Haveri och överlevnad – hur är det med detta?
Det är en fråga som tagits upp ofta – hur stora är chansen att överleva en flygolycka? Både de som är rädda för att flyga och de som njuter av sin flygresa har säkert någon gånng tänkt på detta. Det är nu BBC som igen har tagit upp denna fråga (länk nedan), efter olyckan i Mexiko där samtliga 103 passagerare överlevde.
Spontant tror nog de flesta att chansen att överleva är försvinnande liten, men det beror nog mest på att de olyckor som får mest mediautrymme är de med flest omkomna. Den amerikanska haveriutredningsorganisationen National Transportation Safety Board (NTSB) kom i en studie av flygplansolyckor mellan 1983 och 1999 fram till att i genomsnitt 95% av de som befann sig i flygplanet överlevde.
Möjligheterna att överleva påverkas naturligtvis av omständigheterna, till exempel om olyckan händer på hög höjd eller nära marken, om brand och rök var omfattande o.s.v. Enligt en studie från 1996 av European Transport Safety Council är 90% av flygplansolyckor tekniskt sett möjliga att överleva.
Med tanke på att dessa rapporter är mer än tjugo år gamla och att flygsäkerheten stadigt förbättras under denna tid finns det anledning att tro att även chansen för överlevnad i samband med olyckor också förbättrats. Men frågan som då kvarstår för många handlar om var det är bäst attt sitta i flygplanet vid en olycka.
Det finns ett skämt om att det måste vara säkrast längst bak eftersom inget flygplan har någonsin backat in i ett berg. Längst bak verkar också enligt en del källor vara något säkrares, medan säten vid vingarna enligt en del andra källor ska vara de säkraste på grund av att flygplanskroppen är mer tålig där. Men detta ämne avser vi återkomma till mer i detalj i ett kommande inlägg.
Trots detta är och förblir flygrädsla ett problem för en hel del personer samt för flygindustrin. Det viktiga här är att åter understryka den utveckling dom lett til dagens höga flygsäkerhet, med 2017 som ett fantastiskt bevis på detta (länk). Och även om 2018 redan har haft fler olyckor och omkomna än under föregående år (länk) så kan påminnelsen om att det är större chans att överleva en flygolycka än att omkomma i den vara också vara bra att påminna om.
Länk till artikel:
How likely are you to survive a plane crash?
Simon Ericson: Arlanda behöver ingen fjärde bana – ta istället hand om de som redan finns
Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
För att Bromma flygplats ska kunna läggas ned hävdar regeringens flygplatsutredning som genomförts av Anders Sundström att Arlanda behöver en fjärde rullbana, även kallat start- och landningsbana. Detta är dock ytterst tveksamt. Arlanda har idag tre rullbanor som stundtals används ineffektivt och som är för korta vilket skapar en sårbarhet och en minskad attraktionskraft ur flygbolagens ögon. Därför är en förlängning av bana 2 och 3 rätt väg att gå.
Större flygplan, widebodies, behöver oftast en rullbana som är strax under 2 500 meter lång (2 438 m) för att kunna starta samt landa. För kort- och till stor del medeldistansflygplan räcker oftast en rullbana som är knappt 2 000 meter lång, vilket gör att Arlandas tre banor passar utmärkt för detta. Men idag är det bara bana 1 som är längre än 2 500 meter på Arlanda vilket skapar problem för flygbolagen när den banan stängs för exempelvis underhåll vilket är fallet under sommaren. Bana 1 är 3 300 meter lång vilket är tillräckligt för att långdistansflygplan ska ha en tillfredställande payload, nyttolast, ombord, men när banan stundtals stängs mellan 18 juni och 19 augusti begränsas möjligheterna för detta.
Varför Arlanda ska ha en fjärde bana är faktiskt väldigt svårt att förstå. Idag har Sveriges största flygplats tre stycken, medan Gatwick-flygplatsen utanför London bara har en bana samtidigt som man under 2017 hanterade 69 000 fler rörelser än Arlanda. I procenttal innebär det att Gatwick hanterade 24,2 procent fler rörelser än Arlanda under förra året. Arlanda skulle alltså gått och väl klara sig på bara en bana, bara om den är tillräckligt lång, vilket Gatwicks bana är, 3 375 meter. Men det är givetvis ingen optimal situation med endast en start- och landningsbana på Gatwicks flygplats eller Arlanda då det är stor risk för förseningar och svårigheter för flygbolag att få slottar på Gatwick.
Faktum är att Gatwick har två banor, 8L/26R samt 8R/26L, men av operationella skäl kan man bara använda en bana i taget, finns säkerligen någon som kan berätta varför. Möjligtvis att det har att göra med att de parallella banorna ligger för nära varandra. Dessutom är den sekundära banan inte utrustad med ILS, Instrument Landing System, samt har en längd på 2 500 meter vilket gör att denna banan används ytterst sällan och beskrivs idag som en nödsituationsbana.
Åter till Arlanda. Flygplatsen har som sagt tre rullbanor, varav två är att betrakta som för korta. Ur ett ekonomiskt perspektiv borde det självklara vara att förlänga i alla fall bana 3, men också bana 2, som är 2 500 meter långa till samma längd som bana 1, och i bästa fall längre än så. Dessutom är Arlandas två parallella banor, bana 1 och 3, separerade med ett tillräckligt långt avstånd för att kunna använda banorna samtidigt vilket borde vara tillräckligt för dagens samt den närmare framtidens flygtrafik.
Att ta med i beräkningarna för Arlanda är också att det behövs fler uppställningsplatser, gater, för flygplan än vad det finns idag. Ett alternativ är att bygga en ytterligare terminal eller pir, vilket också ska göras genom Pir G. Dock är byggplanerna försenade, och Pir G ska står färdig år 2025 enligt Swedavia. Ett annat alternativ kan också vara att titta på hur terminalstrukturen ser ut idag och se om det går att kombinera inrikes- och utrikesflygningar och på så sätt utnyttja dagens gater bättre.
En banförlängning ökar inte bara flexibiliteten för flygplatsens drift utan också Stockholms dragningskraft hos flygbolag. Detta då Arlanda blir mer attraktivt med minst två långa banor vilket gör alternativen fler vid exempelvis en kombination av dåligt väder och att bana 1 är avstängd. En förlängning av en rullbana till en längd på över 3 000 meter skulle på sikt kunna leda till att nya långdistanslinjer etableras på Stockholm Arlanda, vilket inte bara är positivt för flygplatsen utan även för hela Stockholm. Dessutom har man har mer pengar kvar i fickan och tre attraktiva rullbanor, istället för en attraktiv bana tillsammans med tre alldeles för korta banor, varav en är ny, och har kostat mer än en förlängning av nuvarande rullbanor.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – juli 2018
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för juli 2018:
• Trafikökningen jämfört med juli 2017 var 3,7 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juli var Tyskland, Grekland och Turkiet.
• Totalt ökade förseningarna med 70,9 % jämfört med förra året. Trots att helgerna har mindre trafik var det mest förseningar då. Alla helgdagar i juli hade mer än 5 minuters försening per flygning.
Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 100,2 % jämfört med förra året! Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juli var 3,87 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juli som var 1,08 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,90 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,52 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, men även för Brest, Reims, Aten och Barcelona.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem för centralen i Marseille samt till viss del även Maastricht, Karlsruhe, Reims och Brest.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 6,8 %.
• Lissabon, London/Gatwick och Istanbul/Ataturk hade problem med kapacitet.
Kommentarer:
Ännu ett rekord slogs; högsta juli-trafiken någonsin men kapacitetsbristerna fortsätter vara ett stort problem. Förra året, 2017 innebar en kraftig trafikökning på 4,4 % jämfört med 2016. Det året var första gången Europa hanterade över en miljon flygningar under en månad. Förra årets trafikökning klarades med förseningar som bara ökade med 2 % jämfört med 2016. I år är läget helt annorlunda.
Norden: Här sticker södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Stavanger minskade -0,3 %, Bodö ökade med 0,2 %, Stockholm 1,2 %, Oslo 1,8 %, Köpenhamn 2,9 %, Malmö 6,4 % och Tampere hela 17,7 %! För Sverige minskade inrikestrafiken även under juli medan överflygarna fortsätter öka och totalt ökade flygtrafiken i Sverige med 4,7 % under juli jämfört med förra året.
Vi börjar också se förseningar i denna del av Europa även om de ännu är mycket små och mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Karlsruhe och Marseille ligger ohotade i topp.
Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk
Var är det säkrast att sitta i ett flygplan?
I ett tidigare inlägg häromdagen togs frågan om haveri och överlevnad upp (länk). Detta ledde till den klassiska frågan för passagerare om var i ett flygplan det är säkrast att sitta om en olycka inträffar. Detta har tagits upp i många artiklar genom åren men i detta fall togs den upp i en artikel i Huffington Post (länk nedan – inte den vanligaste eller bästa källan för flygnyheter men de refererar bra, så därför används den här).
Ett officiellt svar från USAs Federal Aviation Administration (FAA) finns i artikeln. Det är dess talesperson Alison Duquette som sade att “Each incident or crash is unique. Impact could come from a nosedive, a water landing or a runway collision, for example“. Slutsatsen är därför att “There is no safest seat”. Enligt brittiska Telegraph (länk) betonar också både Boeing och Airbus hellre den generella flygsäkerheten, minimala risken för en olycka och stora överlevnadschansen hellre än att någon specifik plats i flygplanet är säkrare än någon annan.
Men detta har inte förhindrat andra att ta sig en titt på olika olyckor och försöka komma till en annan slutsats. Tidskriften Popular Mechanics gjorde 2007 en analys av data från samtliga olyckor sedan 1971 som hade både omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om var respektive hade suttit. Deras slutsats syns i bilden ovan, det vill säga att passagerarna som satt längre bak hade 40% större chans att överleva jämfört med de längre fram.
En annan genomgång av data genomfördes 2015, då tidskriften Time gick igenom 35 år av data från FAA och fann liknande resultat (länk till originalartikeln här. I detta fall fokuserade man senare på 17 olyckor från 1985 med omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om platser i flygplanet för dessa. Resultatet kan ses i bilden närmast ovan, vilket var att längre bak var bättre än längre fram men allra bäst var säten i mitten av den bakre delen av flygplanet.
De flesta andra artiklar i vanliga media verkar citera dessa två undersökningar (och varandra). Även om det förefaller rimligt att det är säkrare att sitta längre bak så kan det vara värt att påpeka att det som verkligen kommer att påverka överlevnad är om passagarerare har sitt bälte ordentligt på och hur en evakuering genomförs. Det kan nog hävdas att passagerares tendens att vilja ta med sig bagage (ett ämne att återkomma till) är ett större problem för säkerhet och överlevnad än var i flygplanet de sitter vid en olycka.
Länk till artikel:
The Safest Seat On A Plane, According To Studies Of Crash Data
Norwegian tar sig an Brasilien – från UK och Argentina
Det är inte lätt att hänga med i de geografiska svängar som tas i dagens flygindustri, till exempel detta med att Norwegian snart kommer att flyga till Brasilien från Storbritannien och Agentina. Om någon förutspått detta för tjugo år sedan hade denne säkert blivit betraktad som mindre pålitlig eller visionär bortom rimlighetens gräns.
En rapport om detta finns på AINonline (länk nedan). Det som har hänt är att trots åtta år av förhandlingar mellan Brasilien och EU har inget “Open Skies” avtal kunnat slutas. Istället har inviduella medlemsländer getts möjlighet att förhandla fram egna avtal, vilket några gjort och fler planerar att göra.
Förhandlingarna som startade 2010 avsåg förbättra flygförbindelserna mellan Brasilien och Europa, speciellt med tanke på de olympiska spel och fotbolls VM som man då såg fram emot. Politiska besvär (milt uttryckt) och förändringar i Brasilien har försvårat förhandlingarna och på senare tid har konkurrensfrågor samt rättigheter för Brasiliens flygbolag att flyga vidare efter första destination försvårat situationen (“Fight Freedom rights”).
Även om förhandlingar med individuella länder, till exempel Storbritannien, inte är klara har Brasliiens luftfartsmyndighet ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) redan godkänt rutter från Storbrittanien och Argentina för Norwegian (det är dock Norwegian UK det handlar om här). Det återstår för Norwegian att få en Air Operator Licence (AOC) i Brasilien, men detta är inte beroende av de förhandlingar som fortfarande pågår avseende Open Skies mellan Brasilien och Storbritannien.
Sedan länge är dagarna då varje land hade ett nationellt flygbolag borta, liksom dagarna då detta flygbolag var en nationell stolthet. Detta har vi vetat länge, men att det sedan skulle leda till att ett flygbolag med namnet Norwegian skulle flyga från sin bas i Buenos Aires till Brasilien var något som få av oss hade trott skulle hända. Vad kommer härnäst – inrikesflyg i Sverige med Azul Brazilian Airlines?
Länk till artikel:
Brazil Pushes Bilateral Open Skies Deals with EU Countries
Återstart av TFHS-bloggen efter sommaren!
Det har blivit dags att återstarta TFHS-bloggen efter sommaren och det görs idag. Även om sommaren ofta är lite mindre intensiv vad det gäller nyheter så finns en del som har hänt som kommer att tas upp här på bloggen. Som vanligt kommer också nyheter att följas dagligen på vardagar framöver, med ambitionen att fokusera på trender och det som påverkar industrin på längre sikt.
I en intervju från juni konstaterar Randy Tinseth från Boeing, med titeln Vice President of Marketing, att “(The) market’s in a pretty good place” (länk). Det är svårt att säga något annat med tanke på den tillväxt och vinster som flygindustrin haft de senaste åren. Men med vetskapen om hur konjunkturkänslig flygindustrin är finns det anledning att fundera på hur länge dessa goda tider kommer att fortsätta. Som redovisats här på bloggen har IATA påpekat att de senaste två åren har varit “peak years” och varnat för att en vändning kommer att komma (länk).
I denna första vecka av återkomst kommer ni att kunna läsa Anders Ellerstrands månadsuppdatering avseende flygtrafiken i Europa, liksom ett inlägg av Simon Ericson angående diskussionen kring bansystemet på Arlanda. Min tacksamhet för dessa utmärkta skribenters bidrag fortsätter att vara stor och jag kan bara hoppas på fortsatta inlägg från båda, liksom från David Thell som bidrog med flera inlägg innan sommaruppehållet. Jag hoppas även att andra kan tillkomma som vill skriva här på bloggen. Som ofta sagt, prova att skriva här – hjälp med korrektur, bilder och publicering ordnas. Nya skribenter är mycket välkomna, för ett inlägg eller flera!
Utan läsare är en blogg inte till mycket nytta för någon, så stort tack till er som läser här och sprider inlägg vidare bland vänner och kollegor. Ett speciellt tack till er som kommenterar och hör av er på andra sätt. Råd och tips om vad ni som läsare finner mest intressant kommer alltid att uppskattas, via kommentarer eller mejl till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se. Tillsammans sprider vi kunskap och skapar samtal om flygindustrin. Återigen, tack till alla som besöker bloggen!
Mitt i sommaren – Anders Ellerstrand: IATA varnar för att sommarresandet hotas av förseningar
International Air Transport Association (IATA) reagerar på förseningarna i europeiskt luftrum. Alexandre de Juniac, IATA’s generaldirektör, har ett tufft budskap.
IATA konstaterar att många resenärer kommer att bli besvikna när förseningarna fördubblas i år jämfört med föregående år. Man menar att utveckling behövs, att det redan finns lösningar på problemen och att det måste bli bättre till nästa år.
Förseningarna, som mer än fördubblats jämfört med 2017, beror främst på flygtrafikledningarna; bemanningsproblem och kapacitetsprogram, men även på väder och strejker.
IATA pekar på att trafikökningarna även ger ökade intäkter till ANSP (Air Navigation Service Providers). Man menar att ANSP utnyttjat detta till kraftigt ökade vinster, istället för att investera i ökad bemanning och teknikutveckling. Man menar också att Europas största ANSP har gammalmodiga system som inte tillser att tillräcklig bemanning finns när den behövs.
IATA uppmanar nu Europeiska Kommissionen, EU medlemsstater och ANSP att skyndsamt sätta denna plan i verket:
1. Modernisera infrastrukturen och implementera resultaten av utvecklingen inom Single European Sky ATM Research (SESAR) som flygbolagen varit med och finansierat.
2. Reformera gammalmodiga system så att personal kan schemaläggas när de behövs samt rekrytera ytterligare personal om detta är motiverat.
3. Öka bemyndigandet för Network Manager för planering och konfigurering så att luftrummet kan tillgodose efterfrågan.
4. Förstärk systemen för prestandakrav och debitering så att ANSP som inte levererar överenskommen kapacitet kan straffas på ett kännbart sätt.
Läs hela: Länk
IATA:s budskap kan ses som en uppföljare på ett uttalande från Europeiska kommissionen förra veckan: Länk
Mitt i sommaren-extra: Anders Ellerstrand med månadsuppdatering av flygtrafiken i Europa
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis.
Här är en kort sammanfattning för juni 2018:
• Trafikökningen jämfört med juni 2017 var 4,1 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Sista veckan i juni innebar nytt trafikrekord för enskild vecka i Europa och fredag 29 juni gav nytt dagsrekord med 36 825 flygningar.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juni var Turkiet, Grekland och Tyskland.
Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 150,2 %! Detta beror på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder och strejker.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juni var 3,25 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juni som var 0,92 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,49 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,40 minuter per flygning.
• Stora förseningar – 800 000 minuter – orsakade av väder framförallt i början av juni och särskilt för centralen i Karlsruhe som dessutom har stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist.
• Utöver Karlsruhe har även centralerna i Langen, Reims, Brest, Maastricht och London kapacitetsbrist.
• Strejker på centralen i Marseille gav stora förseningar – 400 000 minuter.
• Förseningar orsakade av brist på personal främst på centralerna i Marseille, Maastricht och Reims men även Karlsruhe, Brest och Aten.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 20,4 %, huvudsakligen orsakat av väder men också av brist på flygplatskapacitet.
• Säsongsbetonat väder har påverkat operationer på främst Frankfurt/Main och Amsterdam/Schiphol.
• Lissabon, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol hade problem med kapacitet.
Kommentarer:
Med fortsatta trafikökningar slås nya rekord varje månad och efterhand blir det allt tydligare hur kapacitetsbristerna är och kommer att vara ett stort problem framöver.
Europa:
I början av juli deltog jag i en tvådagars workshop i Bryssel som handlade om en studie som genomförs i år för ”European Airspace Architecture” och som ska beskriva utvecklingen fram till 2035. Även om temat var framtid så kom den aktuella situationen att dominera diskussionerna. Det bedrivs naturligtvis forskning och utprovning av nya system för att öka kapacitet och effektivitet men det tar tid och det finns en tydlig känsla av brådska. Nyheterna behöver implementeras snart för att kunna ge effekt. Det finns också en brist på flygledare på många håll och man försöker öka utbildningstakten men som vanligt tar det tid att komma ikapp när man väl hamnat i efterläge. En stor del av problemet är den stora press för kostnadsbesparingar som funnits de senaste åren. Det är svårt att spara pengar utan att dra ned på marginaler för kapacitet.
Sverige:
För Sverige har konkursen för NextJet haft en stor påverkan på trafiksiffrorna, särskilt för Arlanda flygplats och för landets norra delar. Svenskt inrikesflyg minskade med över 13 % i juni.
När det gäller överflygande trafik är bilden en helt annan där ökningen var 10,6 % för hela landet. En faktor för ökningen av överflygare är trafiktillväxt i östra Europa där vi ser trafikökningar på över 10 % i Finland, Lettland och Polen.
Detta gör också att ökningen av överflygningar mest syns för centralen i Malmö. Medan Stockholmscentralen minskade sin trafik i juni med 2,87 % hade Malmö en ökning på 6,44 %.
Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk
Sommar, sol och blogguppehåll
Så är det dags för sommaruppehåll på bloggen, från midsommar till mitten av augusti (eller kanske lite senare, någon gång under andra halvan av augusti). Förhoppningsvis har alla kära bloggläsare något mer sommartrevligt att göra de närmaste två månaderna än att läsa om flygvärlden.
En kort summering av bloggen fram till juni i år kan sammanfattas med en stabil läsekrets, vilket är oerhört glädjande. Det är dock inte helt lätt att redovisa statistiken för bloggen. Å ena sidan är det kristallklart från siffrorna via sajten att det dagliga antalet läsare är omkring 50-70 per dag, med toppar på över hundra för en del inlägg och mer sällsynta höjadare på flera hundra. Å andra sidan visar statistiken från LinkedIn på flera hundra läsare för de flesta inlägg, med toppas på omkring tusen läsare som något som inte är ovanligt.
Oavsett vad som är de mest relevanta siffrorna så är det spännande och överraskande att en del reaktioner kommit till mig på andra språk än svenska. Det finns en del som inte kan svenska nen som får blogginläggen översatta i Google och sedan läser dem. Det har väckt frågan om att skriva på engelska, vilket jag inte tänkt mycket på men kanske får fundera lite mer på framöver. Avsikten har alltid varit att detta ska vara en blogg på svenska och med tanke på hur få flygbloggar det finns på svenska (och många på engelska) känns det fortfarande viktigt att skriva på svenska.
Jag tackar alla läsare stort för allt intresse och speciellt de som bidragit med kommentarer. Jag måste naturligtvis även tacka de två fantatstiska medskribenter som gör det möjligt att komma med nya dagliga inlägg varje vardag – så ett mycket stort tack till Anders Ellerstrand och Simon Ericson.
Ha en underbar sommar – vi ses igen i augusti!
Simon Ericson: “Den enes död är den andres bröd”
Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
“Den enes död är den andres bröd” är väl känt ordspråk och något av en klyscha, som för det mesta stämmer även i flygbranschen. Efter Nextjets konkurs i mitten av maj börjar det nu klarna över vilka som tar över flygbolagets linjer, och det är Amapola Flyg samt en fiskekoncern som köpt Nextjets konkursbo.
Amapola Flyg är en riktig doldis i den svenska flygvärlden, och det har en förklaring. Det svenska flygbolaget har funnits sedan 2004, men för det mesta flugit post under nätterna med Arlanda som hubb. Sedan ett antal år tillbaka flyger man också med tre Fokker 50-flygplan i passagerarkonfiguration på uppdrag av Sparrow Aviation och BRA. Men sedan Nextjets konkurs växer Amapola vidare med sin passagerartrafik då man vunnit Trafikverkets nödupphandling på tre flyglinjer till Norrland som Nextjet flög.
Amapola har dock inte kapacitet att flyga linjerna från Vilhelmina, Lycksele, Hemavan/Tärnaby samt Kramfors (ej upphandlad) till Stockholm Arlanda själva och därför kommer man att använda sig av två underleverantörer när flygtrafiken kommer igång den 1 juli. Upplägget av trafiken kommer innebära att flygningarna slingas på två linjer, Hemavan-Kramfors-Stockholm samt Vilhelmina-Lycksele-Stockholm.
Den första linjen ska det polska flygbolaget Sprint Air flyga med en SAAB 340. Enligt Amapolas bokningssystem ska linjen flygas med sex avgångar i veckan, en måndag till fredag samt på söndagar. Vilhelmina-Lycksele-Stockholm ska däremot flygas av danska DAT, Danish Air Transport, med en ATR två gånger varje vardag, samt med en avgång på söndagar.
Amapola avser att själva flyga trafiken på sikt, men hoppas först på att få förnyat förtroende av Trafikverket då den ordinarie upphandlingsperioden för elva flyglinjer i Sverige börjar i slutet på oktober år 2019 och varar fram till 2023. Amapola har dock inte tillkännagivit vilken flygplanstyp som flygbolaget skulle kunna flyga på linjerna men något annat än Fokker 50 känns som en skräll.
Men det är inte bara Amapola som dragit nytta av Nextjets konkurs. En norsk fiskekoncern, Olsen gruppen AS, har nämligen köpt resterna av Nextjet och startat ett nytt flygbolag med namnet Air Leap. Air Leap kommer enligt ch-aviation att marknadsföra sig med namnet Air Scandic och har vunnit en upphandling från den åländska landskapsregeringen som innebär att man från 11 juni flyger Stockholm Arlanda-Mariehamn. Även här är det en ATR från DAT som ska flyga. Det samarbetet innebär också att Air Leap tar över biljettförsäljningen på DATs norska inrikeslinje Örland-Oslo från den 11 juni.
Planerna för Air Leap slutar inte där. Under Almedalsveckan kommer man att flyga mellan Stockholm Arlanda och Visby under åtta dagar med start den 1 juli. I juli vill Air Leap också börja flyga från finska Karleby/Jakostad till Stockholm vilket var en linje som Nextjet flög innan sin konkurs.
“Den enes död är den andres bröd” är i många fall sant, och så även i Nextjets konkurs. Amapola såg chansen och tog den vilket både är spännande och nästan lite oväntat att ett svenskt flygbolag gör en sådan satsning. Det ska även bli intressant att se hur samarbeten med andra flygbolag kan utveckla sig för att göra Norrlandslinjerna ännu mer attraktiva genom att erbjuda smidiga transfermöjligheter på Arlanda. Nextjet hade interlinesamarbete med bland annat KLM och Air Baltic när konkursen var ett faktum, och även SAS var genom ett codeshareavtal partner under en tid.
Ett grått inrikesflyg såg i samband med Nextjets konkurs ut att bli ännu gråare, men kanske är färgskalan på gång att skifta när både nya samt gamla aktörer fyller upp gapet och förhoppningsvis mer därtill efter Nextjet.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments