Home » Articles posted by Nicklas Dahlstrom (Page 23)
Author Archives: Nicklas Dahlstrom
Anders Ellerstrand: Ett distribuerat kognitivt system
Jag har svårt att tänka mig att rubriken lockade till läsning, men eftersom du nu har börjat ska jag försöka hålla dig kvar genom att säga att det handlar om din vardag och ditt arbete.
En synonym för ordet distribuera kan vara fördela. Kognition betyder att det handlar om tänkande, kunskap, information. Distribuerad kognition innebär att vi använder vår omgivning som hjälp för kognitiva funktioner. Vardagliga exempel kan vara att göra en inköpslista när vi går och handlar eller att vi skriver upp släktens födelsedagar på en väggkalender. Dessa anteckningar hjälper oss att minnas, vilket är en kognitiv funktion.
Ett distribuerat kognitivt system är alltså ett system där tänkandet är fördelat. Inom kognitiv vetenskap utgår man oftast från en individ, men vill vi förstå arbete så är det sällan resultatet beror bara på en individ. Ett exempel är ett flygplans cockpit. Flygningens framgång beror på ett samarbete mellan två piloter och de tekniska system de arbetar med. Man kan säga att en cockpits kognitiva egenskaper skiljer sig från en enskild pilots kognitiva egenskaper.
För snart 25 år sedan skrev Edwin Hutchins (University of Californa) den idag klassiska artikeln ”How a Cockpit Remembers Its Speeds” där han lade grunden till ett teoretiskt ramverk för ett distribuerat socio-tekniskt system. Han använde en DC-9 cockpit som exempel. Då inflygningen planeras ska relevant fart beräknas för olika skeenden under inflygningen och landningen. De olika farterna beror på flygplanets aktuella vikt. För att minnas de olika farterna markeras dessa på hastighetsmätaren med ”speed bugs”.
Denna hjälp att minnas kan jämföras med din handlingslista i affären. I en cockpit har piloterna var sin uppsättning av instrument så markeringarna måste göras på båda sidor och jämföras så att de är lika vilket möjliggör för piloterna att hjälpa varandra att minnas.
Konceptet går naturligtvis att hitta på fler arbetsplatser. Själv tänker jag på en kontrollcentral där två flygledare jobbar i en sektor och bildar ett system som liknar en cockpit. Då jag började arbeta som flygledare skrev jag ner klareringar på en bit papper monterad i en plasthållare. Idag matas klareringen in i ett tekniskt system men en av funktionerna är fortfarande att det hjälper flygledaren att komma ihåg vilken klarering som gavs.
Naturligtvis finns det många fler exempel på distribuerad kognition där människor och maskin tillsammans gör det möjligt att t.ex. ständigt bli avbruten och ändå kunna återgå och slutföra en uppgift. Tekniska alarm och kollegans hjälp att fokusera på rätt saker kan vara andra exempel.
Detta synsätt fokuserar på behovet av systemsyn. När vi t.ex. vill förbättra flygning eller flygtrafikledning kan vi inte isolerat förbättra teknik genom mer automation eller personal genom bättre utbildning. Förändringen behöver utgå från en förståelse av hur det distribuerade kognitiva systemet fungerar. Tekniska förändringar måste ta hänsyn till de människor som ska använda det och utbildning måste ta hänsyn till tekniska system. Det är viktigt att förstå och ta hänsyn till relationer och gränsytor inom systemet.
Ett problem, som Hutchins pekade på, är att det är relativt lätt att se och förstå det tekniska systemets möjligheter och begränsningar. I en cockpit är ”speed bugs” enkla att observera och arbeta med. Hur piloterna minns de aktuella farterna har vi svårare att observera och svårare att förstå hur vi kan utveckla.
Jag vet att Lunds Universitet nyligen slutfört en artikel som arbetat vidare på Hutchins gamla klassiker och introducerat nya sätt att se på det distribuerade kognitiva systemet i en cockpit. Kanske kan Nicklas övertyga någon av författarna att berätta om det här på bloggen?
Kris! Därefter femton minuter till första meddelande…
Hur kan dåliga nyheter hanteras i en tid när nyheter sprids snabbare än någonsin tidigare? Detta är en stor och svår fråga för många organisationer, men speciellt för flygbolag och deras hantering av incidenter och haverier. Det finns alltid mediaintresse för dramatiska händelser med flyg och därför måste varje flygbolag ha planer för hur sådan händelser ska hantera även avseende media. I en intressant artikel på sajten itproportal.com (länk nedan) tas detta upp med fokus på dagens situation och hur nyheter snabbt sprids via informella kanaler.
Qantas flight QF 32 med en Airbus A380 hade 2010 en brand i en motor fyra minuter efter takeoff från Singapore. När flygplanet landade på samma flygplats nittio minuter senare rapporterades det redan från flera nyhetskanaler att flygplanet havererat. Dessa uppgifter baserades på bilder och kommentarer från sociala medier, på vilka det fanns uppgifter flygplansdelar på marken, rapporter om en explosion i luften och flera platser i Indonesien där flygplanet kraschat. Inget av detta var sant men så fort och vilt spred sig denna typ av ”nyheter”.
Som gensvar på denna nya situation har IATA nyligen publicerat riktlinjer avseende kriskommunikation samt hantering av anseende och varumärke för flygbolag. Enligt dessa riktlinjer kan ett flygbolags anseende och kommersiella verksamhet komma till allvarlig skada om det inte reagerar snabbt. Rapporten uppger att med ”snabbt” avses att en reaktion inte kan låta vänta på sig längre än femton minuter. Därefter kan spridningen av rykten och kommentarer, med eller utan grund i verkligheten, ha tagit över nyhetsflödet.
Detta är en helt ny verklighet jämfört med den ”Golden Hour” som tidigare rekommenderades. Denna tidsram gav möjlighet till att aktivera krisplaner, samla krisledningen, bekräfta händelser och detaljer samt formulera ett svar. Allt detta tillhör nu en svunnen tid. Strategin som rekommenderas numera är ”always on”, d.v.s. att flygbolag alltid måste lyssna och vara beredd att reagera på händelser via sociala medier.
Detta innebär att för alla operatörerna, utom de riktigt små, som har någon form av operationell kontrollcentral så måste denna också kunna följa och hantera media, inklusive sociala. Enligt artikeln har t.ex. American Airlines sådana roller för personal i sin kontrollcentral. Med tidsmarginaler på minuter kan man ändå fundera lite kring risken att det kan bli fel. Det finns nog dock inga andra alternativ – om inte flygbolaget själv tar initiativ avseende vad som kommuniceras om en händelse så kommer ändå att kommuniceras om den. En redan svår uppgift har därmed blivit så mycket svårare.
Länk till artikel:
The era of always on crisis communications for the aviation industry has arrived
Anders Ellerstrand: Automation del 4 – är det så enkelt?
Jag kan avslöja redan nu att jag avser besvara frågan med ett ”nej”…
Utgångspunkten är en händelse i Arizona, 18 mars 2016. En självkörande Volvo XC90 körde under mörker på en människa med en hastighet av 70 kilometer i timmen. Offret, en 49-årig kvinna som ledde en cykel, kastades iväg 20 meter och dog. Olyckan har utretts under 20 månader av US National Safety Transportation Board, NTSB och det hela har naturligtvis uppmärksammats. Detta inlägg bygger på två artiklar (länkar finns i slutet av detta inlägg).
Bilen var en av Ubers app-taxibilar. Den hade dels en radar som upptäckte kvinnan drygt 5 sekunder före olyckan, dels en s.k. lidarsensor som upptäckte kvinnan något senare. Det gav egentligen gott om tid att undvika olyckan. Systemet gjorde dock först en analys av vad den upptäckt och klassade kvinnan först som ”bil”, sedan som ”övrigt objekt”, sedan tillbaka som ”bil”, tillbaka till ”övrigt objekt”, sedan till ”cykel”, åter till ”övrigt objekt” och slutligen tillbaka till ”cykel”. För varje ny klassning, startades en ny process för att analysera vart det upptäckta objektet var på väg. Dessa olika klassningar ledde till att systemet inte kunde bedöma vart objektet var på väg och till att inbromsning inte var nödvändig.
Att systemet aldrig klassade kvinnan som en människa berodde på att det inte letade efter människor annat än vid övergångsställen. Att människor skulle kunna korsa en väg utanför övergångsställen var inte en möjlighet för systemet som alltså saknade en möjlighet att identifiera kvinnan som människa.
Den som vill kan här återvända till ”Automation Del 1” (länk) för att läsa om vad Fitts list har att säga om vad människan är bra på. Även om en människa kan ha svårt att t.ex. se en mörkklädd person i mörker så har vi god förmåga att uppfatta variationer och mönster. Vi kan också dra slutsatser från våra observationer, vi kan göra bedömningar även utifrån bristande underlag och vi kan improvisera och vara flexibla.
Det verkar som att Uber var så oroliga för falsklarm (onödiga inbromsningar) att man lagt in en fördröjning på en sekund från identifierad risk för kollision till inbromsning. Först 1,2 sekunder före kollisionen förstod systemet att bilen skulle träffa kvinnan, att en undanmanöver inte var möjlig och att nödinbromsning var nödvändig. Med en sekunds fördröjning startade nödinbromsningen alltså 0,2 sekunder innan kollision och ett alarm startade i bilen.
Sista säkerhetsnätet var den säkerhetsförare som fanns ombord. Hon lär dock ha tittat på film och såg inte vad som var på väg att hända. Då alarmet kom, tog hon ratten, kopplade ur automatiken och bromsade. När hennes fötter trampade på bromsen hade det gått nästan en sekund sedan kvinnan som korsade gatan hade träffats av bilen.
Här kan man ju återvända till ”Automation Del 2” (länk) och fundera på vad Bainbridge skrev om automationens ironier. När det gäller Uber-systemet och dess mjukvara så är det naturligtvis design utförd av människor vilket innebär att vi inte slipper problem med mänskliga fel för att vi automatiserar. Det är vanligt då vi automatiserar att vi lämnar övervakningen till människan trots att det inte är något människan är bra på. Därför krävs det alarm. Sådana alarm måste ges i god tid och med tydlig indikation på vad som är fel och vad som ska göras. Bainbridge pekade också på att automation ofta ökar krav på människan och leder till ökat behov av utbildning.
Det var alltså en Volvo som var inblandad i olyckan men Volvos egna säkerhetssystem var avstängt. Istället användes Ubers egna system. Det har påståtts att olyckan kunnat undvikas om Volvos system använts samtidigt som det knappast varit rimligt att låta två olika system hantera säkerheten samtidigt. Uber skriver i ett uttalande att man beklagar olyckan men nu har gjort förbättringar. Bland dessa förbättringar finns en förändrad utbildning av säkerhetsförarna och att man nu har två säkerhetsförare i varje bil! Det antyder ju att man åtminstone i någon mån ser olyckan som ett resultat av den ”mänskliga faktorn”.
Bland slutsatserna från utredningen finns också att Ubers program för självkörande bilar inte hade någon safety manager eller avdelning för operativ safety. Man har numera ändrat sin organisation för safety och infört ett system där anställda kan rapportera safety-händelser anonymt.
Här kan man återvända till Nicklas artikel kring FAA och EASA (länk) och fundera på myndigheternas roll och förmåga. Jag hittar inget som antyder att Uber inte följde myndigheternas krav. Automation och autonomi tågar snabbt in i vår vardag. Kan myndigheterna hantera detta?
Jag tror alltså inte att det är så enkelt att lämna över allt från människa teknik. Jag ser hellre att tekniken hjälper människan än att tekniken ersätter människan. Det får dock bli ämnet för ett senare inlägg.
Källor:
https://www.wired.com/story/ubers-self-driving-car-didnt-know-pedestrians-could-jaywalk/
Simon Ericson: Minskade minskningar i september – ökar utrikestrafiken snart igen?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
När årets nionde månad summeras, något sent, så står det klart att september visar på ett fortsatt minskat flygande i Sverige, men att minskningen nu är bland lägsta under hela året. Totalt flög 4,1 miljoner människor till och från samt inom Sverige under september vilket är en minskning med 2,3 procent jämfört med september 2019.
Det är fortsatt inrikestrafiken som minskar mest och i september minskade antalet inrikesresenärer med 5,4 procent vilket gör månaden till den nästa bästa under 2019. Hittills har januari visat på den bästa, eller som det egentligen är den minst sämsta, utvecklingen med ett tapp på 4,6 procent. Utrikestrafiken minskade även den men för andra månaden i rad är det minskning som inte är större än en procent, -0,8 procent. Det är alltså tydligt att det senaste årets prat om flygets klimatpåverkan gjort störst inverkan på inrikesflyget, som släppte ut 0,7 miljoner ton växthusgaser 2017 jämfört med biltrafikens utsläpp på 15,5 miljoner ton och utrikesflyget på 9,6 miljoner ton.
Under september ökade Arvidsjaur och Gällivare flygplatser mest, 143,9 respektive 131,2 procent, vilket beror på att man endast fått igång en knapphändig inrikestrafik efter Nextjets konkurs. Nu däremot är den i fullgång genom Regional Jet som flyger Gällivare-Arvidsjaur-Stockholm med Bombardier CRJ 900. Även de efterföljande flygplatserna i tillväxtlistan, Hemavan Tärnaby, Kramfors Sollefteå och Lycksele var flygplatser som drabbades av Nextjets konkurs och en osäker flygtrafik under stora delar av förra året, men det är alltså nu något som flygplatserna har återhämtat sig ifrån.
Värt att notera under september är också att både Borlänge och Örebro klarar sig bra utan någon reguljär flygtrafik då de båda flygplatserna ökade med 12,3 respektive 21,9 procent under september med enbart chartertrafik. Detsamma har tidigare även gällt Norrköping, men nu backar den östgötska flygplatsen med drygt tio procent under september, troligtvis till följd av avsaknaden av reguljärflyg.
14 av 38 flygplatser visade på fler passagerare under september 2019 än samma period föregående år och övriga flygplatser som visade på positiva siffror var de värmländska flygplatserna Torsby och Hagfors, Kristianstad, Pajala, Växjö, Linköping, Vilhelmina, Visby, Stockholm Skavsta, Sveg samt Göteborg Landvetter. Kristianstad som ökade med drygt 22 procent visar på starka siffror trots att september är den första jämförbara månaden med 2018 då BRA trafikerade flygplatsen fullt ut först under september 2018. Även Stockholm Skavsta, som uteslutande har utrikestrafik, fortsätter att visa på tillväxt vilket troligen hänger ihop att behovet av resa utrikes fortfarande är likvärdigt med 2018.
I botten av septemberstatistiken återfinns Mora flygplats som inte har någon reguljär flygtrafik och därav en minskning på 100 procent. Strax ovanför återfinns Skellefteå (-21,4%), Karlstad (-27,0%) och Jönköping (-30,2%). Precis som tidigare håller de tre flygplatserna ovan till i botten där Skellefteå minskar delvis på grund av att Norwegian lämnat flygplatsen medan Karlstad och Jönköping har det tufft på inrikestrafiken och inte har någon utrikeslinje till Frankfurt vilket var fallet under september 2018.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Kinesiska flygbolag uppmanas köpa fler egenproducerade flygplan
Åter till Kina. Det är långt borta. Deras flygindustri har ingen omedelbar påverkan på Sverige. Bloggen har skrivit om Kina och dess flygindustri tidigare, som t.ex. om deras växande flygbolag (länk och länk) och deras egen flygplanstillverkning (länk, länk och länk). Allt detta är sant. Men vi talar om en marknad för flygplan som Boeing förutspår kommer att bli den största i världen, något som inte är långt borta. Så det finns många och stora anledningar att fortsätta följa vad som händer med flygindustrin i Kina.
Den senaste och kanske inte helt oväntade utvecklingen är att den kinesiska staten sätter allt mer press på landets flygbolag att köpa flygplan som produceras av kinesiska flygplanstillverkare. Det är sajten Nikkei Asian Review (länk nedan) som skrivit om detta. Det tre största kinesiska flygbolagen – China Eastern, China Southern och Air China – har tidigare beställt 35 flygplan var av typen ARJ21, vilket är ett jetflygplan för 70-90 passagerare. Den kinesiska statliga flygplanstillverkaren COMAC har enligt artikeln beställningar på 600 flygplan av denna flygplanstyp.
Det förefaller som att de stora flygbolagen avser starta mindre regionala flygbolag för användning av dessa flygplan för att mata in trafik till de stora flygbolagens nätverk av flyglinjer. Med COMACs utmanare till B737 och A320, C919, på gång så kan man nog förvänta sig liknande press på kinesiska flygbolag att även köpa detta flygplan. Detta kan sedan även komma att gälla det widebody flygplan som man påbörjat utveckling av tillsammans med Ryssland. Dessutom finns ett turboprop flygplan från tillverkaren AVIC som ett alternativ för denna typ av flygverksamhet.
Med tanke på den eviga striden mellan Airbus och Boeing om vilket stöd som de fått från EU länder respektive USA kan man undra hur Kinas agerande ska hanteras. Landets satsning på sin flygindustri kommer knappast att kunna tämjas av regler och förhandlingar, vilket kan leda till framtida konflikter. Mycket kommer nog att handla om vilken balans som kan uppnås mellan köp av kinesiska och andra flygplan, hur mycket tillverkning Airbus och Boeing kommer att lägga i Kina och hur andra politiska frågor kan komma att spilla över eller involvera frågor om flygplanstillverkning. En sak är nog säker, pressen på kinesiska flygbolag att köpa kinesiska flygplan kommer att ha konsekvenser utanför landet och runtom i världen.
Länk till artiklar:
Beijing ups pressure on domestic airlines to buy China-made jets
China’s civil aviation industry booming with four new planes in pipeline
Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nummer 29 ute nu!
Eurocontrol påkostade tidning om flygsäkerhet kommer ut med två nummer om året och nu är det alltså dags att ta del av Hindsight 29 – https://skybrary.aero/bookshelf/books/5377.pdf
Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst piloter. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är bl.a. att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter. Redaktör för tidningen är Steven Shorrock och han har åter lagt ner ett mycket gediget arbete på att sätta samman tidningen.
Den senast utgåvan har ”målkonflikter och kompromisser” som tema och de olika artiklarna ger många intressanta vinklar på ämnet. Du hittar en riktigt bra introduktion av Steven Shorrock och du hittar två artiklar som handlar om ”QF32”, dvs Qantas Airbus 380 där besättningen gjorde en mirakulös lyckad landning efter att en motor exploderat och orsakat hundratals fel, på bl.a. styrsystem. Bland de mer kända författarna hittar du Erik Hollnagel som skriver om osynliga kompromisser och synliga konsekvenser, samt Nippin Anand som skriver om erfarenheter från Costa Concordia. De 80 sidorna innehåller naturligtvis mycket, mycket mer!
Så småningom kommer tidningen att komma som papperstidning till de som prenumererar, men redan nu kan du alltså ladda ner den som pdf-tidning!
En eller ingen pilot på flygplanet – vill du flyga med?
En gång i tiden var det många i cockpit – minst två piloter, en en flygingenjör, en navigatör och en radiooperatör. Med tiden försvann än den ena och än den andra tills dess arr det bara var två piloter kvar. Med ny och avancerad teknologi samt automation kunde de funktioner som tidigare utfärdat av besättningsmedlemmar nu tas om hand utan dem. Det handlar nu om det verkligen behövs två piloter på flygplan, vilket inte är något nytt eftersom de flesta mindre flygplan endast har en pilot. För större flygplan och speciellt de med många passagerare är detta dock en svårare och mer känslig fråga. Ett flertal artiklar har tagit upp detta på senaret tid (länkar nedan) och detta inlägg blir kanske mer än start på att utforska denna fråga än ett svar påhugg det kommer att gå.
Frågan om single pilot operations har tagits upp tidigare på bloggen, kopplat till forskning som berört detta (länk). Det finns flera olika sätt att se på detta. Ett är att betona att de framgångar med att förbättra flygsäkerheten som lett till dagens minimala risk bygger på att ha två piloter och detta är manifesterat i procedurer såväl som i Human Factors och CRM aspekter av deras samarbete. Ett annat är passagerarpsykologi och juridiska perspektiv – oavsett teknologiska framsteg ill passagerare ha piloter i kontroll och att inte ha det skapar en oklar situation avseende ansvar för flygsäkerhet.
Mot detta finns nåde kommersiella och teknologiska drivkrafter som driver fram en utveckling mot förarlösa fordon, inte bara avresan bilar utan även för fartyg och flygplan. Det bygger förmodligen även på en vision av att väl utvecklad teknologi kan i något skede vara säkrare än människor. Det är inte svårt att se detta som ett argument när det gäller vägtrafik, men för flyg förefaller en sådan vision långt borta. Det som är svårast med en sådan vision är steget från mänskligt kontrollerade fordon till automatiserade. Det är den blandande miljön – att ha både förarstyrda och förarlösa fordon – som utgör den kanske svåraste situationen avseende att ha ett system där alla delar av det förstår varandras intentioner.
Det pågår idag utveckling mot både single pilot operations och förarlösa flygplan (länk). I båda fallen kommer försök i mindre skala sannolikt att leda till försök med mindre flygplan för att sedan gå vidare med större flygplan och i första hand fraktflyg. Det är svårt att säga på vilken tidsskala detta kommer att utspela sig eftersom det har att göra inte bara med teknologisk utveckling utan även med utveckling av regler och allmänhetens inställning samt juridiska, politiska och andra faktorer. Om olyckor inträffar kan de också få avgörande inflytande på utvecklingen.
Det mesta av intresse i dessa frågor sägs ofta informellt på konferenser eller via kontakter. Min egen bedömning baserat på sådana samtal är att single pilot operations forfarande inte kommer att vara verklighet inom det närmaste årtiondet, men att det kan att vara det i slutet av årtionden därefter. Via en start med mindre flygplan och frakt kan det sedan skalas upp mot större passagerarflygplan. Förarlösa mindre flygande farkoster utprovas redan idag i stadsmiljöer och är snart verklighet. För traditionella flygplan och deras verksamhet är det dock långt fortfarande borta, med en betydande utmaning i att lösa övergången och den blandade trafikmiljö som detta skulle innebära. Med detta sagt är det bara att vänta och se hur felaktiga dessa förutsägelser kan visa sig ha varit.
Länkar till artiklar:
Single Pilot Operations for Air Cargo a Test for Autonomous Flying
ALPA: Single-pilot Ops Not a Risk Worth Taking
Anders Ellerstrand: Automation del 3 – automation och arbetsbelastning
Automation är ofta tänkt att avlasta människan och därmed minska arbetsbelastningen med effekten att systemet får en högre kapacitet. I stora delar av luftrummet över Europa råder det idag brist på kapacitet och här finns höga förhoppningar på automation som lösningen på problemet.
Som en del i min Masters-utbildning i Human Factors fick jag göra en så kallad ”critical literature review” för att utifrån vald fråga se vilka vetenskapliga stöd som finns och jag valde frågan om automation kan minska arbestbelastning för flygledare som arbetar en-route. Här berättar jag kort vad jag fann.
NASA-studier
Fyra välgjorda NASA-studier stöder möjligheten för automation att minska arbetsbelastningen men en förutsättning är att flygledaren dels får relevant information om vad automationen gör, dels finns kvar i beslutsfattandet.
En intressant fråga är vilka funktioner som kan och ska automatiseras. NASA fann att automatisering av enklare funktioner (koordinering och överlämning) kan minska arbetsbelastning. Större uppgifter för automationen är att dels upptäcka konflikter mellan flygplan och sedan att lösa dem. Ett intressant experiment gjordes där flygledaren helt enkelt inte såg trafiken förrän automationen hade hittat en konflikt. Det var tydligt att uppgiften att lösa konflikten tog längre tid om flygledaren inte varit delaktig i att söka och upptäcka konflikter. Det visar på att automation inte bara handlar om att ersätta människan i valda delar utan att detta får påverkan på även andra uppgifter. En tredje test visade i princip att ju mer automation desto lägre arbetsbelastning men samtidigt att högst kvalitet/flygsäkerhet nåddes med ”måttlig” automation. Den fjärde testen var också ett stöd för att automation minskar arbetsbelastning.
Konfliktlösning
Automation för att upptäcka och peka ut konflikter har funnits ganska länge medan system som föreslår konfliktlösning är mer ovanliga men säkert på väg. En välgjord amerikansk studie kring automation för konfliktlösning ger visst stöd för minskad arbetsbelastning. En ny (2016) europeisk studie visade tydligt stöd för minskad arbetsbelastning med automation för konfliktlösning. Intressant här var att även om konfliktlösningen inte var helt tillförlitlig fortsatte flygledaren att använda den om än med mindre förtroende. En brist med denna studie var dock att få av deltagarna var flygledare.
Ett problem med automation är att en människa ändrar sitt arbetssätt vid ökad arbetsbelastning. Man kan öka sina marginaler eller man kan nöja sig med en bra och säker lösning istället för att söka den optimala. Sådan variation är inte typisk för automation och om automationen ger förslag som inte stämmer överens med vad flygledaren själv valt kan man förkasta det. Förslag som inte känns bra ökar dessutom belastningen eftersom de måste utvärderas. Det finns tankar på automation som anpassar sig efter situation och t.o.m. efter individ. Det är nog lättare sagt än gjort och här förutser man problem när det gäller acceptans för mer automatiserade system. Bäst acceptans får man om automationen ger förslag på lösningar som man själv skulle ha kommit fram till.
Detta leder också till en annan viktig diskussion. Ska automation anpassa sig till människan och se till så att människan är delaktig i processen eller måste automation få gå vidare och arbeta snabbare och bättre än människan för att verkligen bli till nytta? Här ser man att utvecklingen kommer att gå i olika faser, där det initialt är viktigt att människan förstår och accepterar automationen som därför behöver anpassas till människans sätt att arbeta. Ett praktiskt exempel är att man som flygledare kan lägga flygplan på parallella kurser som ett sätt att minska antalet konflikter medan automationen, med sin större förmåga att ha flera uppgifter samtidigt, kan föreslå mer optimala lösningar. På sikt kan vi därmed se ett behov av människan att anpassa sig efter automation vilket lär få påverkan på hur vi utbildar.
Slutligen visar ett stort test att automation kan öka komplexiteten och ställa större krav på systemkunskap hos flygledaren för att verkligen kunna dra nytta av automation. Så svaret på frågan är att automation kan minska arbetsbelastning – men bara om det görs med hänsyn till människan. Vill du läsa min artikel i helhet hittar du den här: länk
Simon Ericson: MRO London – platsen att vara på för flygunderhåll år 2019
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Med allt från flygplatser, underhållsföretag och verktygsförsäljare på plats i mitten av oktober gick Europas MRO-mässa år 2019 av stapeln i London med över 400 utställare och flyg24nyheter var på plats.
Aviation Weeks årliga MRO-event var 2019 förlagd till London och Excel-komplexet ett stenkast från London City Airport. Eventet, tillika mässa, samlar Europas och delar av världens organisationer och företag inom Maintenance, Repair och Overhaul på en plats under tre dagar för att göra nya affärer, samtala och presentera det senaste inom sitt område. Dag 1 bestod av diverse konferenser medan dag 2 innehöll öppnandet av den stora mässan och minglandet som blev allt mer intensivt ju längre dagen flöt på.
Över 400 utställare och 8 600 besökare från 100 länder var på plats under de tre dagarna när flera nya affärer och avtal slöts. Exempelvis presenterade Airbus och Delta ett samarbete kring att skapa ett mer förutsägbart och mindre sårbart underhållsprogram genom ny digital mjukvara. På håll kunde också noteras att den svenska närvaron fanns i vimlet av alla tusentals besökare. Någon svensk utställare fanns dock inte på plats, undantaget GKN Aerospace och dess koppling till bland annat Trollhättan.
Noterbart var att drönare även gjort sitt intåg i underhållsbranschen med uppdrag som att inspektera flygplan. Detta var något som flera utställare visade på. På plats fanns utställare som etablerade storbolag som Lufthansa Technik och Etihad Engineering med helhetslösningar till verktygsförsäljare, även de med sina helhetslösningar på en annan nivå. Andra deltagare var flygplatser och regioner som ville visa på deras möjligheter och fördelar med att etablera en underhållsorganisation hos dem.
Under de båda mässdagarna var det även löpande sessioner med talare i form av personer i ledande positioner i MRO-branschen. Bland annat pratade Yasin Birinci från Turkish Airlines teknikbolag Turkish Technick om hur ett nyutvecklat datorprogram innebär besparingar och en solidare flygplansflotta. Detta exempelvis genom att flytta och tidigarelägga planerade inspektioner i större block för att få gjort så mycket som möjligt under tiden då ett flygplan står i hangaren.
För mig som lekman i sammanhanget visar ett arrangemang som MRO-mässan i London på hur global och sammansvetsad flygbranschen världen över är. Med samarbeten och samtal som sträcker sig långt över landsgränserna har många runt om världen mycket att lära av flygbranschen, vilket en mässa fokuserat på flygunderhåll kan exemplifieras med.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Automation del 2 – ironier och paradoxer
En av de mest citerade artiklarna om automation är ”Ironies of Automation” från 1983 av Lisanne Bainbridge, kognitiv psykolog. Hennes artikel må vara över 35 år gammal men känns ännu relevant och citeras fortfarande.
En utgångspunkt för Bainbridge är att målet med automation oftast är att minska behovet av människan men hon påpekar direkt att även högt automatiserade system har behov av människan för övervakning, justering, underhåll och utveckling, dvs de är egentligen människa/maskin-system som är väldigt beroende av människan! Förväntningar på automation rymmer dock parodier och paradoxer.
Ironier kring design av automation
En utgångspunkt för design av automation är ofta att människan är opålitlig och ineffektiv och därför bör ersättas. Detta är förknippat med två ironier:
1. Designern är människa och designfel kan vara ett stort operativt problem.
2. Designern ersätter människan med automation så långt det är möjligt. Det som är för svårt att automatisera får människan fortfarande utföra.
Vad återstår för människan efter automation?
En vanlig uppgift som lämnas kvar åt människan är att övervaka så att automationen fungerar korrekt och att vid behov ta över om automationen fallerar. Ironin är här att skickligheten försämras om man inte använder den. En erfaren operatör som övervakar automation blir så småningom en oerfaren operatör med begränsade möjligheter att ta över. En situation som kräver mänskligt ingripande är dessutom sällan helt normal utan kräver extra skicklighet. Till detta kommer att övervakning inte är en uppgift som människan är väl lämpad för. Vi klarar helt enkelt inte av att sitta och titta/lyssna i väntan på att något ska hända. Alltså krävs en alarmfunktion och då uppstår frågan om vem som övervakar alarmfunktionen?
Lösningar
Bainbridge pekar inte bara på ironierna utan föreslår även lösningar. För att mänsklig övervakning ska fungera krävs alarm och helst ska alarmet tydligt visa vad som är fel samt vad som behöver göras.
Ett sätt att hantera svårigheten att ta över då automation fallerar är genom att träna regelbundet i t.ex. en simulator. Sådan utbildning bör dessutom vara mindre inriktad på att ”följa procedurer” utan mer på att kunna hantera ovana och oförutsedda situationer. Ironin här är att ju bättre ett automatiserat system fungerar, desto mindre naturlig erfarenhet får operatören och desto högre blir kostnaderna för simulatorer och utbildning.
Bainbridge artikel är alltså över 35 år gammal och man kan tycka att den borde vara överspelad vid det här laget. Ändå ser vi fortfarande exempel på de ironier hon pekar på. Automation bygger på mänsklig design och den är inte felfri. Kraven på människan i samband med automation ökar ofta istället för att minska och därmed följer ökat behov av utbildning.
Recent Comments