Simon Ericson: September – Tuff månad för de svenska flygplatserna
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Under september år 2018 växte endast sju svenska flygplatser jämfört med samma period år 2017. I topp är Örnsköldsviks flygplats som lever vidare på SAS-effekten följt av Kristianstad Österlen Airport som bland annat ökar genom BRAs sedan augusti nya flyglinje till Stockholm. Övriga flygplatser som noterade en passagerarökning under perioden var Trollhättan, Västerås, Skavsta, Luleå samt Linköping som ökade med två faktiska passagerare jämfört med september år 2017.
31 av landets 38 flygplatser, som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över, tog emot färre antal passagerare i september i år. Mora var den flygplats som minskade mest, med hela 86 procent, vilket har sin förklaring i att flygplatsens enda året runt-linje, Sveg-Mora-Stockholm lades ned i februari i år. Efter
Mora följer tre norrländska flygplatser, Gällivare (-60 %), Arvidsjaur (-52 %) och Kramfors Sollefteå (-36 %) som alla drabbats av Nextjets konkurs i mitten av maj. Gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att det dröjde till den 1 september respektive 12 augusti som flygplatserna åter fick reguljär flygtrafik till Stockholm.
Örnsköldsvik var den flygplats som växte mest under september, med 22 procent. Anledningen är att inrikestrafiken, som består av en flyglinje till Stockholm Arlanda med SAS ökade med 26 procent. På Kristianstad Österlen Airport är fenomenet det samma som i Örnsköldsvik, där ett erkänt varumärke tagit över trafiken. Sedan slutet av augusti flyger BRA från Kristianstad till Stockholm Bromma och i september ökade inrikestrafiken med 3 procent. Utrikestrafiken ökade även den i Kristianstad, bland annat genom charterflygningar till Kroatien.
Intressant är dock att varumärkes-effekten uteblev i alla fall i september på Jönköping Airport. BRA har flugit Jönköping-Bromma sedan den 3 september och även nystartade LEAP har flugit Jönköping-Arlanda sedan den 20 augusti, men trots detta minskade inrikestrafiken med 35 procent på flygplatsen.
För Swedavias tio flygplatser är det en dyster månad där endast Luleå registrerade positiva passagerarsiffror. Arlanda hamnade på minus 1 procent under september trots att inrikestrafiken minskade med 8 procent. Utrikestrafiken ökade dock något på Arlanda samt Malmö. På Landvetter, Bromma och Malmö Airport är det en kraftig minskning av antalet inrikespassagerare, -10, -4 respektive -11. Noterbart är att Malmö tappar inrikespassagerare, där Stockholmslinjerna är dominerande, medan Köpenhamn-Stockholm ökade med 1,4 procent under perioden. Detta kan vara något som tyder på att flygskatten flyttar resenärer från Sverige till Danmark.
Noterbart för september är även att förra året raket, Skellefteå, har det tufft. Jämfört med samma period år 2017 minskade antalet passagerare med 18 procent. Minus 21 procent inrikes men samtidigt hade Skellefteå en ökning med 10 procent på utrikesresor. Detta beror bland annat på SAS nya flyglinje från Skellefteå till Malaga.
Sammantaget för perioden minskade antalet passagerare som reste till och från svenska flygplaster med 2 procent. Det är inrikestrafiken som minskar med 8 procent under september medan utrikestrafiken fortsätter att öka, om än med liten marginal. En trolig anledning till nedgången är flygskatten som introducerades den första april i år i kombination med en mycket svag krona vilket Airport Council International, ACI, lyfter fram i sin rapport för den europeiska flygtrafiken under augusti-månad. Nextjets konkurs i mitten av maj påverkar fortfarande flygtrafiken på de flygplaster som flygbolaget flög till. Detta trots att en stor del av flyglinjerna som Nextjet flög fått nya operatörer.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.
CRM-SEMINARIUM I LINKÖPING – DAG 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.
Första punkt var en presentation av Flygvapnets flygskola. Den hölls av Peter Jacobsson som är relativt ny chef för Flygskolan. Han presenterade utbildningskoncept och den pedagogik man använder där CRM ingår. För mig som jobbat många år med Flygskolan på den tiden den var lokaliserad på F5 och F10 var det slående hur lite som förändrats. Det som presenteras är fortfarande baserat på den mycket stora förändring som gjordes på 70-talet och man kan inte annat än beundra de kloka människor som gjorde en förändring som är aktuell mer än 40 år senare. Inom några år kommer dock SK60 av allt att döma att ersättas av två nya utbildningsplattformar och det kan ju skapa ett behov av andra förändringar.
Nästa punkt kom från Transportstyrelsen där Nicklas Svensson berättade intressant om myndighetens syn på CRM och tillsyn av densamma. Nicklas berättade bl.a. att EASA producerar en hel del användbart material som kan användas vid design och implementering av CRM-system. Han berättade också om en europeisk rådgivande grupp som heter ”European Human Factors Advisory Group” (EFHAG).
Nästa punkt var Tommy Sarwien, som bl.a. är pilot och utbildningschef på Svensk Luftambulans. Han berättade om deras arbete och utmaningar kring CRM där teamet består av pilot, en ”HCM” (del av flygbesättningen i luften, men del av sjukvården på marken) samt en läkare med begränsad kunskap om flygoperationer. Han menade ändå att CRM fungerar och bidrar positivt. Han berörde också ett koncept de kallar Operational Risk Management” (ORM) som bygger på att man innan uppdragen går igenom olika faktorer (personlig och teknisk status, väder m.m.) för att bedöma den totala riskbilden med möjlighet att lägga på ytterligare marginaler vid behov. Det påminde om det system jag tidigare berättat om här på bloggen (länk).
Sedan kom en punkt utanför flygvärlden. Petter Westfelt berättade hur man arbetat med CRM på Karolinska universitetssjukhuset sedan 2001! Grunden är de problem man haft i många år med vårdskador som ofta har en grund i brist på struktur och samarbete. Man ser positiva effekter av sitt arbete men pekar samtidigt på problem jämfört med flygvärlden, främst att man saknar krav på CRM vilket bl.a. innebär att tillämpningarna blir lokala/regionala. Petter berättade bl.a. om hur bruket av checklistor äntligen börjar få ett genomslag och att detta är positivt bl.a. därför att en standard underlättar kommunikation!
Sista punkt för dag ett var Mats Ahlgren. Han är deputy Head of Training vid TFHS men jobbar även halvtid som pilot på Norwegian. Mats pratade om tio års erfarenhet av CRM som en del av pilotutbildning. Idag utbildar TFHS med Multi-Crew Pilot Licence (MPL) och detta ger möjlighet att arbeta med CRM på ett helt annat sätt än vad som var fallet med tidigare utbildningskoncept. Mats presentation gav upphov till många frågor och kommentarer och vi kunde nog fortsatt länge om inte det var så att första dagen nått sitt slut.
Vem är “full service”? Vem är “low cost”? Strategier smälter samman
TFHS-bloggen tittar gärna på trender. En trend som säkert många funderat på under senare år är hur de olika kategorierna för flygbolag – “full service” och “low cost” allt mer tycks upplösas. Traditionella flygbolag som alltid erbjudit allt inpaketerat i ett pris säljer nu olika tilläggstjänster och en del lågprisbolag erbjuder tjänster som inte tidigare funnits. En artikel på aerotime.aero (länk nedan) har tagit upp denna utveckling.
Trycket på flygbolag i knivskarp konkurrens tycks aldrig lätta. Olika strategier prövas och detta har i vissa fall lett till att det blir allt svårare att se skillnad på traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. De traditionella flygbolagen, som till exempel British Airways, tar numera betalt för produkter ombord, samt i vissa fall för väskor och speciella platser i deras flygplan. Lågkostnadsbolagen erbjuder säten med större utrymme, förhandsbeställning av mat och paketpriser med extra service. Gränserna mellan de två suddas ut därmed ut allt mer.
Att ha flera olika flygbolag – inklusive konkurrerande “full service” och “low cost” – inom samma koncern har blivit allt vanligare. Dessutom finns exempel på lågkostnadsbolag som samarbetar i form av “code share” med traditionella flygbolag. Mycket av de som tycktes omöjligt för tjugo år sedan, när båda typer av flygbolag var trogna sina ideal är nu möjligt. Då erbjöd minsann inga lågkostnadsbolag några möjligheter till extra service utan man fick ta vad som fanns (eller ofta inte fanns) och gilla läget (mest priset). Då skulle inget traditionellt bolag drömma om att ta betalt för mågot annat än biljetten. Men det var då och nu ser allt väldigt annorlunda ut.
Hur kommer då framtiden att se ut? Det är vårt att säga när flygbolag nåde försöker hålla en nisch och bredda sin profil. Kommer det fler innovativa försök att förnya service för olika målgrupper, som t.ex. Air France satsning på millenials med sitt märke Joon (länk)? Kommer lågpris-ortodoxin att underminera alla försök till att baka in mer service? Kanske är det svårt att vara innovativ med en flygresa, som i sin enklaste form är ett säte och några timmars väntan på att komma fram? Det finns mer frågor än svar kring detta, men bloggen kommer att följa utvecklingen och se var den tar vägen.
Länk till artikel:
Business model convergence in intra-European airline industry
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 6 Om flygsäkerhetskultur
European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde flygsäkerhetskultur under sin första dag och jag sammanfattar det här.
Kevin McMurtrie arbetar på Australian Int. Aviation College. Han presenterade en studie för att undersöka flygsäkerhetsrapportering.
Ett intressant fynd från studien är att europeiska piloter har större benägenhet att rapportera än sina australiensiska kollegor även om båda grupperna kan sägas ha hög rapporteringsvilja. McMurtry tittade även på om det var skillnad beroende på vilken typ av händelse som skulle rapporteras. I alla tre nivåer – låg, mellan eller hög risk – var rapporteringsviljan något högre för europeiska piloter. Mer om studien kan man läsa här: länk.
Barry Kirwan är Safety Research Coordinator på Eurocontrol. Han pratade om många års erfarenhet av undersökningar av flygsäkerhetskulturen i olika länder. Intresset för säkerhetskultur ökade som en följd av kärnkraftsolyckan i Chernobyl 1986 och senare av kollisionen mellan två flygplan över Überlingen 2002. Året efter, 2003 startade Eurocontrol sitt program för flygsäkerhetskultur hos ANS-leverantörer i Europa.
Utifrån undersökningar av 7200 piloter på 32 flygbolag visade Kirwan bl.a. ett diagram där olika aspekter jämförs och där dessa jämförs för olika typer av flygverksamhet. Här visas rätt tydligt att fraktbolag och låg-pris-bolag sticker ut negativt inom främst två områden; det stöd man får av sin organisation samt fatigue (trötthet), men även på andra områden.
Slutsatsen från Kirwan är att:
• totalt sett är den genomsnittliga säkerhetskulturen i Europa god men det finns stora variationer.
• Mest oroande är ”fatigue” – piloterna är oroade och tycker inte att bolagsledningarna tar problemen på allvar.
• Piloter på osäkra kontrakt, på fraktbolag och lågpris-bolag har generellt sämre säkerhetskultur.
• Europeiska kommissionen, lagstiftare, flygbolag och fackföreningar behöver ta hänsyn till dessa resultat och hitta vägar framåt.
Dr. Michaela Schwarz arbetar med Human Factors på Austro Control. Hon har arbetat länge för EAAP och blev under konferensen vald till dess nye president.
Här pratade hon om att bedöma beteende mot bakgrund av ”Just Culture”. Man vill uppmuntra individer att rapportera flygsäkerhetshändelser vilket görs bäst genom att man inte riskerar reprimander. Samtidigt vill man inte ta bort individens ansvar och skyldigheter. Som ett sätt att klara av denna balans talade Schwartz för en modell med tre nivåer av beteende.
Längst till vänster finns fel som var oavsiktliga och med oavsiktliga konsekvenser. Dessa accepteras helt enkelt (även om de naturligtvis kan utredas och att systemförändringar kan introduceras för att förhindra upprepande).
I mitten finns avsiktliga handlingar med oavsiktliga konsekvenser. Det kan handla om avsteg från bestämmelser eller ”genvägar”. Dessa ska bemötas genom att personen utbildas till att använda ett mindre risk-benäget beteende.
Till höger finns så avsiktliga handlingar med avsedda konsekvenser. Exempel är risktagande för att göra personliga vinningar, att försöka dölja händelser, att ta hänsynslösa risker. Dessa ska bemötas genom sanktioner.
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 5 Om drönare
European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde drönare i lite olika sammanhang och jag sammanfattar dessa nedan.
Hinnerk Eissfeldt pratade om ”människor och drönare”. Han är flygpsykolog vid tyska DLR i Hamburg och hade frågat ett stort antal ”vanliga människor” för att undersöka attityder och förväntningar vad gäller drönare.
En fråga gällde vad man associerade en drönare med. Högst upp kom ”paketleveranser, transporter, flyg-taxi” och på andra plats militära tillämpningar med vapen. Totalt sett var attityder mot drönare mer positiva än negativa. Män är mer positiva, kvinnor mer negativa. Unga mer positiva, äldre mer negativa.
Sammanfattningsvis känner de flesta till drönare men har få egna erfarenheter. Man ser positivt på drönare som används för skydd, räddning och forskning medan man ser negativt på drönare som används för lek, reklam eller leveranser. Det finns stark oro för att de ska missbrukas.
Drönare i samverkan med bemannat flyg
En serie intressanta föredrag kom från tyska ”Institute of Flight Systems”, Bundeswehr University i München. De olika talarna var Georg Rudnick, Carsten Meyer, Christian Ruf, Fabian Schmitt, Dennis Mund och Yannick Brand.
De handlade om olika delar av ett militärt forsknings-projekt kring samverkan mellan bemannat flyg och drönare. Ett exempel är en helikopter som ska flyga in över ett område som kan vara fientligt. För att minska risken för helikoptern kan drönare användas som ”spanare” för att undersöka området i förväg men också för att kunna hämta in mer information från ett större område. Se intro här:
En mängd intressanta problemställningar presenterades såsom automation som kan användas i olika nivåer:
• Manuell kontroll
• Delegering av enklare/lägre uppgifter till automation
• Delegering av högre uppgifter, som är mindre detaljstyrda, mer målstyrda
• Samarbete; den mänskliga operatören och automationen tar båda initiativ för att lösa gemensamma mål
Ett annat sätt att se på automation handlar om planeringsfasen. Den kan vara manuell, vilket typiskt innebär långsam, ”tillräckligt bra”, hög arbetsbelastning, lätt att göra fel men också med hög situationsmedvetenhet. Planering kan också vara automatisk, dvs snabb, optimerad, med låg arbetsbelastning men där operatören är ”out-of-the-loop” med dålig situationsmedvetenhet.
Slutligen kan planeringen ske i samverkan mellan människa-maskin där styrkorna kombineras, uppgifterna fördelas, arbetsbelastningen blir måttlig men situationsmedvetenheten hög. Vi visades en modell där dessa tre planeringsmoder används men olika beroende på scenariet. Ju mer komplext planerings-problemet är desto mer måste automationen blanda sig i. Forskningen tyder på att detta fungerar och att den mänskliga operatören accepterar automations ökade inblandning då belastningen ökar. För att automationen ska kunna avgöra hur mycket stöd piloten behöver, samlas data in; hur använder piloten spak och pedaler, var tittar piloten och vilka inmatningar görs på skärmarna?
Ett intressant problem visades där drönarna flyger i förväg för rekognosering. En drönare ser ett hot men kan inte rapportera pga tappad kommunikation. Det kan bero på ”radio-skugga” eftersom de flyger på låg höjd i dalgångar men det kan också bero på störning eller tekniska fel. Ska drönaren avvakta och hoppas på att återfå kontakt eller ska den ändra route i försök att nå kontakt eller t.o.m vända om mot helikoptern? Och hur ska helikoptern agera? Självklart påminner detta om liknande problem mellan människor i ett team. Hur mycket har vi förberett oss, vilka reservplaner har vi? Och hur väl känner vi varandra? Kan vi förutse hur vi kommer att agera i olika situationer.
Presentationerna handlade om militära system men förhoppningsvis når resultaten av forskningen vidare. Den lär bli tillämpbar även i civila system.
Studentrapport från Ängelholms flygplats
TFHS MPL-studenter i kurs TFHS17 är just nu ute på “Lärande i Arbete” och här kommer en inblick i deras vardag, från vår studerande Eric Nilsson, som parallellt med sin MCC i 737-simulatron hos oss har gjort praktik på Ängelholms Flygplats.
Under vecka 38 utövade jag min praktik på Ängelholms flygplats. Det är en relativt liten flygplats där endast BRA och SAS flyger dagligen. Sen kan det även komma in charter-flyg då och då. Min bild av att jobba på en liten flygplats är att allt blir väldigt familjärt. Alla kommer nära varandra och sammanhållningen är på topp. Du behöver inte heller transportera dig långt mellan avdelningarna, vilket gör att du kan byta station smidigt.
Jag spenderade min praktik på rampen. Arbetsuppgifterna på rampen är bland annat att; hålla plattan i bra skick, ta hand om bagaget, snöröjning, skrämma fåglar, ta hand om tankningen av flygplanen, banskötsel och en del andra uppgifter. Men självfallet i huvuduppgift att ta emot flygplanen och skicka iväg dem på ett säkert sätt. Jag fick följa flera olika personer och ta in många olika erfarenheter.
Av personalen på Ängelholms flygplats krävs det att en del har brandmanskunskaper. De ska alltid finnas minst 4 brandmän under varje skift. För att de ska bibehålla sina kunskaper och rutiner så gör de brandövningar med jämna intervall.
Det jag tar med mig från praktiken är framför allt hur vi som piloter ska bemöta markpersonalen på bästa sätt och hur viktigt samspelet mellan dessa två parter är. En väldigt trevlig arbetsplats att befinna sig på och jag tror inte det finns många andra jobb där gemenskapen är så bra.
Eric Nilsson, studerande i TFHS17
Simon Ericson: Primera Air i konkurs – efterträdare över Atlanten finns redan på plats
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Primera Air gick i konkurs och med det försvann en stor långlinjesatsning med nästa generations långlinjeflygplan. Dock finns det redan nu flygbolag som mer eller mindre kopierar Primera och det med utgångspunkt från andra sidan Atlanten.
Primera Airs långlinjesatsning bar inte och bolaget försattes i konkurs den 1 oktober. Detta efter en tid med ekonomiska problem och där kostsamma wet-leaseingar troligtvis blev spiken i kistan för det från början isländska flygbolaget. Under sommaren och början av hösten tillkännagav Primera ett stort antal nya långlinjer, förutom de som då redan fanns med bolaget från London och Paris. Men kort därefter blev konkursen alltså ett faktum.
Frågan är om alla de nya långlinjerna från bland annat Frankfurt och Madrid var ett sista försök att rädda kvar flygbolaget genom att sälja biljetter på de nya linjerna? Oavsett, så lyckades det inte. Men detta räds inte det kanadensiska lågprisflygbolaget Air Transat som med start i maj nästa år stegvis kommer att flyga på nio långlinjer från Kanada till Europa med Airbus A321neo/LR-flygplan istället för Airbus A310 och A330-flygplan. Precis som Primera Air gör Air Transat samma upplägg med flygplanstyp och med inriktning på låga biljettpriser. Eftersom Air Transat redan idag flyger långlinjer finns det inga större risker med satsningen på A321neo-flygplan.
Air Transats flotta består förutom två A321neo flygplan, som ska bli ytterligare 15 A321neo/LR, av sju A310, 20 A330, en A320 (leasad från tyska Condor), sex Boeing 737-800-flygplan. Air Transat flyger huvudsakligen till semesterdestinationer i Karibien och USA från Kanada och har två baser, Toronto och Montreal. I Montreal ligger även flygbolagets huvudkontor.
Air Transat kommer att utgå från Montreal med åtta av nio A321neo långlinjer och det är ett antal udda destinationer i Europa som exempelvis Basel och Marseille som man flyger till. Den nioende A321neo-linjen ska flygas från Quebec City till Paris Charles de Gaulle.
Vad som är en skillnad mellan Air Transat och Primera är att Air Transats marknad i Nordamerika, Montreal samt Quebec City inte har samma konkurrens som Primeras som flög från London samt Paris till bland annat New York, Boston samt Washington. Linjer som innan Primeras intåg på långlinjemarknaden var väl trafikerade och med det en tuff konkurrens.
En ytterligare skillnad mellan Air Transat och Primera är att varumärket Air Transat redan idag är väl etablerat i Kanada som ett lågprisflygbolag inriktat på semesterdestinationer. Här är kanske nyckeln till att lyckas och den största skillnaden mellan Primera och Air Transat. Primera var på mycket stora delar av sina linjer ett helt nytt varumärke för marknaden och dessutom på marknader där det idag råder stor konkurrens om passagerarna mellan flygbolagen. För ett helt nytt varumärke på linjer som London-New York och Paris-New York tar det tid att etablera sig, och den tiden såg det ut som att Primera inte fick.
En viktigt faktor i Primeras nederlag är också försenade flygplansleveranser från Airbus som gjorde att man tvingades starta sin långlinjesatsning med kostsamma wet-lease avtal. Till en början flög amerikanska National Airlines och portugisiska euroAtlantic Airways med en Boeing 757 respektive Boeing 767 på Primeras långlinjer vilket troligtvis gjorde att stora delar av pengarna som kom in för biljettintäkter försvann lika fort igen.
Dock kom Airbus A321neo-flygplan till slut i april i år till Primera, men då var det kanske redan försent att rädda det sjunkande skeppet M/S Primera Air. Det återstår att se om M/S Air Transat klarar sig bättre, de har i alla fall alla bra möjligheter till det.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Norwegian större än BA på rutter till New York
Det låter otänkbart eller skulle ha låtit så för några få år sedan, men är nu verklighet. Norwegian är större än British Airways på rutter från Europa till New York. Störst på dessa rutter är de amerikanska flygbolagen, men bakom dessa har det länge varit BA som dominerat. Det är AINonline son skriver om detta i en artikel nyligen (länk nedan). Detta är ett faktum som också sätter intresset från BA för att gå in som ägare för Norwegian i ett delvis annat ljus (länk).
Norwegian transpoteratde 1.67 miljoner passagerare till eller ifrån flygplatser i området kring New Yortk under 12 månaderna från juli 2017 till juni 2018. Motsvarande siffra för BA var 1.63 miljoner passagerare. De flygplatser som räknats in för dessa siffror är John F. Kennedy, Newark Liberty, La Guardia, Stewart och Teterboro. Norwegian har sammanlagt 16 rutter som anländer till dessa flygplatser.
Framgången i passagerarantal har inte motsvarats av finansiell framgång för Norwegian under samma tidsperiod. Men expansionen har lett till att traditionella flygboag har utvecklat long-haul/low-cost verksamhet för att konkurrera på denna marknad – t.ex. Air France med Joon (länk), IAG med Level (länk) samt att Lufthansas Eurowings flyger allt fler långa rutter. Inget amerikanskt lågkostnadsbolag har dock försökt etablera sig på den transatlantiska marknaden.
BAs moderbolag IAG har redan köpt en 5% ägarandel i Norwegian. Men båda de följande förslagen på köp av bolaget har nekats av Norwegian, som dock inte uteslutit att detta kan hända om priset är rätt. Under tiden behöver man dock pengar och just nu försöker Norwegian sälja sin irländska leasingverksamhet samt ägande i 140 flygplan. Det förefaller som om detta handlar om en kamp mot tiden avseende finanser – kan man med sin tillväxt också nå lönsamhet innan tillgången på pengar för att finansiera tillväxten tar slut?
Länk till artikel:
Norwegian Now Non-U.S. Leader in Transatlantic NYC Market
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa september 2018
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för september 2018:
• Trafikökningen jämfört med september 2017 var 2,6 %, vilket är i linje med bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar dämpas men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under september 2018 var den högsta som mätts för september.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i september var Spanien, Tyskland och Grekland.
• Totalt ökade förseningarna med 20,1 % jämfört med förra året.
Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 39,8 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i främst kapacitet men även bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i september var 1,81 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för september som var 0,59 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,01 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille och Karlsruhe hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i väst-centrala Europa.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 12 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca, Barcelona och Amsterdam.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Antalya, Aten, Budapest, Milano/Malpensa och Tel Aviv/Ben Gurion.
• Störst trafikminskningar hade Birmingham, Stockholm/Arlanda, Hamburg, Manchester och Düsseldorf.
Kommentarer:
Trafiken fortsätter öka men tillväxttakten minskar.
Norden:
Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 5,2 %, Stockholm minskade med 3,2 %, Stavanger minskade med 1,2 %. Oslo ökade med 0,6 %, Köpenhamn med 2,6 %, Malmö med 3,9 % och Tampere med 7 %! Vi fortsätter se små förseningar även i denna del av Europa även om de är mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…
För Sverige fortsätter inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I september var minskningen 0,3 procent vilket innebär att föregående månad var den första i år med en trafikminskning. Intressant är att trafiken i Köpenhamn TMA ökade 1,9 % med Stockholm TMA minskade med 3,4 %.
Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 4 Om de bortglömda teknikerna
European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år hade två föreläsningar om en grupp som tyvärr ofta glöms bort, när det gäller såväl flygsäkerhet som human factors och flygpsykologi.
Först ut var Alan Hobbs, som är från Australien och har jobbat många år på ”Australian Transport Safety Bureau” men som idag finns på NASA Ames med bl.a. forskning inom Human Factors. Hobbs talade om ”The Human Element in Maintenance” och menade att personal som arbetar med flygunderhåll varit bortglömda, bl.a. inom flygsäkerhetsarbete.
Som exempel nämnde han China Airlines 611 som kraschade 2002 och där orsaken var ett misstag som gjorts i samband med en reparation 22 år tidigare! Haveriutredningen är mycket tjock och ägnar stor möda åt vad som hände i luften då flygplanet bröts sönder medan själva orsaken visserligen nämns men där man inte lägger stor möda åt att förstå hur det kunde hända.
Hobbs menar att hangaren tenderar att vara en slags ”privat arbetsplats” med liten insyn utifrån, även för arbetsledningen. Fel gjorda i flygunderhåll kan ge effekt mycket långt senare men i hangarerna finns inga bandspelare eller videokameror och det kan vara mycket svårt att gå tillbaka och förstå vad som hände och varför. Andra problem är att det finns en ”bestraffande kultur” som inte gynnar delande av negativa erfarenheter samtidigt som det finns en stolthet och kultur av att ”fixa problem”.
Hobbs berättade att man frågat tekniker om hur ofta (de senaste ca 6 månaderna) det hänt att man rättat till ett fel som någon annan gjort, utan att detta dokumenterats. Man frågade såväl militär personal som flygbolagspersonal och resultatet var tydligt sämre för flygbolag. Nästan en tredjedel hade en sådan erfarenhet och mer än var femte sa att det hände varje månad och det fanns de som uppgav att det hände varje dag.
Paul Dickens pratade om “The Real Heroes of Aviation”. Han är flygpsykolog vid ”Core Aviation Psychology” i UK och började prata om de certifikat en flygtekniker kan ha men också om att många flygtekniker arbetar utan certifikat där någon annan har det slutliga ansvaret. Av de certifierade teknikerna har många hög ålder, åtminstone i UK.
Några av de problem som finns för denna personalkategori är:
• Fler fysiska skador och sjukdagar än i andra jobb
• Fysiskt ansträngande; tunga lyft, kraftiga verktyg som ofta är riskfyllda att använda
• Höga ljud och vibrationer
• Arbete på höga höjder eller i trånga utrymmen
• Obekväma arbetstider
• Kalla och dragiga hangarer
• Tidspress och press från arbetsledning
• Egen press; egna förväntningar på att vara perfekt, skynda på, följa regler
Inom Human Factors har det forskats mycket på piloter, men lite på tekniker. Dickens presenterade resultat från en undersökning av teknikers personlighet baserat på ”Big 5”:
• Openness: Tekniker något lägre än genomsnitt
• Neuroticism: Tekniker tydligt lägre
• Conscientiousness: Tekniker tydligt högre
• Agreeableness: Tekniker högre
• Extraversion: Tekniker något högre
På konferensen berördes naturligtvis German Wings flygolycka flera gånger, samt de olika utvärderingar av piloter som nu ska göras för att förhindra en upprepning. Dickens avslutade sin presentation genom att påpeka att en flygtekniker som har problem med sin mentala hälsa är en lika stor risk för flygsäkerheten som en pilot med liknande problem.
Recent Comments