IAG tar en smakbit av Norwegian, funderar på mer
Ok, detta var överraskande för mig. Även de av oss som följer flygindustrin noga och nära vet ofta inte vad som händer på högre nivåer där de riktigt stora besluten fattas. Från ett lägre perspektiv försöker ändå de flesta av oss gissa vad som pågår och vad som kan hända härnäst. Men att BA-ledda jätteflygkoncernen IAG skulle ta en ägarandel i Norwegian och öppet deklarera att man kan tänka sig mer – det var en överraskning.
Det är FlightGlobal som rapporterar om detta (länk nedan) i en kort notis. Enligt deras rapportering har IAG gått ut med nyheten att man köpt in sig i Norwegian med en andel på 4.61%. Det är en begränsad medan betydande ägarandel och nyheten ledde genast till en drastisk uppgång av Norwegians aktiekurs.
IAG har meddelat att man med denna ägarandel vill “establish a position” för diskussioner med Norwegian, vilka senare skulle kunna leda till möjligheten att ett “full offer” för flygbolaget läggs fram. IAG betonar dock att inga samtal har inletts och att inge beslut om ett sådant erbjudande har tagits.
Intressant nog så är ju IAG redan ägare till spanska lågkostnadsbolaget Vueling samt long-haul/low-cost Level, båda baserade i Barcelona. Hur en integration av dessa verksamheter med Norwegian skulle gå till är en tanke som dyker upp när man hör dessa nyheter. Än mer intressant är hur det skulle fungera med en omfattande traditionell long-haul verksamhet som BA i kombination med en stor och växande long-haul/low-cost verksamhet som Norwegians.
Det är bara att ta det försiktigt med vidare tankar eftersom det i detta läge bara blir spekulationer. Givet denna affär, IAGs egna uttalade ambitioner och de möjligheter som dessa innebär är det dock närmast oundvikligt att man funderar vidare på vad som kan hända framöver med IAG och Norwegian. Oavsett vad som händer kan jag lova att vi kommer att rapportera om det här på bloggen.
Länk till artikel:
IAG floats possible Norwegian takeover
Hur går det med det där med “flygande bilar”?
Att striden om flygets framtid till stor del står mellan det stora tillverkarna Boeing och Airbus är inte speciellt överraskande, men att den även handlar om “flygande bilar” eller “flygande taxi” är mer oväntat. Men enligt en artikel på Bloomberg nyligen (länk nedan) är det så det står till med den mindre vardagliga och mer visionära delen av flygindustrin just nu. Detta har tagits upp tidigare på bloggen, men då mer med fokus på autonoma flygtaxi, speciellt i Dubai (länk).
Boeings VD Dennis Muilenburg har sagt om flygande bilar att “I think it will happen faster than any of us understand”. Han fortsätter med att påpeka att det redan flyger omkring prototyper och att utveckling av regler och ett passande flygtrafiksystem för dessa fordon måste påbörjas (vilket är mycket komplicerade frågor). Visionen om horder av självstyrande flygande bilar och taxi har funnits länge i böcker och filmer om framtiden, men när Boeing talar om det som något nära förestående känns det mer verkligt än tidigare.
Om än tråkigare, så är det viktigt att komma ihåg detta perspektiv avseende juridiska och planeringsaspekter när nya företag är ute och jagar uppmärksamhet och pengar för sin utveckling. Vi kan alla tycka att det är spännande med sådana här planer och vem av oss skulle inte vilja ha en flygande bil? (Ok, kanske alla som inte är flygrädda, det finns säkert de som med skräck tänker på en flygande bil.) Men det är en sak att få fram ett teknologiskt fungerande flygande fordon och en annan att få detta fordon att fungera i stor skala i ett komplext samhälle. Så tänk efter innan du bokat beställningen på den där flygande sportbilen som du alltid drömt om.
Airbus satsar på samma nisch, men sitt Vahana koncept (länk). Uber har också planer (länk), men det har inte hörts mycket nytt om dessa på ett tag. Även Kina har sitt koncept, kallat Ehang (länk). Så inte bara att stora företag satsar på detta område, utan att så många gör det säger något om vad vi kan förvänta oss avseende utveklingen de närmaste åren.
Mitt i all optimism är det dock viktigt att ha mer än ett perspektiv. Att få luftfartsmyndigheter att godkänna dessa nya farkoster kommer att vara ett stort steg som måste tas. Dessutom måste det finnas standards för dessa fordon och hur de ska användas. Och då har vi inte ens börjat tala om hur luftrummet ska organiseras för att hantera denna trafik – tillsammans med drönare, flygplan, helikoptrar och annan flygande trafik. En professor i aeronautisk vetenskap, Johan Hansman, vid Massachusetts Institute of Technology (MIT) kommentarer detta med att “Nothing like this has been certifierad yet” och “People at the FAA are worrying about how to do it, but nobody knows how to do it yet.” Så det finns mycket att tänka på, forska om och diskutera innan det är dags att hoppa in i den flygande taxin för en kort resa till arbetet, gymmet eller affären.
Länk till artikel:
Boeing Is Getting Ready to Sell Flying Taxis
Nordic Seaplanes – den snabba och blöta vägen till Köpenhamn
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Aarhus är Danmarks andra största stad belägen på östkusten på Jylland. Men stadens flygplats ligger 35 kilometer bort, för långt anser många och röster har höjts om att bygga en ny flygplats närmare staden. Men att det ska byggas en ny flygplats känns osannolikt, och istället har Nordic Seaplanes tagit tillvara på havet och flyger med ett sjöflygplan mellan Aarhus Hamn och Köpenhamns centrum, en snabb men blöt väg till Köpenhamn som gör det svettigt för SAS som flyger från Aarhus flygplats till Kastrup.
Nordic Seaplanes startades av Lars Erik Nielsen och advokaten tillika pilot Lasse Rungholm under slutet av 2014. Nielsen har en lång erfarenhet av sjöflyg då han under 1990-talet startade Maldivian Air Taxi som flyger med sjöflygplan mellan öarna på Maldiverna. År 2013 sålde Nielsen flygbolaget, som vid tidpunkten flög med 45 stycken DeHavilland DHC-6 Twin Otter. Rungholm å sin sida har ingen dålig erfarenhet han heller. Han har varit chefspilot på Maldivian Air Taxi, flugit sjöflygplan i Kroatien samt vid sidan av sjöflygandet även spakat ATR-flyg och Cessna Citation hos danska DAT som ägs av Rungholms bror.
I december 2014 köpte Nordic Seaplanes sitt första och hittills enda flygplan. En DHC-6 Twin Otter som flugit hos det iranska flygbolaget Iranian Naft Airlines. Flygplanet fick den danska registreringen OY-NSA och flögs i april 2015 från Dubai till Schweiz där flygplanet genomgick en totalrenovering och montering av pontoner istället för landställ. Dock har flygplanet kvar hjul inuti pontonerna som gör att man även kan landa på en vanlig start- och landningsbana med Twin Otter:n. Hjulen kommer även till användning varje kväll då OY-NSA åker upp ur vattnet i Aarhus hamn och åker in i en hangar i hamnen där flygplanet tvättas och underhålls av Nordic Seaplanes egna flygtekniker och mekaniker.
Sedan starten för flygningarna i maj 2016 har Nordic Seaplanes utvidgat flygningarna och bedriver nu sightseeing-flygningar över både Köpenhamn samt Aarhus och har även flugit gäster till ett bröllop. Man planerar även att flyga specialflygningar mellan Köpenhamn och Bornholm under Folkemödet, Danmarks Almedalsvecka som pågår under ett par dagar i juni.
När planerna låg på ritbordet fanns det ett stort problem med att börja flyga mellan Aarhus hamn och Köpenhamns centrum. Det fanns inga terminaler eller certifierade sjöflygplatser. Nordic Seaplanes löste dock problemet genom att själva starta och driva sjöflygplatserna både i Aarhus och Köpenhamn med terminal i den danska huvudstaden som man delar med en vin och delikatessbutik. I Aarhus hamn har Nordic Seaplanes både huvudkontor och terminal i en byggnad nära dockningskajen och hangaren. I Köpenhamn har Twin Ottern dock en lite roligare parkering. Där parkerar och dockar man i princip granne med “Den lille havfrue”, eller Den lilla sjöjungfrun” på svenska.
Nordic Seaplanes flyger passagerare från centrum till centrum som innebär att passagerarna slipper att ta sig till Aarhus flygplats, 35 kilometer bort från staden, för att sedan landa mitt i Köpenhamn 45 minuter senare. Men det är inte bara tidsvinsten som lockar passagerare. Den Twin Otter som flyger på sträckan är utrustad med internettillgång vilket enligt en artikel på check-in.dk är en viktig del i att få passagerare att flyga med Nordic Seaplanes.
Nackdelen med att ha havet som start- och landningsbana i vårt klimat är is. Nordic Seaplanes har haft vinteruppehåll på linjen och flygningarna återupptogs i slutet på februari för att sedan ställas in på grund av den sega vintern med ständiga temperaturer på minussidan och ogynnsamma vindar som täckte Köpenhamns vatten med is. Men sedan 12 mars flyger Twin Otter OY-NSA fyra gånger dagligen mellan Danmarks två största städer och erbjuder en snabb men blöt väg mellan Aarhus och Köpenhamn.
Piloter och pension – hur går det ihop?
Vad händer när en pilot närmar sig den sista landningen i karriären? Vad händer efter den sista landningen?
Pilotyrket är unikt, men inte bara för dess arbetsmiljö, utan även för hur man kommer in i yrket, hur man tar sig fram i karriären och dess många speciella villkor (senioritet, rosters, vägen till att bli kapten o.s.v.). Även samarbetet mellan piloter, liksom mellan piloter och andra är ofta olikt det i många andra yrken. Det mesta av detta har studerats vetenskapligt och det finns en hel del att läsa om det. Men när det kommer till vägen ut från yrket som pilot och vad som händer efter karriären är över så verkar det finnas betydligt mindre med kunskap och information.
Bakgrunden till att jag tar upp detta är att jag har blivit inbjuden till att skriva ett bokkapitel om “pilot retirement” och upptäckt att det finns väldigt lite forskning om det, eller ens artiklar och texter av något slag. Det finns vare sig tid eller resurser för mig att göra detta till ett regelrätt forskningsprojekt (och det är inte syftet med kapitlet), så jag har börjat prata med piloter som antingen närmar sig pension eller som har gått i pension. Det slog mig dock att jag kunde ta upp denna fråga på bloggen. Det måste finnas en dek bloggläsare som antingen är piloter och närmar sig pension, har varit piloter men gått i pension, är släkt med eller känner piloter i dessa situationer o.s.v.
En del – mycket preliminära – frågor jag har börjat fundera på kring ämnet är dessa:
– Vilka planer, tankar ocjh känslor har piloter inför att gå i pension? Hur ser deras liv som pensionärer ut?
– Hur är det för piloter att gå från ett mycket strukturerat liv (procedurer, rosters, checklistor o.s.v.) gå till ett med mindre struktur och mycket mer frihet i pension?
– Hur är det att gå från den uniformerade status som det innebär att vara kapten till ett bli en vanlig medborgare?
– Hur fungerar det socialt när partner och familj är van vid att piloten i familjen är borta en hel del men nu plötsligt är hemma det mesta av tiden?
Mina första intryck efter att ha talat med en del piloter är att det kan vara så att variationen här är långt större än vad som ofta tas upp i samtal om pensionerade piloter. De som fortsätter flyga, håller kontakt med flyg eller bara pratar om flyg verkar uppmärksammas mer och tas som modell för alla pensionerade piloter. Men det verkar också finnas många som slutar flyga och aldrig tittar bakåt, utan lämnar det helt bakom sig. Men vad gör de flesta? Kanske har det också ändrats mycket nu? Förr pensionerades piloter tidigare, när de fortfarande var aktiva på alla sätt och då var det inte konstigt om de ville fortsätta att vara aktiv inom flyg på något sätt. Nu flyger man till normal pensionsålder och det kanske påverkar hur man planerar för och lever sitt pensionsliv.
Alla svar, kommentarer, tips och all annan återkoppling mottages med tacksamhet och kommer att användas ansvarsfullt och anonymt i arbetet med att skriva detta bokkapitel. Om någon har en berättelse, situation eller annat bidrag som är för bra för att inte användas i original så kommer jag självklart att be om tillåtelse att använda detta.
Kommentera här på bloggen eller mejla mig direkt på nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se!
Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?
Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.
I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många “examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.
Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.
Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.
Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics
Recent Comments