och världen samt vice versa. Även hos Finnair gäller denna strategi, att transportera resenärer till och från hemmamarknaden, Finland. Finnair har dock i högre grad ett fokus på att agera nav mellan marknader som inte tillhör Finland. Detta då Finnair har profilerat sig som ett av de största flygbolagen på trafik mellan Europa och Asien med nav i Helsingfors. Denna strategi går ut att på samla in resenärer i Europa till Helsingfors för att därefter flyga de till asiatiska destinationer från Vanda-flygplatsen och vice versa. Ett tecken som visar på de tydliga skillnaderna mellan SAS och Finnairs strategier är att Finnair flyger till ett 20-tal destinationer i Asien, SAS endast två. Finnairs större fokus på att transportera människor på långlinjer mellan Europa och Asien riskerar alltså att drabba Finnair värre än SAS efter coronakrisen då Finnair har en större närvaro på långlinjemarknaden mellan Europa och Asien.

Skillnaden i SAS och Finnairs strategier blir än mer tydlig när man ser på bolagens flygplansflottor. SAS har 16 långlinjeflygplan medan Finnair har 23 stycken. Procentuellt består SAS flotta av 10,5% långlinjeflygplan medan Finnairs långlinjeflygplan står för 31,9% av bolagets flygplansflotta. Med en större verksamhet på långlinjemarknaden innan COVID-19 lär det bli tuffare för Finnair än för SAS efter coronakrisen då långlinjemarknaden kommer att återhämta sig i en långsammare takt än kort- och medeldistanslinjer. Detsamma gäller för Norwegian. Det kraftigt sargade flygbolagets flygplansflotta består av 25,5% långlinjeflygplan och man kommer att få det tufft att överhuvudtaget överleva coronakrisen till att börja med. Om bolaget tar sig igenom coronakrisen blir återhämtningen på långlinjerna ett stort problem för Norwegian, men dock i mindre utsträckning än Finnair då man har en mindre andel av sin verksamhet på långlinjer än vad Finnair har.

I Baltikum bubblar Air Baltic som innan coronakrisen sagt att man avser att etablera baser i Skandinavien med fokus på punkt till punkt trafik. Om dessa planer fortsatt är aktuella återstår att se, men vad som står klart är att Air Baltic har en fördel jämfört med konkurrenterna SAS, Finnair och Norwegian. Air Baltics verksamhet på långlinjemarknaden är noll procent och bolaget kan således ha återhämtat sig fullt ut snabbast av de större flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen. Ett fokus på enbart kort- och medeldistanslinjer från Baltikum kan de närmaste åren ge Air Baltic nyckeln in på den nordiska marknaden när SAS, Finnair och Norwegian kämpar med att få igång verksamheten igen. Dock återstår det att se hur Air Baltics beslut att fasa ut Boeing 737 och Bombardier Dash 8-flygplanen tidigare än planerat påverkar bolagets expansionsplaner i Skandinavien.

Vilket av de nordiska och baltiska flygbolagen som kommer att få det tuffast att återhämta sig efter coronakrisen återstår att se. Om man ser till hur stor andel av verksamheten som är på långlinjer, den marknad som förväntas återhämta sig långsammast och sämst, är det Finnair som kommer att få det jobbigast följt av Norwegian och SAS. Norwegians stora ekonomiska problem kan dock påverka bolagets framtida verksamhet där långlinjetrafiken kanske försvinner på grund av den låga efterfrågan på långlinjeflygningar efter coronakrisen. De nordiska flygbolagen kan dock behöva se upp för Air Baltic när man startar upp igen. Detta då Air Baltic, som har sagt att man vill växa med baser utanför Baltikum, inte har någon verksamhet på långlinjer som kan belasta bolaget negativt när flygtrafiken drar igång i spåren av coronavirusets framfart.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det finns många sorgliga historier om flygbolag just nu, men vissa har pågått lång innan den nuvarande krisen. En av dem är Alitalia, som vi har skrivit om ett flertal gånger här på bloggen (länk). En annan liknande historia handlar om South African Airways (SAA), som också tagits upp på bloggen några gånger (länk). En gång i tiden var detta kontinentens ledande flygbolag, men det var länge sedan och senast SAA gick med vinst var 2011. Att flygbolaget inte gått med vinst under de senaste relativt goda åren säger tyvärr mycket om dess situation. Om detta har AirlineGeeks (länk nedan) och flera andra sajter skrivit på senare tid.

Från en start då Sydafrikanska staten 1934 tog över ett flygbolag växte SAA till att 1954 bli de första flygbolaget i Afrika med en interkontinental rutt. Nya flygplan, expansion, nya unikt långa rutter och att bli Afrikas ledande flygbolag följde därefter. I samband med bojkotten mot landet under Apartheid förlorade man många rutter, till exempel till USA. Strax efter millenieskiftet köpte SAA 41 flygplan från Airbus, vilket vid den tidpunkten var den största flygplansaffären någonsin i Afrika.

Effekterna av att vara ett statligt företag i en allt skarpare konkurrens blev därefter allt tydligare. SAA var dyrare, hade mindre trevlig service och var mer sällan i tid jämfört med andra flygbolag. Från denna tidpunkt och framåt har det funnits tveksamheter kring ledning och misstankar om korruption i omgångar, liksom flera omstruktureringar. Sedan 2012 har förlusterna varit omfattande och lett till flera stora utbetalningar från Sydafrikanska staten för att rädda flygbolaget. Försök att omstrukturera har mötts med omfattande protester och strejker.

Det som hänt senast är att under förra året avgick högste chefen för SAA på grund av byråkrati och bristande stöd för att omvandla flygbolaget. Ytterligare utbetalningar från staten förhindrade inte strejker då det omöjliga i den pågående situationen blev allt mer tydligt. I december meddelades att SAA skulle fortsätta under konkursskydd. På grund av COVID-19 har nu denna situation förvärrats och allt färre ser det som rimligt att fortsätta att betala ut stora summor till ett flygbolag när det finns så många fattiga och så stora behov i landet.

Det finns många tråkiga detaljer i historien om SAA, speciellt avseende korruption under Zuma-regimen. Oavsett detta är flygbolaget ett exempel på hur svårt det kan vara att få ett statligt att fungera i en föränderlig värld. Det blir också en svår moralisk fråga angående användning av skattemedel, speciellt i länder där behoven är många och stora. I Sydafrika finns konkurrerande flygbolag och så som det ser ut just nu är det svårt att se hur ytterligare statligt stöd till SAA kan motiveras. Kanske kommer det att bli ännu ett flygbolag från svunna tider att minnas.

Länk till artikel:
COVID-19 Bailout Last Straw for South African Airways as Government Suspends Funding

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

KLM har pensionerat sina Boeing 747 och enligt AirlineGeeks är det troligt att även Qantas för sista gången har flugit med det ikoniska flygplanet. Det finns alltså flera tecken på att flygbolagen fasar ut sina större äldre flygplan i spåren av corona och kanske blir detta även aktuellt hos SAS?

Coronaviruset, COVID-19, har markerat slutet på en era inom flyget oavsett vad som kommer att ske efter att virusets lavinartade spridning har avtagit och världen börjar att återgå till ett någorlunda likt läge som tidigare. COVID-19 har redan skördat flera offer i flygbranschen och det är troligt att det kommer bli fler konkurser både hos flygbolag, men också hos de många övriga företag som finns inom branschen. Coronaviruset har inneburit att det i princip är noll efterfrågan på flygresor just nu och det kommer att ta lång tid innan efterfrågan når samma nivåer som tidigare. SAS Simon Pauck Hansen tror att man kommer att ligga på samma nivåer som innan coronakrisen redan under år 2021, men Austrian Airlines tror att 2019 års passagerarflöde och kapacitet blir aktuell först år 2023.

Alla är alltså överens om att det kommer vara en minskad efterfrågan på flygresor det närmsta året, och troligen längre än så. Detta innebär att flygbolagen måste anpassa sin verksamhet till en mindre marknad och en hård konkurrens om resenärerna. En del i att anpassa sig till en ny era inom flygindustrin, eran “efter COVID-19”, är att säga upp personal och minska på antalet flygplan. Detta i sin tur innebär ett minskat linjenät och färre antal avgångar och på så sätt mindre flexibilitet för resenärerna. Redan nu har flera flygbolag fasat ut äldre flygplanstyper på grund av COVID-19. Ett exempel är KLM som flög sin sista kommersiella passagerarflygning med ikoniska Boeing 747 som sedan gått i pension nästan ett år tidigare än planerat. Ett annat exempel på att man fasar ut äldre och just nu för stora flygplan är American Airlines som sagt att man ökar utfasningstakten av Boeing 757 samt Boeing 767. Listan av flygbolag som gör förändringar i sina flygplansflottor där äldre flygplan fasas ut tidigare än tänkt kan göras längre med flygbolag som Delta Air Lines, Virgin Atlantic, Lufthansa Group och Air Baltic.

Ersättningsflygplanen till de äldre, bränsleslukande flygplanen är helst tvåmotoriga nya lätta, bränslesnåla och snabbare flygplan från främst Airbus och Boeing. Det finns mycket som talar för att flygbolagen under en lång tid framöver kommer att arbeta för att fasa ut sina äldre flygplan till förmån för nyare effektivare och billigare flygplan. Marknaden för Airbus och Boeing ser med det kanske inte så mörk ut som man kan tro på förhand när det gäller att få sålt och levererat nya flygplan. Flygbolagen verkar beredda att ta den kostnaden som det krävs för att ta in nya flygplan för att få lägre driftskostnader. Många flygbolag har redan valt att applicera taktiken med att fasa ut äldre flygplan under coronakrisen och frågan är om SAS följer efter?

SAS har sedan ett antal år tillbaka påbörjat ett generationsskifte i både sin kort- och långdistansflotta. På de korta linjerna håller Boeing 737 och äldre Airbus A320 på att fasas ut till förmån för nyare och effektivare Airbus A320neo. Inom långdistansflottan är det ett antal nya Airbus A330 som levererats och under slutet på 2019 och hittills under 2020 är det nya Airbus A350-flygplan som tillförts flottan. Förutom A330 och A350 har SAS även ett antal Airbus A340-300 i sin långlinjeflotta. De fyrmotoriga A340-flygplanen har en genomsnittsålder på drygt 18 år och enligt Planespotters har SAS fyra av typen i sin flotta just nu, medan ytterligare fyra har ställts i förvar. Med en minskad efterfrågan på flygresor världen över och där långlinjetrafiken är den del av flygningarna som sist kommer att återhämta sig kanske det är ett naturligt steg för SAS att fasa ut A340-flygplanen. Vad som dock talar för att SAS väljer att behålla sina A340 är att oljepriset just nu är nere på låga nivåer och detta kan motivera ett fortsatt flygande av den fyrmotoriga flygplanstypen.

Om SAS väljer att fasa ut sin A340 helt har man kvar nio Airbus A330 och tre A350 (ytterligare fem på order) för långlinjerna vilket kan räcka för den efterfrågan som kommer att finnas. När SAS drar igång sin långlinjetrafik igen är det Chicago och New York som är först ut då SAS partner United Airlines har hubbar på både O´Hare och Newark-flygplatserna vilket innebär att SAS kan samla sina resenärer från hela Nordamerika på flygningar från Chicago och New York till Skandinavien. Detta innan det finns ett underlag för att SAS själva ska börja flyga till den amerikanska västkusten, Washington DC och Miami igen.

SAS långlinjetrafik till Asien kommer också att tampas med en lägre efterfrågan än tidigare och frågan är hur många som är intresserade av att flyga till Kina det närmsta året med hänvisning till att det var där spridningen av coronaviruset tog fart först. SAS flög innan COVID-19 till Hong Kong, Beijing och Shanghai. Finns alla tre destinationer kvar i SAS egna linjenät även efter COVID-19? Kanske blir Star Alliance-samarbetet än viktigare med fokus på hubbtrafik från en eller två destinationer i Asien där SAS precis som i USA genom New York och Chicago samlar ihop resenärer till Skandinavien när efterfrågan inte finns på fler direktdestinationer mellan Asien och Skandinavien. När långlinjetrafiken kommer att komma igång på allvar är det nog ingen som vet just nu, men SAS hoppas i alla fall vara tillbaka på samma nivå som innan coronakrisen under nästa år.

Kanske SAS i dessa tider även önskat att man kommit längre i arbetet med att hitta en ny flygplanstyp i storleksklassen 120-150 stolar. SAS enhetsflotta på kort- och medeldistanslinjerna med Airbus A320neo som har plats för 180 passagerare per flygning kommer nog vara för stor på många linjer framöver. En mindre Airbus A220 eller Embraer 190 hade kanske varit perfekt för SAS på både inrikes- och europeiska linjer efter coronakrisen. SAS wet-lease av ATR 72 och Bombardier CRJ 900 har större möjligheter än tidigare att utökas på grund av coronaviruset där ATR och CRJ lämpar sig på en stor del av SAS danska och svenska inrikesnätet samt på mindre regionala linjer i Norden och Europa.

Oavsett vad som händer så kommer förändringar att ske hos SAS och många flygbolag med dem. Coronakrisen öppnar för en tuff marknad framöver där konkurrensen blir hård för de flygbolag som överlever krisen och nyckeln för att framgång efter coronakrisen är att anpassa kostymen efter marknaden. För SAS del kan det innebära enbart tvåmotoriga flygplan på långlinjerna och mer wet-lease på de kortare linjerna. Det finns dock flygbolag som väljer att plocka bort sin wet-leasing och med det lägga ner linjer istället och kanske även det kan bli aktuellt för SAS? Framtiden är osäkrare än på länge när hela världen tagits på sängen av coronaviruset som kommer att påverka den globala flygindustrin under lång tid.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det är kris i flygindustrin och det är en kris av sällan skådad storlek. Det är just nu avgörande många flygbolag att de kan hantera de fasta kostnader de har under en tid då de inte har några inkomster. Oavsett om flygbolag kan hoppas på stöd från regeringar i sina hemländer måste de i detta läge försöka hålla nere alla kostnader för att ha pengar för överlevnad. Ändå är det viktig för flygbolag att också ha goda relationer med sina kunder så att dessa återvänder som passagerare så snart som möjligt.

Ett sätt som flygbolagen använder för att hålla nere kostnader är att försvåra återbetalningar avbokade biljetter. Det är på sajten Crankyflier (länk nedan) som detta tagits upp. Detta är ett förståeligt handlande i en svår situation, men det riskerar att minska förtroendet för flygbolag och göra det svårare med att få passagerare att boka nya flygresor efter krisen.

Det finns flera olika sätt som används för att förneka, försvåra eller försena återbetalning. Vissa flygbolag ger möjlighet till ombokning under lång tid medan andra inte ger pengar tillbaka utan någon form av kupong eller möjlighet att använda biljett eller summa senare. Dessa metoder går ofta emot regler för återbetalning i olika länder och riskerar att göra att flygbolag och myndigheter kommer på kollisionskurs när flygbolagen behöver hjälp från just dessa myndigheter och länders regeringar.

Andra flygbolag har ändrat sin återbetalningspolicy eller bara sett till att ändra rutiner för att försvåra eller försena. Detta har lett till konflikter med kunder och en stadigt ökande mängd av frustrerade kundkommentarer på forum. Det finns även goda exempel, både på flygbolag som inte försvårar återbetalning och de som erbjuder bonus för ombokningar som ett sätt att förhindra att pengar försvinner ut från deras kassa.

Det är lätt att förstå att det i dessa tider handlar om överlevnad för många flygbolag. Det är inte lätt att tänka på morgondagen om man inte är övertygad om att det finns en morgondag. Ändå är det oroande för flygindustrin om ett stort antal passagerare tappar förtroendet dör den och kanske tvekar på att köpa biljetter, än mer så när passagerarnas ekonomi kommer att vara pressad. För en snabb och stabil återhämtning av trafik krävs att kunder vågar boka biljetter så snart som möjligt när flygtrafiken återkommer.

Länk till artikel:
When Airlines Refuse Refunds, There Will Be Consequences

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med coronaviruset som regissör och med ett ovisst manus som grund så håller blodbadet i skräckfilmen om det svenska inrikesflyget nu på att rita om framtiden. Frågan är hur många aktörer inom flygbranschen som är kvar när filmen är slut?

Flygbolaget BRA, som har cirka 30 procent av den svenska inrikestrafiken, har stoppat all sin verksamhet och ansökt om rekonstruktion måndagen den 6 april. Efter många hinder som exempelvis flygskatt och flygskam på vägen, känns corona just nu som ett övermäktigt hinder. Planen är att börja flyga till hösten igen, men då med en mindre verksamhet än idag. Detta är ett hårt slag för det svenska inrikesflyget och för flygplatser som enbart haft BRA som operatör. Skulle inte BRA komma upp i luften igen står flygplatser som Halmstad, Växjö, Kristianstad och Trollhättan utan samhällsviktigt flyg till Stockholm. Flygplatser som haft både SAS och BRA som operatörer, och även Norwegian i vissa fall, kommer också att drabbas. Det känns som att konkurrensen och flexibiliteten på den svenska inrikesmarknaden kommer att minska framöver.

Även om BRA skulle komma i luften vilket bolaget just nu arbetar efter, är det mycket som talar för en betydligt mindre verksamhet vilket kommer innebära att flygplatser som tidigare haft flyg till Stockholm förlorar förbindelsen. BRAs VD Geir Stormorken menar att det behövs upphandling av trafik på flera linjer för att BRA ska kunna fortsätta flyga de till hösten. När ett nytt BRA förhoppningsvis startar upp till hösten igen är det ett bantat flygbolag. Troligen kommer enbart de största linjerna att finnas kvar i BRAs linjenät och enbart med ATR 72-flygplan och inte någon wet-leasing av jetflygplan. BRAs ambition är att få tillbaka samtliga ATR 72 som man har sin flotta i trafik, men när detta kommer ske känns för stunden väldigt oklart.

Några timmar efter att BRA ansökt om rekonstruktion vid Stockholms tingsrätt kommer regeringen med beskedet att man startar en tillfällig trafikplikt på åtta inrikeslinjer för att hålla igång samhällsviktiga transporter under coronakrisen. Samtliga linjer utgår från Arlanda och går till Luleå, Umeå, Östersund, Kiruna, Sundsvall, Örnsköldsvik, Visby och Skellefteå. På förhand känns de åtta linjerna som klippta och skurna för SAS då Trafikverket gått ut med att man främst ska kontakta de flygbolag som redan har trafik eller har haft trafik på de berörda linjerna. Dessutom ska den tillfälliga upphandlade trafiken på maximalt fem månader utgå från Arlanda vilket talar ytterligare för SAS, eller snarare mindre för någon annan. Visste BRA om att regeringen skulle presentera den nya tillfälliga trafikplikt som snart ska komma igång när beslutet om rekonstruktion togs? Frågan är om det hade ändrat BRAs beslut då man tidigare bedrivit trafik på fem av de åtta inrikeslinjerna som nu ska upphandlas. Problemet är dock att BRA haft sin verksamhet på Bromma och inte Arlanda, och kanske skulle flexibiliteten kring de upphandlade flyglinjernas avreseflygplats i Stockholm kunna öka? Dock har Arlanda betydligt fler möjligheter för vidare-resor än Bromma, men det är något som inte är aktuellt nu.

De mindre aktörerna på inrikestrafiken i Sverige är främst Amapola Flyg, Jonair och Air Leap. Amapola och Jonair har sitt fokus på upphandlad trafik medan Air Leap trafikerat Karlstad, Jönköping och Örnsköldsvik från Stockholm Arlanda. Hur dessa tre flygbolag ska lyckas övervintra återstår att se, men Air Leap som just nu håller igång trafiken till Örnsköldsvik kan kanske få förtroende från Trafikverket att fortsätta med det när trafikavtalet ska på plats under denna eller nästa vecka. För Amapola och Jonair har den upphandlade trafiken skurits ner kraftigt och trafiken för dessa bolag är mycket begränsad. Efter coronakrisen måste det nog till fler upphandlade flyglinjer om inrikesnätet ska ha samma storlek som innan.

Det är inte bara flygbolagen som befinner sig i kris. Flygbranschen kan beskrivas som ett ekosystem där alla faktorer måste må bra för att hela systemet ska göra det. När flygbolagen har kris på grund av corona har även många av landets flygplatser det, och det är inte säkert att alla kommer att ta sig igenom coronakrisen. För stunden svävar exempelvis privatägda Ängelholm Helsingborg Airports framtid i luften. Dessutom har många av landets regionala flygplatser som ägs av kommunerna i princip inga intäkter. Hur länge kommer kommunerna orka stödja dessa? Flygbolag och flygplatser är bara ett fåtal aktörer i ekosystemet flyg. Det finns även restauranger, caféer, affärer, flygplansunderhållsföretag, städföretag, cateringföretag och flygtrafikledningsföretag, för att nämna några, som blöder just nu. När stoppas blödandet? Av konkurser, att staten går in med mer ekonomisk stöttning eller att flygandet tar fart igen?

När skräckfilmen som nu utspelar sig tar slut återstår det att se hur många flygbolag som finns kvar. Det enda säkra kortet just nu är SAS som dels ägs av den svenska staten men som nu också fått en upphandling på linjer som klippt och skuren för sig. Hur BRA kommer att ta sig igenom sin rekonstruktion och hur man ser ut efter den är oklart, förutom att det kommer att vara ett betydligt bantat flygbolag med mindre verksamhet. Kommer Norwegian, om de existerar efter coronakrisen, att börja flyga svenskt inrikes igen? Kan Air Leap hitta ny kraft med hjälp av sina norska ägare, och hur kommer landets flygplatser att ta sig igenom skräckfilmen? Det är många frågetecken som på sikt kommer att rätas ut, men tyvärr med svar som man inte vill ha i en del fall.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det är inte trevligt att skriva om dåliga nyheter, speciellt inte om man har många kontakter inom flygindustrin och vet att varje dålig nyhet kan drabba vänner, kollegor och bekanta. Men just nu är det inte lätt att skriva om annat än dåliga nyheter eftersom de flesta nyheter om flygindustrin är dåliga. Att inte skriva om detta vore också att blunda för verkligheten. Så här kommer ett inlägg om dåliga nyheter. Normalt sett undviker TFHS-bloggen att skriva om dagsnyheter men just nu kommer det att bli en del undantag och idag är ett sådant. Jag har valt att skriva om internationella nyheter eftersom nyheter om flygindustrin finns i varje dagstidning och andra media och många läsare har sett dessa nyheter redan.

Igår beslutade Lufthansa att avsluta verksamheten för Germanwings. Med en flotta på 15 Airbus A320 har Germanwings de senaste åren fungerat som en underleverantör till Eurowings på kortare rutter. Enligt ett pressmeddelande från Lufthansa var detta en snabbare implementering av en tidigare platsen gick ut på att konsolidera verksamheten under varumärket Eurowings. Lufthansa gick också ut med ett uttalande som sade att de tror att det kommer att ta flera år innan flygindustrin återhämtat sig (länk).

Idag kom ett meddelande från Virgin Australia om att de ställer in alla inrikesflyg utom en mellan Sydney och Melbourne (Virgin Australia suspends domestic flights during coronavirus crisis). Detta efter att i mars ha ställt in alla internationella rutter. Flygbolaget är i djup kris och har ansökt om stöd på 1.4 miljarder Australiensiska dollar hos regeringen. Eftersom flygbolaget har en stor andel ägare utanför Australien är det dock tveksamt om de kommer att få detta stöd.

I ett globalt perspektiv gick IATA just ut med att upp till 25 miljoner arbetstillfällen, i eller kopplat till flygindustrin, riskerar att försvinna om inte ytterligare stödåtgärder sätts in (länk).

Det finns många mer dåliga nyheter att rapportera om, som t.ex. konkurs för det Alaska baserade regionalbolaget Ravn Air (länk), risken för en kedja av konkurser för flygbolag och underleverantörer i Korea (länk) och neddragningar av produktionen hos Airbus (länk). Det var allt för idag. Det är bara att hoppas att det snart kommer trevligare nyheter att skriva om.

Kampen mellan Airbus och Boeing är det ständigt pågående tungviktsmötet i flygindustrin, men hur kommer denna kamp att se ut de närmaste åren efter den nuvarande krisen? Flera olika artiklar (se länkar nedan) har tagit upp detta och det är en situation som påverkar många inte bara inom flygindustrin utan även arbetstillfällen och ekonomi i flera olika länder. Den pågående krisen kommer att leda till konkurser för flygbolag och överskott av flygplan, vilket gör att frågan om hur detta kommer att påverka flygplanstillverkning blir både aktuell och förmodligen snart akut.

Forbes skriver om att tidigare prognoser för behovet av nya flygplan uppgick till 6300 för den närmaste femårsperioden. Med ett antagande om en minskning på 40% av flygtrafiken under en återhämtning på två år minskar det behovet med 2000 flygplan. Detta motsvarar en minskad marknad från toppen 2018 på 115 miljarder dollar till en nivå på omkring 80-90 miljarder dollar. Det är sant att båda av de två stora tillverkarna har varsin lång lista med beställningar på nya flygplan. Frågan är dock hur många av dessa beställningar som kommer att finnas kvar efter krisen.

Denna osäkerhet kring Europas respektive USAs industriella giganter har lett till spekulationer kring hur mycket stöd de kan behöva från sina regeringar. En artikel i USA Today tar upp detta avseende Boeing. Frågan är nog mer känslig för den amerikanska tillverkaren med tanke på de stora aktieutdelningar, återköp av aktier, höga ersättningar till chefer och annat som företaget har spenderat många miljarder dollar på de senaste åren. Boeings CEO David Calhoun har också sagt att han inte avser ta emot stöd från den amerikanska staten om det innebär att staten i gengäld kräver en andel i företaget.

Att både Boeing och Airbus kommer att behöva stöd i samband med den pågående krisen är sannolikt. Inte minst med tanke på hur många välbetalda arbetstillfällen, arbete för underleverantörer och industriell prestige som båda representerar. Frågan är då i vilken form stödåtgärder för Boeing och Airbus kan komma att genomföras, inte minst med tanke på att det länge pågått en konflikt mellan dem via World Trade Organisation (WTO) om vad som är acceptabelt stöd. Det är rimligt att tro att vad som görs avseende stöd inte kommer att leda till mer konflikter just nu, utan att stödåtgärder genomförs under tystnad och sedan återupptas konflikten om vilka former av stöd som är acceptabla i bättre tider. Det blir nog några svåra år för båda tillverkarna innan det de goda återvänder och fram till dess kommer det att behövas både stöd och nytänkande för att kunna fortsätta den delade dominansen av marknaden för större passagerarflygplan.

Länk till artiklar:
Airlines May Need 25% Fewer Planes From Airbus, Boeing Over Next Five Years. That’s An Optimistic Forecast.
Why Boeing might not need a bailout despite coronavirus, 737 Max crises

Det har varit endast dåliga nyheter för och om flygindustrin ett tag nu. Det är förståeligt om det för en del av oss känns som att det räcker nu. Men om vi bryr oss om verkligheten och vill se en framtid för flygindustrin så måste vi både ta till oss de som händer nu och våga tänka vidare från dagens dystra situation. Detta är också vad en del artiklar nu tar upp – hur ser vägen framåt ut för flygindustrin? Reuters såväl som Forbes (länkar nedan) och en del andra nyhetssajter har tagit upp detta.

Reuters konstaterar att just nu är kapaciteten i industrin räknat i antal säten 80% lägre än för ett år sedan. Det är en minskning som var svår att föreställa sig innan den nuvarande krisen. Tidigare utbrott av sjukdomar (SARS, H1N1, MERS etc.) krig eller ekonomisk kriser har inte varit i närheten av att ha så dramatiska effekter på flygindustrin. Flera bedömare tror att det kan ta lång tid innan trafiken återvänder till den nivå den var på 2019.

Medan alla flygbolag hoppas klara sig är det sannolikt så att flera kommer att gå i konkurs och andra kommer att minska sin verksamhet. Detta i kombination med det nu låga oljepriset kommer att göra att behovet av nya flygplan kommer att minska, även om en del flygplan som just nu står parkerade på flygplatser runtom i världen inte kommer att användas efter krisen är över. Allvaret i den nuvarande situationen illustreras av att Air New Zealand på 89 flygningar häromdagen hade sammanlagt 165 passagerare. Det är siffror som dessa som tvingar fram beslut om att minska och ställa in flygverksamhet.

Forbes skriver på liknande sätt om den nuvarande situationen men tar även upp frågan om åter-nationalisering kan bli aktuellt för en del flygbolag. Det handlar då om att stater tar över ägande av flygbolag i samband med att de måste skjuta till pengar för deras överlevnad. Minskad konkurrens efter att de nuvarande krisen har haft sin effekt kan leda till högre biljettpriser och mindre valmöjligheter.

Ingen av artiklarna tar upp risken för att beteenden ändras och passagerare kanske inte återvänder. Detta är något som kan händ – bortom krisen och risken för sjukdomar kan dessa tillsammans med miljöaspekten, minskade inkomster o.s.v. leda till att folk väljer att inte flyga. I de nuvarande situationen kanske allt fler väljer att resa och semestra i närområdet snarare än långt bort och om de är nöjda med det kanske fortsätteR med detta.

Flygindustrin knyter samman en globaliserad värld och är därför känslig för alla former av internationella kriser. På längre sikt finns det dock endast begränsade anledningar för att tro något annat än att flygindustrin återvänder till tidigare nivåer av trafik och fortsätter växa från dessa. Det som driver tillväxten av flygresor är inkomst och i en värld där allt fler länder går från fattigdom till låginkomstland och vidare till mellaninkomstländer kommer allt fler att flyga, både för arbete runtom i världen, för att besöka familj och vänner och för att besöka andra platser som turist. Det kan ta tid innan det vi tidigare ansåg vara normalt återvänder men att så kommer att ske är rimligt att tro.

Länk till artiklar:
Airline industry braces for recovery from coronavirus crisis
When Will Aviation Return To Pre-Coronavirus Levels?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Utvecklingen av coronaviruset har varit som att gå in, eller flyga in om ni så vill, i en vägg för den europeiska flygbranschen med flera. Alla kapacitetsneddragningar, hjälpflygningar och ekonomiska blodbad som sker visar på hur snabb och föränderlig flygbranschen är som en av de kanske känsligaste branscherna i världen.

Jag sitter för tredje gången och läser igenom Airliner Worlds mars-utgåva som publicerades i februari med hjälp av de sista solstrålarna från en relativ låg kvällssol som letat sig in genom köksfönstret. Ett av de första uppslagen pryds med fyra nyheter. En om att Icelandair vill ha en ny och större flygplats utanför Reykjavik där både inrikes- och utrikesflyg kan samsas, en om att LOT Polish Airlines avser att köpa tyska Condor, en som gör gällande att Air Greenland som ett av få flygbolag beställt en Airbus A330-800neo och en nyhet om att Flybe återigen har räddats från konkurs.

Nu, endast ett par veckor senare, har allt förändrats. På Island började Icelandair börjat att lobba för att det ska byggas en ny större flygplats vid huvudstaden Reykjavik för att ersätta den nuvarande Keflavik-flygplatsen som är för liten. Med en ny större flygplats är tanken att både inrikes- och utrikesflyg ska kunna sammas på samma plats och skapa betydligt enklare transfer för resenärer än dagens utrikes-inrikes v.v. transfer som inkluderar en bilresa på ungefär fem mil mellan internationella Keflavik flygplats och inrikesflygplatsen i Reykjavik-stad. Men just nu är läget något helt annat än ett behov av en ny större flygplats. Icelandair flyger i skrivande stund endast 14 procent av sitt planerade trafikprogram och 240 anställda har fått lämna sina jobb. Samtidigt går de som är kvar hos flygbolaget ner i lön.

LOT som planerade för en kraftig expansion under 2020, bland annat med wet-leasing av Airbus-flygplan och eventuellt var även en Boeing 777 på väg in i flottan, har precis som många andra europeiska flygbolag helt stoppat sin verksamhet i väntan på coroanviruset ska dra över. Dessutom har det polska flygbolaget gjort klart affären gällande det tyska flygbolaget Condor vid precis fel tillfälle. Ungefär vid samma tidpunkt som LOT gjorde klart att man ska köpa Condor så började de första nyheterna från Wuhan sippra ut om att ett nytt virus spreds i en våldsam fart. Condor var och är förhoppningsvis fortfarande, en del i LOTs expansionsplaner för 2020 som nu dock kommit av sig rejält.

Hos Islands granne, Grönland har Air Greenland presenterat en av bolagets största investeringar. Det grönländska flygbolaget har beställt en Airbus A330-800neo, den minsta A330 i neo-familjen, som ett av få flygbolag. Det nya flygplanet ska ersätta Air Greenlands nuvarande Airbus A330-200 vid slutet av år 2021. Den främsta flyglinjen som Air Greenland använder sin A330 på är Köpenhamn-Kangerlussuaq. Tillsammans med Air Greenlands övriga flygplansflotta med Dash 8 och en King Air (samt en helikopterflotta) framstår A330 som en udda, men nödvändig fågel för Grönlands flygbolag. Förhoppningsvis kommer Air Greenlands A330-800neo att genomföra många flygningar mellan Grönland och Köpenhamn, men läget på flygtrafiken till Grönland just nu är något helt annan. Normalt är det Airbus A330 som gäller, men på grund av coronaviruset flyger Air Greenland tre gånger i veckan från Nuuk till Köpenhamn via Reykjavik (bränslestopp) med Dash 8 Q200-flygplan. Detta för att transportera sjukvårdsmaterial, frakt och sjukvårdspersonal till och från Grönland i dessa coronatider. Det ska även tilläggas att Hifly flyger med en Airbus A330 på Köpenhamn-Kangerlussuaq två gånger i veckan i samma syfte som Dash 8-flygplanen. Det finns dock en liten ljusning för Grönland då flygplatserna i Nuuk och Kangerlussuaq används av privatflygplan som mellanlandar där för bränsle på sin väg till antingen Europa eller Nordamerika en marknad som fortfarande verkar hålla igång.

Flybe. Airliner World beskriver i sin artikel att det brittiska regionala flygbolaget har räddats från konkurs genom att Storbritannien skapat ett räddningspaket som bland annat innebär att Flybe kommer undan den flygskatt som finns i landet. Nu, i slutet på mars är Flybe historia där den utlösande sista faktorn var COVID-19. Många flygplatser i Storbritannien har förlorat vitala flyglinjer för förbindelser med resten av landet och Europa. Det är nog så pass illa att många av Flybes linjer inte kommer att flygas igen under en lång tid, kanske till viss del på grund av de varit olönsamma, för vilket flygbolag har ekonomisk möjlighet att satsa på nya flyglinjer nu? Det är främst skotska Loganair, Flybes tidigare franchisepartners Eastern Airways samt Blue Islands och Aurigny Air Service som har tagit upp trafiken på cirka ett 20-tal linjer av Flybes tidigare linjenät och det är nog så det lär förbli ett bra tag framöver.

Fyra nyheter på ett uppslag i ett magasin som var högaktuellt och positivt för några veckor sedan har nu vänts och förändrats till negativa nyheter om samma ämne. COVID-19 är en utmaning och kris som aldrig skådats tidigare för flygbranschen världen över. Det återstår att se hur många flygbolag, flygplatser och andra företag inom industrin som kommer att överleva detta. Ett antal länder gör sitt genom att försöka rädda flygbolag. Mer lär dock behövas för att flygbranschen ska kunna återgå till det normala och i alla fall något som liknar de marknadsförhållanden som fanns innan corona-krisen som kommer att påverka flygbranschen de kommande månaderna och troligen de närmaste åren.

Framöver blir det nog fler än tre omläsningar av Airliner World för min del. Coronaviruset har även gjort sitt på ett personligt plan och lämnat mig utan ett jobb. Det lär finns en hel del ofrivillig tid över för mig att avnjuta Airliner World framöver. Jag hoppas att så få andra som möjligt, får ofrivillig tid över till annat.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Inga andra nyheter om flygindustrin är av betydelse nu jämfört med situationen som har att göra med COVID-19 och hur den påverkar hälsa och välmående för många runtom i världen, vilket i sin tur har och kommer att ha stora effekter på världsekonomin samt redan har haft oförutsedda och enorma effekter på flygindustrin. Det var nog inte många, inklusive mig själv, som ens när spridningen av detta virus började trodde att vi skulle hamna i ett läge som det vi är i just nu.

Tyvärr ser det ut som att det kan bli värre innan det blir bättre, på alla sätt och vis. Den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA har skrivit att de flesta flygbolag kommer redan i slutet av maj att vara konkursmässiga (länk nedan). Det är ett skrämmande perspektiv som förhoppningsvis inte kommer att bli verklighet. Just nu är osäkerheten om vad som ska hända härnäst närmast total och det är närmast omöjligt att förutse vad som kommer att hända ens den närmaste tiden.

Det finns en del om försöker sig på prognoser men bloggen avser inte bidra till detta. Ibland är det viktigt att bara säga ”Jag vet inte” när så är fallet. Det förefaller det mest rimliga i denna situation. Ingen som skriver här är epidemiolog eller har annan expertkunskap om denna situation. Det finns allt för ofta de som inte vet vad de talar om men ändå talar högt och mycket, vilket inte hjälper i en svår situation. Som den amerikanske komikern Jon Stewart sade: ”If we amplify everything we can hear nothing”.

Med tanke på den aktuella situationen känns det mindre viktigt att förmedla andra nyheter men vi kommer att försöka fortsätta att skriva och lägga upp inlägg på bloggen – om än kanske inte med samma pålitlighet som vanligt. Denna vecka blir det inga fler inlägg på grund av en kurs som kommer att genomföras för TFHS, men på distans. Därefter får vi se nästa vecka vad som är relevant och rimligt att skriva om.

Jag hoppas att ni alla är friska och får förbli så. Jag hoppas att de av er som har insjuknat tillfrisknar snarast. För de av er som drabbats än hårdare av detta virus hoppas jag att ni finner styrka att ta er igenom den närmaste tiden och tröst hos era närmaste. Följ råd ock riktlinjer från de som vet vad de talar om, ta hand om varandra och var försiktiga.

Länk till artikel: COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt