There are few aircraft manufacturers in the world these days. Given what it takes to succeed in the cutthroat competition of building aircraft, it is more likely that there will be a continued decrease, rather than an increase, in the already low number of manufacturers. However, an industrial giant like Japan, which is also the world’s third largest economy, would seem like a country that would have a chance to compete on this narrow but important industrial niche. Unfortunately, the ongoing story of the Mitsubishi SpaceJet, is not a hopeful one for Japan or for any country that hopes to build up a successful aircraft manufacturing industry.

Already in 2003 the government in Japan launched a project, led by Mitsubishi Heavy Industries (MHI), aimed at developing a regional jet aircraft for 30-50 passengers. Soon after the size was adjusted to 70-90 passengers and the project and the aim was to deliver the first Mitsibushi Regional Jet (MRJ) aircraft in 2010. Since then it seems as if very few things have gone right with this project. Before going into details, it should be noted that MHI successfully builds wings for the Boing B787, missiles, power systems, ships, railway systems, and space launch vehicles – so there was never any lack of or experience in large engineering projects for MHI. In this case, industrial and government ambitions came together into an initiative in aviation, one that was aimed at challenging Bombardier and Embraer in the mid-sized segment of aircraft manufacturing.

Through design and early assembly stages the project had some changing specifciations and conditions, but in 2015 the maiden flight was performed. Orders for the aircraft had been placed and there was considerable interest for what a nation with such engineering prowess as japan would be able to deliver to aviation industry. The same year as the maiden flight a delay of one year to the project was announced. Then, in 2017, a two year delay was announced. The aircraft was rebranded as “Mistubishi SpaceJet” due to U.S. requirements. Still, it was getting increasingly troubling that a project originally aimed at delivery in 2010 was no coming up to a decade of delays. Even if delays in developing new aircraft are no unsual, a delay of this length means that new technology may have emerged that makes the original project obsolete. However, MHI seemed determined to get the aircraft to market and in June 2020 the company acquired the CRJ program from Bombardier, with the aim to discontinue production focus and focus on using the global presence of the CRJ to promote their own aircraft.

In recent times a flight test center in the U.S. has been closed, orders cancelled, capital and people for the project slashed and as of late October 2020 the poject is “frozen” (link). The reasons for why the project went wrong are not clear, or at least not to those not involved in it and little has been made public in regards to the failure of the project. According to some comments, the development of the aircraft was hampered by reluctance to involve forein expertise (link). The Japanese government are now facing demands to explain what happened with the project and with the 50 billion Yen (450 Billion USD) spent on it by the government on research and support for a project that was intended to broaden the industrial base of the country (link).

There is much more to research, understand and say about the project of the Mitsubishi SpaceJet – and hopefully some learning to come out of it. However, at this point the project seems to tell a cautionary tale about how engineering expertise, great ambitions, large government support and national commitment may not be enough to make it in the aviation industry. As we usually hear much more about sucess stories than failures, this tale may be one that needs to be remembered before other nations decides to seek industrial glory by building their own aircraft.

Subsidies is a dirty word in the airline industry that resembles a bad habit that everyone does but no one wants to talk about. At the highest industry level the battle about subsidies has played out for years between Airbus and Boeing, backed by governments on both sides. Below that other similar battles have been taking place, such as the one between Embraer and Bombardier. However, in the most important growing market in the world there is not even an attempt to hide the use of subsidies to promote national interests.

This is of course about China and in a recent article by Reuters (link below) is an analysis of the regional airline China Express that sheds some light on how subsidies are used by the Chinese government to grow not only an airline, but its whole aviation industry. This airline flies subsidised routes, with an increasing number of subsidised home-built aircraft and last years received subsidies that made up 87% of its profits of almost 100 million USD – an increase of profits by 22% in a year where where all other airlines in China was in the red

China Express Airlines is nowhere as large as the main airlines if the country and only operates domestic routes, mostly to other cities than those with most people in the country. Many of these routes are subsidised by the government and 90% are monopolies for the airline. In addition, the airline has deals with local governments and airports that pay it regardless of passenger numbers. In total China Express receives more subsidies than the far larger major airlines due to the routes it covers. Such subsidies are not unique for China, but the scale of China’s population makes for many of them and also a bit confusing as to why subsidies are needed. This may be a temporary situation until markets for travel between less important cities have grown to carry themselves commercially.

Where it gets more interesting is when it comes to the fleet of China Express. It currently consists of 54 aircraft. Most of these are western built (11 Airbus A320-200, 3 Airbus A320neo and 38 Bombardier CRJ900) but two are Chinese built regional jets of the type ACAC ARJ 21-700ER. China Express was the first private airline in China to use ARJ21. Acoording to the article by Reuters the airline does however have 100 domestically built aircraft on order, at least 48 ARJs as well as COMAC C919s. This is seen as a way to gradually build up confidence for the locally built aircraft. One expected perk from this is that the Civil Aviation Administration of China (CAAC) will offer favourable airport slots to domestically made airplanes – yet another indirect support that can be seen as a subsidy.

Some of the subsidies that China Express receives could be seen as the type of “regional support” that many sparely populated countries have for som routes. However, the combination with local aircraft orders makes this situation different. It is likely that this would be defended by China as reasonable industrial support to build up its own aviation industry. In the context of other fierce global battles on subsidies to between aircraft manufacturers it does however look like China is simply getting away with a different standard since no one wants to, or sees any gain in, be the one challenging China. It remains to be seen at what point the current practices of subsidies in China will be challenged by other manufacturers and countries, but rest assured that there is such a point – whether those future challenges will be successful or not is another question.

Link to article:
Analysis: China Express bets on subsidised routes, home-grown jets as path to profits

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ryanairs beslut att starta en bas på Arlanda var inte så oväntat, men att de ger sig in på inrikeslinjer i Sverige var desto mer oväntat. Beslutet om en bas på Arlanda är en möjlighet för det irländska lågprisflygbolaget att ta marknadsandelar från SAS och Norwegian, men kanske främst Norwegian som minskat sin verksamhet kraftigt. Dessutom, innebär Ryanairs etablering av bas på Arlanda slutet för bolagets verksamhet på Skavsta?

Ryanair ska vid vintertidtabellen start i slutet av oktober starta en bas på Arlanda med två Boeing 737-800 och börja flyga 21 linjer från flygplatsen, varav två inrikes-destinationer, Göteborg och Malmö. Av de 21 destinationer är 12 helt nya enligt data från OAG, och av dessa nya linjer är det trafik till flygplatser som London Stansted och Bryssel Charleroi medan andra bolag flyger till och från Stockholm till andra flygplatser i London och Bryssel-området. Många av Ryanairs flyglinjer går till östra eller södra Europa som bland annat indikerar att man vill ta en del av den VFR-trafik (Visit Friends and Relatives) som finns mellan östra Europa och Sverige. Ryanair riktar även in sig på fritidsresandet med destinationer runt Medelhavet.

Före coronapandemin var SAS och Norwegian de dominerande flygbolagen på Arlanda och just nu har Norwegian krympt rejält och lämnat en hel del luckor efter sig. Troligen är det dessa som Ryanair siktar på att fylla snarare än att i första hand konkurrera med SAS även om det också kommer att ske. Det är Norwegian som främst kommer att utsättas för Ryanairs konkurrens från Arlanda när de båda lågprisflygbolagen kommer att konkurrera om samma resenärer medan SAS dels riktar in sig mot en annan grupp av resenärer, dels erbjuder en annan produkt. Detta kommer dock ske med antagandet om att Norwegian kommer att komma till en betydligt större närvaro på Arlanda än vad man har idag, men troligen inte i samma utsträckning som före pandemin, exempelvis inga långlinjer.

Ryanairs utrikeslinjer syftar antagligen till att i första hand konkurrera med Norwegian som lågpriskonkurrent till SAS på flygningar till och från Arlanda. Detsamma gäller för inrikeslinjer Stockholm Arlanda-Göteborg och Stockholm Arlanda-Malmö som är två linjer som Norwegian flög före pandemin. Malmö-linjen stoppade dock bolaget något före pandemin. Ryanairs linjer trafikeras ofta med ett lågt antal avgångar per vecka och detta fungerar framförallt på utrikeslinjer, men frågan är om bolagets strategi även kommer att fungera på de svenska inrikeslinjerna.

Ryanair kommer att flyga Arlanda-Göteborg 14 avgångar i veckan vilket är många avgångar per vecka på en linje för ett lågprisbolag som Ryanair medan Arlanda-Malmö ska flygas 10 gånger i veckan. Frågan är dock om detta är ett framgångskoncept på inrikeslinjer? Exempelvis menar BRAs ägare Per G. Braathen att inrikesflyg handlar om att ha tillräckligt med antal avgångar så det går att resa mer eller mindre när resenärerna vill, vilket är tvärtemot Ryanairs upplägg. Dessutom är Arlanda-Göteborg en flyglinje som tappat stort under åren före pandemin och där transferpassagerare är viktiga för flygningarna på linjen. Detta visar inte minst att Air Leap fick upphöra med sin punkt-till-punkt trafik mellan Stockholm Bromma och Göteborg under hösten medan SAS som erbjuder en transferprodukt till andra destinationer i Sverige och Europa från Göteborg via Arlanda fortsatt att flyga sträckan. Även BRAs val att enbart trafikera Bromma-Göteborg med en avgång på vardagar samt söndagar när man nu återupptagit sin linjetrafik skvallrar om att underlaget för flygresor enbart mellan Stockholm och Göteborg inte är särskilt högt just nu. BRA erbjuder i nuläget få transfermöjligheter på Bromma flygplats för Göteborgsresenärer medan SAS har transfermöjligheter till exempelvis Luleå och Umeå och flyger både fler avgångar varje dag och med större flygplan jämfört med BRA på många avgångar.

Linjen Malmö-Stockholm Arlanda övergav Norwegian redan innan coronapandemin och det indikerar att strategin med lågprisflyg och ett färre antal avgångar än sina konkurrenter inte fungerar. Malmö-Stockholm har just nu tre operatörer, SAS, Air Skåne och BRA som alla satsar på fler avgångar per dag än vad Ryanair kommer att erbjuda. Även om Ryanairs låga pris lockar resenärer så spelar troligen möjligheten att kunna välja när man vill resa i större utsträckning roll på en kortare inrikeslinje jämfört med en utrikeslinje. Åter till Per G. Braathen så menar han att priset för flygbiljetten spelar mindre roll på inrikeslinjer och att det istället är flexibilitet att välja när man vill resa som är något viktigare. Det kan även vara värt att notera att Ryanair testade flyglinjen Köpenhamn-Stockholm Skavsta under en tid år 2015 med en avgång per dag. Detta visade sig dock inte vara ett koncept som gjorde att Ryanair ville fortsätta trafikera linjen och indikerar att lågprismodellen med färre avgångar inte fungerar på kortare sträckor där antalet avgångar väger tungt före resenärerna, vissa fall är det viktigare med flexibilitet med avgångstider istället för priset på biljetten. Dock är det ett annat läge nu med användningen av Arlanda istället med kortare restider till Stockholm jämfört med Skavsta

Att Ryanair startar upp en bas på Arlanda flygplats är ett hårt slag mot Stockholm Skavsta flygplats som fram till år 2019 huserade en Ryanairbas. Ryanair drog dock ner kapaciteten på Skavsta flygplats under år 2019 med flygplansbrist som skäl och när det irländska lågprisbolaget nu ska etablera sig på Arlanda med fler destinationer än från Skavsta är framtiden för Ryanair på Skavsta osäkrare än på länge. Ryanair har dock sagt att man vill flyga från både Arlanda och Skavsta men att allt beror på kostnaderna för att använda båda flygplatserna. Det låter som en förhandlingstaktik och det är dessutom inte möjligt att boka flygresor med Ryanair från Skavsta från den 1 november i år vilket kanske pekar på att Ryanair lämnar Skavsta för Arlanda istället? Om detta sker kommer endast Wizz Air att vara kvar som passagerarbolag på Skavsta flygplats som även huserar andra verksamheter som brandflyg och kustbevakningsflyg.

Ryanairs beslut att etablera sig Arlanda flygplats kommer troligen visa sig vara ett bra drag. Lågprisflygbolagens närvaro på Arlanda är just nu låg, främst på grund av Norwegians neddragningar jämfört med före pandemin. På utrikeslinjerna kan Ryanair troligen konkurrera med Norwegian och ersätta de luckor Norwegian inte ämnar fylla eftersom de båda flygbolagen har liknande produkter för resenärerna. SAS erbjuder däremot en annan produkt till resenärerna än lågprisbolagen vilket minskar konkurrensen från Ryanair jämfört med Norwegian med antagandet om att Norwegian vill komma tillbaka på Arlanda på ett liknande sätt som före pandemin.

Medan utrikeslinjerna känns som bra val från Ryanairs sida känns beslutet att flyga inrikes i Sverige däremot som ett osäkrare val för lågprismodellen med ett färre antal avgångar med stora flygplan utan transfermöjligheter istället för många avgångar med mindre flygplan. Coronapandemin kan dock göra att antalet avgångar spelar mindre roll om resandet sker mer sällan än tidigare och då är man mer villig att anpassa sig efter resor med låga priser. Lågprisbolagens problem på inrikeslinjer i Sverige har dock visat sig redan före pandemin med Norwegian som dragit ner på inrikesflygningar och viss mån även hos Ryanairs själva med sitt försök att flyga Köpenhamn-Stockholm Skavsta. Frågan är om pandemin kan göra att Ryanair lyckas etablera sig även på den svenska inrikesmarknaden eller om man får nöja sig med internationella flyglinjer från Arlanda framöver.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Transforming a traditional national airline can be a difficult task, but privatising or selling it off can be equally difficult (ask anyone in Italy about Alitalia). While some “flag carriers” have made a journey towards becoming a comeptitive player on a modern market, many of these still today rely on their heritage as national airlines (e.g. BA, Lufthansa, Air France etc.).

Air India is the national airline of India, also known as “the Maharaja” (symbolised by its mascot, which refers to a historic title of rulers of states in India). It was founded in 1932 by a prominent member of the famous industrialist family Tata and was named Tata Airlines. In 1953 the Indian government bought a majority stake in the airline, split it into domestic and international operations and renamed the international part as Air India (and the domestic part as Indian Airlines).

In 1960 Air India became the first airline in Asia to bring a jet aircraft into its fleet in the form of a Boeing 707, and it was in 1993 first with direct flights from Delhi to New York. Air India is the largest international Indian airline, with a market share just below 20% and 60 international destinations (all of this pre-COVID). However, the currently highly competitive landscape of aviation in India has been difficult to handle for Air India. The airline has since its merger with Indian Airlines in 2007 not managed to achieve a net profit in any year.

Already in 2000-2001 there was an attempt to privatise Air India, but since 2017 this has been the explicit goal of the government. The first offer to the market was a 76% stake in Air India, including its more profitable low-cost arm Air India Express and a ground operations company. However, the new owner would have had to take on a debt of 4.7 billion USD and fulfil a number of other conditions, many that would make a restructuring difficult. As it turned out there was no explicit interest from any company to buy Air India at the time. The Indian government tried again in January 2020, this time with an offer of 100% of the airline and a reduction of the dept to 4.2 billion USD. The response was just as muted as to the previous one.

However, now it looks like there may be progress in the sale of Air India. According to the Indian news site livemint.com (link below), the industrial conglomerate Tata is “firmly in the driver’s seat” to take ownership of Air India – yes, this is the same Tata that started the airline in 1932. Interestingly, Tata is also involved in a joint venture with Singapore Airlines in India, in the form of the airline Vistara. This puts the potential Tata takeover of Air India in a possible conflict of interest, or perhaps sets up for a secondary merger as a consequence of a takeover. There are also rumours that Singapore may join Tata in the Air India takeover, but this is unconfirmed by official sources.

The latest update (link) is that the process will be delayed another three months due to that the current COVID situation in India prevents site inspections for potential buyers. However, this long and drawn out process has again shown the magnitude of the challenge in transforming or letting go of traditonal national airlines. Many nations still face the same challenge as India does with its Air India. If nothing else, hopefully there will be lessons to learn from the sale of Air India that can guide other nations in what to do with their national airline.

Links to articles:
What are the reasons behind the downfall of Air India?
Tatas firmly in the driver’s seat to acquire Air India

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Detta är en fortsättning på ett längre inlägg och analys av Simon, första delen hittas här – länk.

Statligt stöd
Huvudflyglinjerna för Visby och Rönne flygplats är till Sveriges respektive Danmarks huvudstad och under pandemin har båda regeringarna i länderna beslutat sig för att ekonomiskt säkra trafiken till och från de båda öarna. I Sverige upphandlade Trafikverket flygtrafik mellan Visby och Stockholm med en daglig avgång i vardera riktningen under våren år 2020 men i maj började flygtrafiken på sträckan att flygas på kommersiella villkor igen. Detta eftersom Air Leap började att flyga utan något ekonomiskt stöd på Visby-Stockholm.

I Danmark var däremot den ekonomiska stöttningen av flygtrafiken annorlunda under år 2020. Man införde bland annat ett ekonomiskt stöd till flygplatser och flygbolag för att kunna reducera flygplatsavgifterna med upp till 50 procent. Dessutom tecknades en överenskommelse bland danska partier i juni år 2020 att stötta danska inrikeslinjer så att ett stöd tillsammans med biljettintäkter täcker omkostnader och en ”rimlig” vinst. I juli år 2020 kom ett tillägg till stod som innebar att för att ta del av det stödet krävdes att flygbolagen hade fyllt 20 procent av stolarna på en flygning och stödet utökades till att omfatta även säsongslinjer till bland annat Bornholm.

Kapacitet och fyllnadsgrad
En given och självklar sak är att för att det ska registreras flygpassagerare måste det finns ett utbud av stolar. Vid en jämförelse av den erbjudna stolskapaciteten på Visby och Rönne flygplatser under år 2020 är det tydligt skillnader. Det danska statliga stödet möjliggjorde för Danish Air Transport (DAT) som flög samtliga linjer till och från Bornholm under år 2020 förutom en att flyga på flertalet flyglinjer med ekonomiskt stöd för att upprätthålla trafiken. Detta avspeglar sig också i hur kapaciteten som erbjudits av de trafikerande flygbolagen på Bornholm under år 2020. Den totala stolskapaciteten under år 2020 var närmare 243 000 vilket motsvarar en minskning med 32,6 procent jämfört med år 2019.

Samtidigt minskade kapaciteten på Visby flygplats med 80,9 procent under år 2020 jämfört med år 2019 till 132 000 stolar, se tabell 4. Troligen har den största minskningen skett under våren och hösten när konkurrensen minskade på flygningarna till och från Gotland medan det under sommaren var konkurrens mellan fyra flygbolag på Visby-Stockholm.

När den erbjudna kapaciteten sätts i relation till antal resande till och från de båda flygplatserna syns en tydlig skillnad i fyllnadsgraden under år 2020, se tabell 5. På flygningar till och från Gotland var 92,9 procent av stolarna fyllda med passagerare medan endast 58,9 procent var fyllda till och från Bornholm. En förklaring till detta kan vara det danska ekonomiska stödet som möjliggjorde för flygbolagen att genomföra ett större antal flygningar utan krav på en hög fyllnadskrav för att göra det ekonomiskt motiverat att flyga.

Den höga fyllnadsgraden på flygresor till och från Gotland kan ha varit en bidragande orsak till att resandet med flyg till och från ön varit betydligt lägre än Bornholm. Fyllnadsgraden ger en indikation på att det kan ha funnits en del spill av resenärer från flyg till andra transportslag eller till andra semesterdestinationer under sommaren. En allt för hög fyllnadsgrad eller kabinfaktor kan innebära att flygbolag förlorar resenärer på grund av det inte finns tillräckligt med kapacitet och istället väljer resenärerna andra alternativ. Under sommartid, när fritidsresandet var som störst, skulle detta kunna inneburit att istället för att besöka Gotland har resenärer valt en annan destination på grund av bristen av flygbiljetter.

Restriktioner och smittspridning
Under år 2020 har Danmark stundtals haft större restriktioner på grund av coronapandemin än Sverige. I mitten av mars stängdes landet ner, men under maj öppnades landet upp igen. Under resten av år 2020 har Danmark även stängts ner igen vilket har påverkat flygresandet, men under sommaren rådde en lättnad av restriktioner i Danmark jämfört med vid en nedstängning. Den lägre smittspridningen i Danmark ser även ut att ha inneburit en tidigare återhämtning för Rönne flygplats jämfört med Visby. Ett exempel på hur smittspridningen påverkar flygresandet syntes i Sverige under år 2020 när resandet ökade under sommaren när smittspridningen minskade. Ett annat exempel är Nya Zealand med låg smittspridning där affärsresandet hos Air New Zealand på inrikeslinjer under februari återgick till 90 procent av nivåerna före pandemin.

Under år 2020 var maj den månad med lägst passagerarantal för Visby (699 passagerare) medan Rönnes månad med lägst passagerarantal var tidigare, april (3 044 passagerare), se figur 1. Rönne hade alltså även en betydligt högre lägsta nivå av passagerare under år 2020, troligen på grund av en lägre smittspridning och att flygbolagen erbjudit mer flygkapacitet än på Visby flygplats.

I figur 1 framgår det att den största skillnaden i passagerarsiffror mellan flygplatserna under pandemin är under sommarmånaderna för att i oktober vara på ungefär samma nivåer. I framförallt december ökade skillnaden igen vilket beror på Sveriges gränsstängning mot Danmark. Detta påverkar resandet till och från Bornholm eftersom den största landtrafiken till ön från övriga Danmark går via Sverige till Ystad hamn.

Trenden fortsätter under år 2021
Det finns flertalet likheter mellan Bornholm och Gotland. Andelen pendlare sett till öarnas befolkning är ungefär lika stora, antalet flygresor per invånare är relativt nära varandra och öarnas flygplatser har samma typ av huvudflygtrafik, det vill säga trafik till huvudstäderna. Trots detta har det skett en markant omkastning mellan Rönne och Visbys flygplatser under år 2020, när Visby som under år 2019 hade 468 000 resenärer (Rönne 251 000), förlorat den största andelen resenärer under år 2020 jämfört med Rönne. Detta till en sådan grad att Rönne flygplats till och med hade fler resenärer år 2020 än Visby, 143 000 mot Visbys 123 000. Varför den kraftiga förändringen skett går inte med säkerhet att säga utifrån denna analys, men ett större stolsutbud, ett större generellt resande och en lägre smittspridning har troligtvis bidragit till att Bornholm klarat sig bättre än Gotland under år 2020. Även kan det vara så att turismen inom Sverige är mer utspridd och har fler turistmål än vad Danmark har där Bornholm är en populär semesterdestination även utan pandemi.

Förändringen ser även ut att hålla i sig under årets första tre månader där 10 300 passagerare använt Visby flygplats medan 31 800 använt Rönne flygplats. Det återstår att se hur år 2021 utvecklar sig, men med en förhoppning av en försvagad pandemi kan nog både Rönne och Visby flygplatser se en återhämtning under år 2021. Den danska flygplatsen har dock betydligt närmre till nivåerna före pandemin än Visby och det ska framöver bli intressant att följa utvecklingen mellan de båda flygplatserna som på en del sätt har liknande förutsättningar.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Före coronapandemin hanterade Visby flygplats nästan dubbelt så mycket passagerare som Rönne flygplats på danska Bornholm. Det förefaller sig inte konstigt eftersom Gotland bland annat har en större befolkning än Bornholm, men under år 2020 skiftade ställningen mellan de båda ö-flygplatserna eftersom Rönne flygplats gick förbi Visby flygplats och hade fler passagerare år 2020 än vad Visby flygplats hade.

Under coronapandemin har inrikestrafik och trafik till och från isolerade platser, som exempelvis öar, varit de flyglinjer som generellt sett klarat sig minst dåligt. Inrikestrafiken har klarat sig minst dåligt delvis på grund av ett ökat hemestrandet och möjlighet att resa utan att riskera att fastna på destinationen på grund av restriktioner. Flyglinjer till öar har klarat sig hyfsat på grund av den geografiska faktorn att havet finns och att vissa resor fortsatt har behövts under hela pandemin med flyget som det främst transportalternativet. I Sverige märktes det sistnämnda på Visby flygplats på Gotland som klarade sig relativt väl med en tillbakagång av passagerare på 73 procent år 2020 jämfört med år 2019, vilket är något bättre än Swedavias totala passagerarsiffror som minskade med 74 procent. I Danmark går det att notera vikten av flyglinjer till och från öar ännu mer eftersom trafiken till och från Bornholm, en dansk semester-ö precis som Gotland är en svensk semester-ö. Flygplatsen på Bornholm, Rönne, förlorade bara 43 procent av sina passagerare år 2020 jämfört med år 2019. Detta samtidigt som det totala antalet flygresenärer minskade 74 procent i Danmark år 2020 jämfört med föregående år.

Rönne flygplats klarade sig alltså betydligt bättre än sin motsvarighet på Gotland och det gjorde även att Rönne som legat långt bakom Visby flygplats, sett till antalet passagerare, före pandemin hanterade fler passagerare år 2020 än Visby, se tabell 1. Vid en jämförelse av antalet flygresor per invånare på de båda öarna sker även här en förändring under år 2020, se tabell 2. Coronapandemin har skapat flygets största kris någonsin och visat på kraftiga förändringar på vissa marknader och därför är det kanske inte så förvånande att omkastningar som denna kan ske.

Förutom flyg är givetvis färjetrafik populärt för att ta sig till och från öar. Även färjetrafiken minskade i större utsträckning till och från Gotland jämfört med Bornholm under år 2020 jämfört med föregående år. Före pandemin var färjetrafiken till Gotland något större än den till Bornholm, men under år 2020 åkte även fler resenärer med färja till och från Bornholm jämfört med Gotland. Det verkar alltså som att Bornholm haft en större mängd resande på alla plan under år 2020 än vad Gotland haft.

Åter till flygtrafiken, så återstår frågan varför Visby flygplats inte alls stod emot coronapandemin på samma sätt som sin danska motsvarighet på Bornholm. Det finns troligen ett flertal faktorer bakom det och som tidigare konstaterat så är det fler som rest till och från Bornholm överlag än vad det varit till och från Gotland under år 2020, något som även påverkar flygtrafiken.

Det finns dock ett antal likheter mellan Bornholm och Gotland. Både före och under pandemin har huvuddelen av trafiken till Visby flygplats utgjorts av trafik till Stockholm och Rönne flygplats till Köpenhamn. Invånarmässigt motsvarar de båda öarna ungefär en lika andel i förhållande till sitt lands totala antal invånare, Bornholm 0,7 procent av Danmarks totala invånarantal och Gotland 0,6 procent av Sveriges totala invånarantal. Även pendling till och från de båda öarna är snarlika om det sätts i relation till hur många som bor på de båda öarna, se tabell 3.

Under sommaren hade Visby flygplats även en tillfällig linje till Göteborg medan Rönne flygplats hade sommarlinjer till Aalborg, Billund, Aarhus och Sönderborg. De fler flyglinjerna till och från Bornholm under sommaren år 2020, vilket var en period då fritidsresandet ökade jämfört med våren, är troligen en bidragande faktor till fler flygresenärer till och från Bornholm jämfört med Gotland.

Samtidigt var konkurrensen på flygningarna till och från Gotland betydligt större än den till och från Bornholm, något som borde tala för lägre priser och fler valmöjligheter för resenärer vilket i sin tur kan generera ett större antal resande. Under sommaren flög fyra bolag mellan Visby och Stockholm och ett bolag mellan Visby och Göteborg. Flyglinjerna till och från Bornholm hade dock ingen konkurrens i form av andra flygbolag, det var alltså bara ett flygbolag på varje linje där.

Ytterligare en bidragande faktor, om än något begränsad om man ser till hela år 2020, till flygresande till och från Bornholm under år 2020 var Sveriges gränsstängning i december som gjorde att flygresandet ökade kraftigt kring jul. Detta eftersom den stora delen av resandet till och från Bornholm med färja och bil sker via Sverige och denna trafik blev inte möjlig på grund av gränsstängningen. Under årets sista vecka var därför antalet flygresenärer till och med dubbelt stort som under samma vecka år 2019 när det inte rådde pandemi på Rönne flygplats.

Denna analys fortsätter i ett följande inlägg imorgon!

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Regeringens beslut att gå vidare med en nedläggning av Bromma flygplats kan få stora konsekvenser på den svenska inrikesmarknaden. En konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda kan skapa lägre konkurrens men samtidigt skapa fler förbindelser och större möjligheter till transfer.

Regeringen har tillsatt en utredning som ska vara klar redan i augusti för att gå vidare med att stänga Bromma flygplats. Detta samtidigt som flygbolagen på Bromma börjar att ladda upp för en återhämtning av trafiken. Det är fortsatt oklart om Bromma flygplats kommer att läggas ner och när det eventuellt ska ske, men om en stängning sker kan det få stora konsekvenser för den svenska flygmarknaden.

I dagsläget är de dominerande flygbolagen på inrikesmarknaden SAS och Air Leap och från den 12 maj får de sällskap av BRA som stora aktörer. De två sistnämnda använder Bromma flygplats som nav och detta är även en av de främsta konkurrensfördelarna som de har mot SAS. SAS å sin sida använder sig av Arlanda flygplats som nav för sin trafik. Med en nedläggning av Bromma försvinner alltså en av Air Leap och BRAs större konkurrensfördelar, att använda en mindre och mer citynära flygplats i form av Bromma, jämfört med Arlanda.

Tid, komfort och miljö
Både Air Leap och BRA flyger uteslutande med turboproppflygplan medan SAS främst flyger med jetflygplan. Med turboproppflygplan blir flygtiden något längre på en inrikesflygning än med jetflygplan samtidigt som det anses att komforten är bättre i jetflygplan. Frågan är då hur många som väljer att flyga med Air Leap eller BRA om även SAS finns att välja på om samtliga flygbolag flyger till Arlanda. Dessutom erbjuder SAS en transferprodukt för resenärer till flest inrikesdestinationer och även ett utrikesnät, som dock är begränsat i nuläget, jämfört med BRA och Air Leap som har ett mindre utbud av destinationer att flyga vidare till från Bromma.

Att åka med snabbare flygplan och dessutom ha möjligheten att nå fler destinationer via Arlanda talar för att SAS kommer stärka sin redan starka ytterligare ställning på inrikesmarknaden. Samtidigt hade BRA, före pandemin, ett profilerat miljöarbete och att flyga med turbopropflygplan som generellt generar lägre utsläpp än jetflygplan och flyger på lägre höjder som inte genererar någon höghöjdseffekt påverkar klimatet mindre. Detta är något som talar till både Air Leap, men framför allt BRAs fördel om flygtrafiken flyttar till Arlanda eftersom flygets klimatpåverkan troligen påverkar resenärers val i större utsträckning på kortare resor (ofta inrikes) jämfört med längre resor (ofta utrikes) eftersom det ofta finns fler rimliga substitut till flyget på kortare sträckor.

Hur konkurrensen mellan SAS och BRA/Air Leap och andra aktörer kommer att förändras om Bromma läggs ner är troligen att SAS stärker sin position medan de andra får en mindre marknadsandel. Även om exempelvis flygets klimatpåverkan talar för att flyga med de mindre flygbolagen som flyger turbopropflygplan försvinner den stora fördelen som Air Leap och BRA har med en snabb process på Bromma för resenärerna och möjligheten att landa nära Stockholm city. Samtidigt har även SAS ett pågående miljöarbete och ett antal turbopropflygplan i trafik på inrikeslinjerna. Vidare kan en lokal förankring som främst de mindre flygbolagen ägnar sig åt tala till deras fördel jämfört med SAS. Exempel på detta är Air Leap som skapat varumärken som Air Skåne och Air Halland för att knyta an till det lokala. Ett tidigare exempel på detta är Sverigeflyg, sedermera BRA, som etablerade lokala koncept på samtliga sina destinationer som ofta flögs i konkurrens med SAS och ibland även Norwegian.

Det finns även frågetecken kring om aktörerna på Bromma kommer att kunna flyga till och från Arlanda i den utsträckning som man önskar för att kunna konkurrera med en bra tidtabell. Enligt BRA har man inte haft möjlighet att få de start- och landningstillstånd, slotar, som man önskat på Arlanda vid en flytt dit. Särskilt vid ”peaktider”, morgon och kväll, skapar bristen på slotar svårigheter för nya flygbolag på Arlanda att etablera sig och att istället flyga mitt på dagen när efterfrågan är låg fungerar inte. Huruvida pandemin kommer att påverka tillgången på slotar vid peaktider återstår att se, men med nuvarande undantag från kravet att använda en tilldelad slot minst 80 procent av tiden för att behålla den, är det fortsatt svårt för nya operatörer på en nivå tre flygplats där flygtrafiken helt är kontrollerad av slotar.

Fler samarbeten?
Tidigare i år öppnade BRA för att flytta sitt nav till Arlanda flygplats och samtidigt kunna samarbeta med andra flygbolag där för att erbjuda bra transfermöjligheter. Bland annat såg man en möjlighet att flyga med sina ATR-flygplan (72 passagerare) på flyglinjer som inte passar för SAS Airbus A320neo (180 passagerare) som är det minsta flygplanet i SAS egna flotta som används på inrikessträckor. SAS har dock wet-lease avtal med både Xfly och CityJet som flyger med ATR 72 och CRJ 900 (70 respektive 90 passagerare) som täcker in den typen av trafik som BRA kan tänka sig flyga i samarbete med SAS. Skulle ett samarbete mellan BRA och SAS bli verklighet, vilket inte är särskilt troligt, kommer de att komplettera varandra med turbopropp respektive jetflygplan och kommer att kunna erbjuda ett stort linjenät både inrikes och utrikes. Detsamma gäller för Air Leap, vars föregångare Nextjet hade codeshare-samarbete med SAS, och ett eventuellt samarbete de bolagen emellan.

Om Bromma flygplats läggs ner och trafiken där flyttar till Arlanda blir det sannolikt förändringar på inrikesmarknaden. En minskad konkurrens är trolig med färre flygbolag och kanske även fler samarbeten mellan de flygbolag som finns kommer troligtvis inte vara gynnsamt för resenärerna. Samtidigt finns det fler flygplatser med namnet Stockholm kvar, Skavsta, som kan nyttjas av flygbolagen. Problemet för Skavsta är dock att det är långt till Stockholm och är sällan ett alternativ för inrikesresor eftersom restiden mellan Skavsta och Stockholm får en relativt stor andel av den totala restiden jämfört med Arlanda eller Bromma. Eventuellt skulle Ostlänken kunna förändra detta men restiderna till centrala Stockholm kommer troligen fortfarande att vara för långa och det är även osäkert när Ostlänken kommer att vara färdigbyggd.

Med en konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda skapas sannolikt fler möjligheter till transfer mellan flygningar på Arlanda och fler destinationer öppnas upp. Samtidigt riskerar konkurrensen att minska vilket i slutändan drabbas resenärerna. Före pandemin fanns en ”bra” konkurrens mellan framförallt SAS, Norwegian och BRA på inrikesmarknaden men pandemin ser återigen ut att rita om kartan för det svenska flyget med en eventuell stängning av Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

The pressure on the aviation industry to become more sustainable has been gradually increasing for many years. There are ongoing initiatives to achieve this (biofuels, hydrogen and electric power being the most prominent ones) but none of them seems to be able to provide benefits on a larger scale in any short-term perspective. However, for smaller passenger aircraft electric flight is progressively looking not only promising, but as an option that is not far away. In the Nordic countries a strong societal focus on sustainability and experience in transport going electric is combined with an aviation industry that has many small regional airports and limited passenger numbers. This development has been widely reported, but in this case it is an article in Forbes Magazine (link below) that has provided an overview of the current and projected situation for the use of electric aircraft, with specific focus on the Nordic countries.

The Norwegian regional operator Wideroe are working with engine-manufacturer Rolls-Royce on a zero-emissions aviation research program for two years. In a recent press release it was stated that he aim for the cooperation is for Wideroe to have a 9-seater electric aircraft named P-Volt, in operation five years from now. Before the pandemic, Wideroe operated around 400 flights per day before the start of the current COVID-19 pandemic. For 74% of these flights the distance was less than 275 km (imagine short flights across mountains and fjords). Wideroe has not yet expressed how many of this aircraft it would be planning to acquire. The previous experiences in Norway with buses going electric provides fertile ground for the same development in aviation. Also, last year Norway became the first country in the world where sales of electric cars outpaced that of cars powered by traditional and hybrid engines.

Going a bit more east, Finnair has its sight set on the ES-19 battery-powered aircraft from the Swedish and Gotherburg-based aviation company Heart Aerospace. The ES-19 is a 19 seater propeller driven aircraft with a planned range of 400 km. Heart has received “expressions of interest” for 147 ES-19 aircraft worth about 1.3 billion USD from at least eight airlines. Finnair has signed a preliminary document expressing their intent to buy 20 aircraft of this type, with the same five year time frame for introduction in operations.

Beyond the Nordic countries, the call for for more sustainable aviation and specifically for electric flight comes from others within the industry as well. The CEO of Alaska Airlines recently made this call (link), stating that electric aircraft will be “an essential piece of that strategy to get to a Net Zero in 2040 or 2050, you cannot do it on sustainable fuels alone”. This reflects the growing focus in the industry on solutions which can be implemented sooner rather than later.

The space agency NASA has also recently reported that its experimental X-57 Maxwell all-electric aircraft is soon ready to fly (link). And at Cranfield in the UK, the British-American company ZeroAvia has already operated a six-seater hydrogen and electric aircraft on a short demonstration flight. The aim with this project is to be able to offer a 50 seater aircraft within (by now you guessed it) five years. British Airways is one of the companies investing in this project. The moment of looking up and seeing a passenger aircraft without the noise from traditional engines does no longer seem to be that distant.

Link to article:
Why Scandinavia Is The Perfect Proving Ground For Electric Planes