TFHS Portal and Blog

Det är kris i flygindustrin och det är en kris av sällan skådad storlek. Det är just nu avgörande många flygbolag att de kan hantera de fasta kostnader de har under en tid då de inte har några inkomster. Oavsett om flygbolag kan hoppas på stöd från regeringar i sina hemländer måste de i detta läge försöka hålla nere alla kostnader för att ha pengar för överlevnad. Ändå är det viktig för flygbolag att också ha goda relationer med sina kunder så att dessa återvänder som passagerare så snart som möjligt.

Ett sätt som flygbolagen använder för att hålla nere kostnader är att försvåra återbetalningar avbokade biljetter. Det är på sajten Crankyflier (länk nedan) som detta tagits upp. Detta är ett förståeligt handlande i en svår situation, men det riskerar att minska förtroendet för flygbolag och göra det svårare med att få passagerare att boka nya flygresor efter krisen.

Det finns flera olika sätt som används för att förneka, försvåra eller försena återbetalning. Vissa flygbolag ger möjlighet till ombokning under lång tid medan andra inte ger pengar tillbaka utan någon form av kupong eller möjlighet att använda biljett eller summa senare. Dessa metoder går ofta emot regler för återbetalning i olika länder och riskerar att göra att flygbolag och myndigheter kommer på kollisionskurs när flygbolagen behöver hjälp från just dessa myndigheter och länders regeringar.

Andra flygbolag har ändrat sin återbetalningspolicy eller bara sett till att ändra rutiner för att försvåra eller försena. Detta har lett till konflikter med kunder och en stadigt ökande mängd av frustrerade kundkommentarer på forum. Det finns även goda exempel, både på flygbolag som inte försvårar återbetalning och de som erbjuder bonus för ombokningar som ett sätt att förhindra att pengar försvinner ut från deras kassa.

Det är lätt att förstå att det i dessa tider handlar om överlevnad för många flygbolag. Det är inte lätt att tänka på morgondagen om man inte är övertygad om att det finns en morgondag. Ändå är det oroande för flygindustrin om ett stort antal passagerare tappar förtroendet dör den och kanske tvekar på att köpa biljetter, än mer så när passagerarnas ekonomi kommer att vara pressad. För en snabb och stabil återhämtning av trafik krävs att kunder vågar boka biljetter så snart som möjligt när flygtrafiken återkommer.

Länk till artikel:
When Airlines Refuse Refunds, There Will Be Consequences

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med coronaviruset som regissör och med ett ovisst manus som grund så håller blodbadet i skräckfilmen om det svenska inrikesflyget nu på att rita om framtiden. Frågan är hur många aktörer inom flygbranschen som är kvar när filmen är slut?

Flygbolaget BRA, som har cirka 30 procent av den svenska inrikestrafiken, har stoppat all sin verksamhet och ansökt om rekonstruktion måndagen den 6 april. Efter många hinder som exempelvis flygskatt och flygskam på vägen, känns corona just nu som ett övermäktigt hinder. Planen är att börja flyga till hösten igen, men då med en mindre verksamhet än idag. Detta är ett hårt slag för det svenska inrikesflyget och för flygplatser som enbart haft BRA som operatör. Skulle inte BRA komma upp i luften igen står flygplatser som Halmstad, Växjö, Kristianstad och Trollhättan utan samhällsviktigt flyg till Stockholm. Flygplatser som haft både SAS och BRA som operatörer, och även Norwegian i vissa fall, kommer också att drabbas. Det känns som att konkurrensen och flexibiliteten på den svenska inrikesmarknaden kommer att minska framöver.

Även om BRA skulle komma i luften vilket bolaget just nu arbetar efter, är det mycket som talar för en betydligt mindre verksamhet vilket kommer innebära att flygplatser som tidigare haft flyg till Stockholm förlorar förbindelsen. BRAs VD Geir Stormorken menar att det behövs upphandling av trafik på flera linjer för att BRA ska kunna fortsätta flyga de till hösten. När ett nytt BRA förhoppningsvis startar upp till hösten igen är det ett bantat flygbolag. Troligen kommer enbart de största linjerna att finnas kvar i BRAs linjenät och enbart med ATR 72-flygplan och inte någon wet-leasing av jetflygplan. BRAs ambition är att få tillbaka samtliga ATR 72 som man har sin flotta i trafik, men när detta kommer ske känns för stunden väldigt oklart.

Några timmar efter att BRA ansökt om rekonstruktion vid Stockholms tingsrätt kommer regeringen med beskedet att man startar en tillfällig trafikplikt på åtta inrikeslinjer för att hålla igång samhällsviktiga transporter under coronakrisen. Samtliga linjer utgår från Arlanda och går till Luleå, Umeå, Östersund, Kiruna, Sundsvall, Örnsköldsvik, Visby och Skellefteå. På förhand känns de åtta linjerna som klippta och skurna för SAS då Trafikverket gått ut med att man främst ska kontakta de flygbolag som redan har trafik eller har haft trafik på de berörda linjerna. Dessutom ska den tillfälliga upphandlade trafiken på maximalt fem månader utgå från Arlanda vilket talar ytterligare för SAS, eller snarare mindre för någon annan. Visste BRA om att regeringen skulle presentera den nya tillfälliga trafikplikt som snart ska komma igång när beslutet om rekonstruktion togs? Frågan är om det hade ändrat BRAs beslut då man tidigare bedrivit trafik på fem av de åtta inrikeslinjerna som nu ska upphandlas. Problemet är dock att BRA haft sin verksamhet på Bromma och inte Arlanda, och kanske skulle flexibiliteten kring de upphandlade flyglinjernas avreseflygplats i Stockholm kunna öka? Dock har Arlanda betydligt fler möjligheter för vidare-resor än Bromma, men det är något som inte är aktuellt nu.

De mindre aktörerna på inrikestrafiken i Sverige är främst Amapola Flyg, Jonair och Air Leap. Amapola och Jonair har sitt fokus på upphandlad trafik medan Air Leap trafikerat Karlstad, Jönköping och Örnsköldsvik från Stockholm Arlanda. Hur dessa tre flygbolag ska lyckas övervintra återstår att se, men Air Leap som just nu håller igång trafiken till Örnsköldsvik kan kanske få förtroende från Trafikverket att fortsätta med det när trafikavtalet ska på plats under denna eller nästa vecka. För Amapola och Jonair har den upphandlade trafiken skurits ner kraftigt och trafiken för dessa bolag är mycket begränsad. Efter coronakrisen måste det nog till fler upphandlade flyglinjer om inrikesnätet ska ha samma storlek som innan.

Det är inte bara flygbolagen som befinner sig i kris. Flygbranschen kan beskrivas som ett ekosystem där alla faktorer måste må bra för att hela systemet ska göra det. När flygbolagen har kris på grund av corona har även många av landets flygplatser det, och det är inte säkert att alla kommer att ta sig igenom coronakrisen. För stunden svävar exempelvis privatägda Ängelholm Helsingborg Airports framtid i luften. Dessutom har många av landets regionala flygplatser som ägs av kommunerna i princip inga intäkter. Hur länge kommer kommunerna orka stödja dessa? Flygbolag och flygplatser är bara ett fåtal aktörer i ekosystemet flyg. Det finns även restauranger, caféer, affärer, flygplansunderhållsföretag, städföretag, cateringföretag och flygtrafikledningsföretag, för att nämna några, som blöder just nu. När stoppas blödandet? Av konkurser, att staten går in med mer ekonomisk stöttning eller att flygandet tar fart igen?

När skräckfilmen som nu utspelar sig tar slut återstår det att se hur många flygbolag som finns kvar. Det enda säkra kortet just nu är SAS som dels ägs av den svenska staten men som nu också fått en upphandling på linjer som klippt och skuren för sig. Hur BRA kommer att ta sig igenom sin rekonstruktion och hur man ser ut efter den är oklart, förutom att det kommer att vara ett betydligt bantat flygbolag med mindre verksamhet. Kommer Norwegian, om de existerar efter coronakrisen, att börja flyga svenskt inrikes igen? Kan Air Leap hitta ny kraft med hjälp av sina norska ägare, och hur kommer landets flygplatser att ta sig igenom skräckfilmen? Det är många frågetecken som på sikt kommer att rätas ut, men tyvärr med svar som man inte vill ha i en del fall.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det är inte trevligt att skriva om dåliga nyheter, speciellt inte om man har många kontakter inom flygindustrin och vet att varje dålig nyhet kan drabba vänner, kollegor och bekanta. Men just nu är det inte lätt att skriva om annat än dåliga nyheter eftersom de flesta nyheter om flygindustrin är dåliga. Att inte skriva om detta vore också att blunda för verkligheten. Så här kommer ett inlägg om dåliga nyheter. Normalt sett undviker TFHS-bloggen att skriva om dagsnyheter men just nu kommer det att bli en del undantag och idag är ett sådant. Jag har valt att skriva om internationella nyheter eftersom nyheter om flygindustrin finns i varje dagstidning och andra media och många läsare har sett dessa nyheter redan.

Igår beslutade Lufthansa att avsluta verksamheten för Germanwings. Med en flotta på 15 Airbus A320 har Germanwings de senaste åren fungerat som en underleverantör till Eurowings på kortare rutter. Enligt ett pressmeddelande från Lufthansa var detta en snabbare implementering av en tidigare platsen gick ut på att konsolidera verksamheten under varumärket Eurowings. Lufthansa gick också ut med ett uttalande som sade att de tror att det kommer att ta flera år innan flygindustrin återhämtat sig (länk).

Idag kom ett meddelande från Virgin Australia om att de ställer in alla inrikesflyg utom en mellan Sydney och Melbourne (Virgin Australia suspends domestic flights during coronavirus crisis). Detta efter att i mars ha ställt in alla internationella rutter. Flygbolaget är i djup kris och har ansökt om stöd på 1.4 miljarder Australiensiska dollar hos regeringen. Eftersom flygbolaget har en stor andel ägare utanför Australien är det dock tveksamt om de kommer att få detta stöd.

I ett globalt perspektiv gick IATA just ut med att upp till 25 miljoner arbetstillfällen, i eller kopplat till flygindustrin, riskerar att försvinna om inte ytterligare stödåtgärder sätts in (länk).

Det finns många mer dåliga nyheter att rapportera om, som t.ex. konkurs för det Alaska baserade regionalbolaget Ravn Air (länk), risken för en kedja av konkurser för flygbolag och underleverantörer i Korea (länk) och neddragningar av produktionen hos Airbus (länk). Det var allt för idag. Det är bara att hoppas att det snart kommer trevligare nyheter att skriva om.

Kampen mellan Airbus och Boeing är det ständigt pågående tungviktsmötet i flygindustrin, men hur kommer denna kamp att se ut de närmaste åren efter den nuvarande krisen? Flera olika artiklar (se länkar nedan) har tagit upp detta och det är en situation som påverkar många inte bara inom flygindustrin utan även arbetstillfällen och ekonomi i flera olika länder. Den pågående krisen kommer att leda till konkurser för flygbolag och överskott av flygplan, vilket gör att frågan om hur detta kommer att påverka flygplanstillverkning blir både aktuell och förmodligen snart akut.

Forbes skriver om att tidigare prognoser för behovet av nya flygplan uppgick till 6300 för den närmaste femårsperioden. Med ett antagande om en minskning på 40% av flygtrafiken under en återhämtning på två år minskar det behovet med 2000 flygplan. Detta motsvarar en minskad marknad från toppen 2018 på 115 miljarder dollar till en nivå på omkring 80-90 miljarder dollar. Det är sant att båda av de två stora tillverkarna har varsin lång lista med beställningar på nya flygplan. Frågan är dock hur många av dessa beställningar som kommer att finnas kvar efter krisen.

Denna osäkerhet kring Europas respektive USAs industriella giganter har lett till spekulationer kring hur mycket stöd de kan behöva från sina regeringar. En artikel i USA Today tar upp detta avseende Boeing. Frågan är nog mer känslig för den amerikanska tillverkaren med tanke på de stora aktieutdelningar, återköp av aktier, höga ersättningar till chefer och annat som företaget har spenderat många miljarder dollar på de senaste åren. Boeings CEO David Calhoun har också sagt att han inte avser ta emot stöd från den amerikanska staten om det innebär att staten i gengäld kräver en andel i företaget.

Att både Boeing och Airbus kommer att behöva stöd i samband med den pågående krisen är sannolikt. Inte minst med tanke på hur många välbetalda arbetstillfällen, arbete för underleverantörer och industriell prestige som båda representerar. Frågan är då i vilken form stödåtgärder för Boeing och Airbus kan komma att genomföras, inte minst med tanke på att det länge pågått en konflikt mellan dem via World Trade Organisation (WTO) om vad som är acceptabelt stöd. Det är rimligt att tro att vad som görs avseende stöd inte kommer att leda till mer konflikter just nu, utan att stödåtgärder genomförs under tystnad och sedan återupptas konflikten om vilka former av stöd som är acceptabla i bättre tider. Det blir nog några svåra år för båda tillverkarna innan det de goda återvänder och fram till dess kommer det att behövas både stöd och nytänkande för att kunna fortsätta den delade dominansen av marknaden för större passagerarflygplan.

Länk till artiklar:
Airlines May Need 25% Fewer Planes From Airbus, Boeing Over Next Five Years. That’s An Optimistic Forecast.
Why Boeing might not need a bailout despite coronavirus, 737 Max crises

Det har varit endast dåliga nyheter för och om flygindustrin ett tag nu. Det är förståeligt om det för en del av oss känns som att det räcker nu. Men om vi bryr oss om verkligheten och vill se en framtid för flygindustrin så måste vi både ta till oss de som händer nu och våga tänka vidare från dagens dystra situation. Detta är också vad en del artiklar nu tar upp – hur ser vägen framåt ut för flygindustrin? Reuters såväl som Forbes (länkar nedan) och en del andra nyhetssajter har tagit upp detta.

Reuters konstaterar att just nu är kapaciteten i industrin räknat i antal säten 80% lägre än för ett år sedan. Det är en minskning som var svår att föreställa sig innan den nuvarande krisen. Tidigare utbrott av sjukdomar (SARS, H1N1, MERS etc.) krig eller ekonomisk kriser har inte varit i närheten av att ha så dramatiska effekter på flygindustrin. Flera bedömare tror att det kan ta lång tid innan trafiken återvänder till den nivå den var på 2019.

Medan alla flygbolag hoppas klara sig är det sannolikt så att flera kommer att gå i konkurs och andra kommer att minska sin verksamhet. Detta i kombination med det nu låga oljepriset kommer att göra att behovet av nya flygplan kommer att minska, även om en del flygplan som just nu står parkerade på flygplatser runtom i världen inte kommer att användas efter krisen är över. Allvaret i den nuvarande situationen illustreras av att Air New Zealand på 89 flygningar häromdagen hade sammanlagt 165 passagerare. Det är siffror som dessa som tvingar fram beslut om att minska och ställa in flygverksamhet.

Forbes skriver på liknande sätt om den nuvarande situationen men tar även upp frågan om åter-nationalisering kan bli aktuellt för en del flygbolag. Det handlar då om att stater tar över ägande av flygbolag i samband med att de måste skjuta till pengar för deras överlevnad. Minskad konkurrens efter att de nuvarande krisen har haft sin effekt kan leda till högre biljettpriser och mindre valmöjligheter.

Ingen av artiklarna tar upp risken för att beteenden ändras och passagerare kanske inte återvänder. Detta är något som kan händ – bortom krisen och risken för sjukdomar kan dessa tillsammans med miljöaspekten, minskade inkomster o.s.v. leda till att folk väljer att inte flyga. I de nuvarande situationen kanske allt fler väljer att resa och semestra i närområdet snarare än långt bort och om de är nöjda med det kanske fortsätteR med detta.

Flygindustrin knyter samman en globaliserad värld och är därför känslig för alla former av internationella kriser. På längre sikt finns det dock endast begränsade anledningar för att tro något annat än att flygindustrin återvänder till tidigare nivåer av trafik och fortsätter växa från dessa. Det som driver tillväxten av flygresor är inkomst och i en värld där allt fler länder går från fattigdom till låginkomstland och vidare till mellaninkomstländer kommer allt fler att flyga, både för arbete runtom i världen, för att besöka familj och vänner och för att besöka andra platser som turist. Det kan ta tid innan det vi tidigare ansåg vara normalt återvänder men att så kommer att ske är rimligt att tro.

Länk till artiklar:
Airline industry braces for recovery from coronavirus crisis
When Will Aviation Return To Pre-Coronavirus Levels?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Utvecklingen av coronaviruset har varit som att gå in, eller flyga in om ni så vill, i en vägg för den europeiska flygbranschen med flera. Alla kapacitetsneddragningar, hjälpflygningar och ekonomiska blodbad som sker visar på hur snabb och föränderlig flygbranschen är som en av de kanske känsligaste branscherna i världen.

Jag sitter för tredje gången och läser igenom Airliner Worlds mars-utgåva som publicerades i februari med hjälp av de sista solstrålarna från en relativ låg kvällssol som letat sig in genom köksfönstret. Ett av de första uppslagen pryds med fyra nyheter. En om att Icelandair vill ha en ny och större flygplats utanför Reykjavik där både inrikes- och utrikesflyg kan samsas, en om att LOT Polish Airlines avser att köpa tyska Condor, en som gör gällande att Air Greenland som ett av få flygbolag beställt en Airbus A330-800neo och en nyhet om att Flybe återigen har räddats från konkurs.

Nu, endast ett par veckor senare, har allt förändrats. På Island började Icelandair börjat att lobba för att det ska byggas en ny större flygplats vid huvudstaden Reykjavik för att ersätta den nuvarande Keflavik-flygplatsen som är för liten. Med en ny större flygplats är tanken att både inrikes- och utrikesflyg ska kunna sammas på samma plats och skapa betydligt enklare transfer för resenärer än dagens utrikes-inrikes v.v. transfer som inkluderar en bilresa på ungefär fem mil mellan internationella Keflavik flygplats och inrikesflygplatsen i Reykjavik-stad. Men just nu är läget något helt annat än ett behov av en ny större flygplats. Icelandair flyger i skrivande stund endast 14 procent av sitt planerade trafikprogram och 240 anställda har fått lämna sina jobb. Samtidigt går de som är kvar hos flygbolaget ner i lön.

LOT som planerade för en kraftig expansion under 2020, bland annat med wet-leasing av Airbus-flygplan och eventuellt var även en Boeing 777 på väg in i flottan, har precis som många andra europeiska flygbolag helt stoppat sin verksamhet i väntan på coroanviruset ska dra över. Dessutom har det polska flygbolaget gjort klart affären gällande det tyska flygbolaget Condor vid precis fel tillfälle. Ungefär vid samma tidpunkt som LOT gjorde klart att man ska köpa Condor så började de första nyheterna från Wuhan sippra ut om att ett nytt virus spreds i en våldsam fart. Condor var och är förhoppningsvis fortfarande, en del i LOTs expansionsplaner för 2020 som nu dock kommit av sig rejält.

Hos Islands granne, Grönland har Air Greenland presenterat en av bolagets största investeringar. Det grönländska flygbolaget har beställt en Airbus A330-800neo, den minsta A330 i neo-familjen, som ett av få flygbolag. Det nya flygplanet ska ersätta Air Greenlands nuvarande Airbus A330-200 vid slutet av år 2021. Den främsta flyglinjen som Air Greenland använder sin A330 på är Köpenhamn-Kangerlussuaq. Tillsammans med Air Greenlands övriga flygplansflotta med Dash 8 och en King Air (samt en helikopterflotta) framstår A330 som en udda, men nödvändig fågel för Grönlands flygbolag. Förhoppningsvis kommer Air Greenlands A330-800neo att genomföra många flygningar mellan Grönland och Köpenhamn, men läget på flygtrafiken till Grönland just nu är något helt annan. Normalt är det Airbus A330 som gäller, men på grund av coronaviruset flyger Air Greenland tre gånger i veckan från Nuuk till Köpenhamn via Reykjavik (bränslestopp) med Dash 8 Q200-flygplan. Detta för att transportera sjukvårdsmaterial, frakt och sjukvårdspersonal till och från Grönland i dessa coronatider. Det ska även tilläggas att Hifly flyger med en Airbus A330 på Köpenhamn-Kangerlussuaq två gånger i veckan i samma syfte som Dash 8-flygplanen. Det finns dock en liten ljusning för Grönland då flygplatserna i Nuuk och Kangerlussuaq används av privatflygplan som mellanlandar där för bränsle på sin väg till antingen Europa eller Nordamerika en marknad som fortfarande verkar hålla igång.

Flybe. Airliner World beskriver i sin artikel att det brittiska regionala flygbolaget har räddats från konkurs genom att Storbritannien skapat ett räddningspaket som bland annat innebär att Flybe kommer undan den flygskatt som finns i landet. Nu, i slutet på mars är Flybe historia där den utlösande sista faktorn var COVID-19. Många flygplatser i Storbritannien har förlorat vitala flyglinjer för förbindelser med resten av landet och Europa. Det är nog så pass illa att många av Flybes linjer inte kommer att flygas igen under en lång tid, kanske till viss del på grund av de varit olönsamma, för vilket flygbolag har ekonomisk möjlighet att satsa på nya flyglinjer nu? Det är främst skotska Loganair, Flybes tidigare franchisepartners Eastern Airways samt Blue Islands och Aurigny Air Service som har tagit upp trafiken på cirka ett 20-tal linjer av Flybes tidigare linjenät och det är nog så det lär förbli ett bra tag framöver.

Fyra nyheter på ett uppslag i ett magasin som var högaktuellt och positivt för några veckor sedan har nu vänts och förändrats till negativa nyheter om samma ämne. COVID-19 är en utmaning och kris som aldrig skådats tidigare för flygbranschen världen över. Det återstår att se hur många flygbolag, flygplatser och andra företag inom industrin som kommer att överleva detta. Ett antal länder gör sitt genom att försöka rädda flygbolag. Mer lär dock behövas för att flygbranschen ska kunna återgå till det normala och i alla fall något som liknar de marknadsförhållanden som fanns innan corona-krisen som kommer att påverka flygbranschen de kommande månaderna och troligen de närmaste åren.

Framöver blir det nog fler än tre omläsningar av Airliner World för min del. Coronaviruset har även gjort sitt på ett personligt plan och lämnat mig utan ett jobb. Det lär finns en hel del ofrivillig tid över för mig att avnjuta Airliner World framöver. Jag hoppas att så få andra som möjligt, får ofrivillig tid över till annat.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Inga andra nyheter om flygindustrin är av betydelse nu jämfört med situationen som har att göra med COVID-19 och hur den påverkar hälsa och välmående för många runtom i världen, vilket i sin tur har och kommer att ha stora effekter på världsekonomin samt redan har haft oförutsedda och enorma effekter på flygindustrin. Det var nog inte många, inklusive mig själv, som ens när spridningen av detta virus började trodde att vi skulle hamna i ett läge som det vi är i just nu.

Tyvärr ser det ut som att det kan bli värre innan det blir bättre, på alla sätt och vis. Den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA har skrivit att de flesta flygbolag kommer redan i slutet av maj att vara konkursmässiga (länk nedan). Det är ett skrämmande perspektiv som förhoppningsvis inte kommer att bli verklighet. Just nu är osäkerheten om vad som ska hända härnäst närmast total och det är närmast omöjligt att förutse vad som kommer att hända ens den närmaste tiden.

Det finns en del om försöker sig på prognoser men bloggen avser inte bidra till detta. Ibland är det viktigt att bara säga ”Jag vet inte” när så är fallet. Det förefaller det mest rimliga i denna situation. Ingen som skriver här är epidemiolog eller har annan expertkunskap om denna situation. Det finns allt för ofta de som inte vet vad de talar om men ändå talar högt och mycket, vilket inte hjälper i en svår situation. Som den amerikanske komikern Jon Stewart sade: ”If we amplify everything we can hear nothing”.

Med tanke på den aktuella situationen känns det mindre viktigt att förmedla andra nyheter men vi kommer att försöka fortsätta att skriva och lägga upp inlägg på bloggen – om än kanske inte med samma pålitlighet som vanligt. Denna vecka blir det inga fler inlägg på grund av en kurs som kommer att genomföras för TFHS, men på distans. Därefter får vi se nästa vecka vad som är relevant och rimligt att skriva om.

Jag hoppas att ni alla är friska och får förbli så. Jag hoppas att de av er som har insjuknat tillfrisknar snarast. För de av er som drabbats än hårdare av detta virus hoppas jag att ni finner styrka att ta er igenom den närmaste tiden och tröst hos era närmaste. Följ råd ock riktlinjer från de som vet vad de talar om, ta hand om varandra och var försiktiga.

Länk till artikel: COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Malta har nyligen tecknat ett nytt samarbetsavtal med Ghana som skulle kunna innebära att Air Malta startar trafik till Ghana vilket kan vara starten på ett nytt Icelandair med en hubbstrategi där Malta agerar transferpunkt på resor mellan Europa och ett växande Afrika.

Icelandair planerar att kopiera sitt framgångsrecept på Island, med en hubb på Kefalvik-flygplatsen för enkla transfer på Nordamerika-Europa-marknaden, på Kap Verde efter att man köpt ögruppens flygbolag Cabo Verde. På Kap Verde handlar det däremot om att göra flygplatsen Sal till hubb för flygtrafik mellan Västafrika och Nord- samt Sydamerika och viss mån även Europa. Det finns även fler flygbolag baserade på öar som har potential att skapa sig en hubb på stora marknader och en av dem är Air Malta på Europa-Afrika-marknaden.

Air Malta har idag en mycket sparsam trafik till Afrika trots sin geografiska närhet till kontinenten. Med totalt sex flygningar i veckan fördelat jämt på Kairo, Casablanca och Tunis så finns det troligen en stor potential för att utveckla trafiken till Afrika från Malta och samtidigt göra det enkelt att byta flyg på Maltas flygplats för vidare resor på Air Maltas betydligt större europeiska linjenät. Malta har kanske däremot inte så många naturliga affärs- och besöksförbindelser med afrikanska länder jämfört med Europa vilket förklarar dagens linjenät med stort fokus på flyg till andra europeiska länder från Maltas enda flygplats för passagerartrafik.

Malta har dock nyligen tecknat ett samarbetsavtal med Ghana som gör det möjligt för Air Malta att starta trafik till det afrikanska landet. Detta är något som Air Malta ser positivt på enligt chefen för Ghana Investment Promotion Center Yofi Grant som säger till radiostationen Joy FM att Air Malta har planer på att öka sin närvaro i Afrika. Det finns kanske alltså redan nu planer på att göra en Icelandair och skapa en stark transferhubb på Malta för resor mellan Afrika och Europa, åtminstone en början till det med trafik till Ghana. Air Maltas flygplansflotta, Airbus A320 samt A320neo, har redan nu räckvidd att flyga ner till Angola, Zambia och Tanzania vilket gör att man inte behöver ta risker med att ta in widebody-flygplan i flottan. Att ta in långdistansflygplan, widebody, är förenat med stora risker och expansion med Airbus A330 istället för att hålla sig till A320 samt A321 var huvudorsaken till att isländska WOW Air gick i konkurs i slutet på mars 2019.

Med nya flygplan som A321neo/LR och Boeing 737 MAX där Airbus är det naturliga valet för Air Malta då man redan flyger med flygplan från A320-familjen så kan Air Malta även nå Sydafrika och då har man hela Afrika inom räckhåll. Den nya generationens narrowbody-flygplan som A321LR och Boeing 737 MAX innebär att flygbolag kan expandera på långlinjemarknader på grund av den ökade räckvidden hos flygplanen. Samtidigt tar man en mindre risk då man har färre stolar att fylla jämfört med ett widebody-flygplan och har lättare för att fasa in A321LR och B737 MAX då man i de flesta fall redan har flygplan från samma flygplansfamilj i sin flotta.

Air Malta har idag tio Airbus A320/A320neo i sin flotta och det krävs fler flygplan i flottan för att verkligen göra allvar av en hubbsatsning på ön och då inkluderat flygplan med längre räckvidd, företrädelsevis Airbus A321neo/LR. Med mindre flygplan och korta transfertider på Malta så kan Air Malta utmana de stora spelarna som idag har trafik mellan Europa och Afrika. Dagens trafik består ofta av trafik med widebody-flygplan till större städer i Afrika från före detta kolonialländer i Europa då man fortsatt idag har mer eller mindre starka band mellan varandra. Några av de dominerande flygbolagen på trafiken mellan Europa och Afrika är idag Ethiopian Airlines, Brussels Airlines och Air France-KLM. Ett vanligt upplägg för exempelvis Brussels Airlines är dessutom att flyga triangelrutter enligt A-B-C-A vilket ökar restiden betänkligt för resenärerna jämfört med om Air Malta med mindre flygplan ser en ekonomisk möjlighet att kunna flyga A-B-A samt A-C-A.

Air Malta har goda möjligheter för att göra en Icelandair och bli en viktig spelare på trafiken mellan Europa och Afrika på grund av sitt geografiska läge. År 2018 stod Afrika för 2,8 procent av världens RPK, Revenue per Passenger Kilometer, men samtidigt bor 16,7 procent av världens befolkning i världsdelen. Det finns alltså en stor potential på den afrikanska marknaden och är Air Malta med i början och anpassar flygplatsen utanför Valletta för enkla transfer så kan det återigen vara ett mindre flygbolag från en liten önation som spelar stor roll på en stor global flygmarknad.

Simon Ericson
flyg24nyheter