Det är inte utan att man gnuggar sig i ögonen, läser rubriken två gånger och funderar på orm det är första april när man läser om Ubers framtidsplaner avseende flygtransporter. Men i en 86-sidig rapport som lades fram nyligen tar man upp detaljer om design för luftfarkosten som man hoppas att tillverkare ska bygga. Man tar även upp vad som behövs avseende certifiering, infrastruktur, luftrum och regelverk för att göra denna nya transportlösning möjlig.

Detta handlar om att använda små, fyrsitsiga VTOL (Vertical-Take-Off-and-Landing) flygplan, inledningsvis med pilot men senare som självstyrande och helt automatiserade farkoster. Visionen förklaras vidare i artikeln och förefaller inte så främmande och långt borta som det känns när man först ser rubriken. Men jag kommer inte än på ett tag börja fundera allt för mycket på när jag måste börja vinka mot himlen för att komma hem från en middag med vin hos en god vän. Även om teknologin inte är långt borta så krävs det en hel del för att få en ny transportlösning att fungera i ett komplext samhälle.

Länk till artikel:
Uber Details Vision For Urban Vertical-Lift Ridesharing

Alla stora nationer med ambitioner verkar vilja bygga flygplan och de riktigt ambitiösa tar nu sikte på den delen av flygplansmarknaden där det endast finns två tillverkare – den för “widebody” passagerarflygplan.

Det handlar om Ryssland och Kina, båda nationer som har lanserat sitt eget flygplan av mindre storlek tidigare. Ryssland med sin Sukhoi Superjet 100, som försöker konkurrera med Bombardier och Embraer inom nischen för regionala jetflygplan. Trots 179 beställda flygplan och 94 levererade har detta flygplan än så länge få beställningar från länder utanför den ryska intressesfären.

För Kinas del är produkten av intresse deras Comac C919, vilken är tänkt att konkurrera med Boeing 737 och Airbus 320. Det har dock varit en lång och svår resa med detta projekt och trots roll-out förra året har den första flygning som planerats till detta år ännu inte genomförts. Med 517 beställda flygplan (alla beställningar utom två från Kina) har man i alla fall en grund för fortsatt arbete och vidareutveckling.

Men det är nya och djärva planer detta handlar om – ett flygplan för 280 passagerare med en räckvidd på 12 000 km. Det handlar här om att konkurrera med Boeing 787 och Airbus 350. Första flygningen planeras 2022 och omkring 2025-2027 räknar man med att ha flygplanet redo för leverans.

Det är ett spännande initiativ och med Kina som världens mest betydande flygmarknad avseende tillväxt finns det kanske en rimlig grund för sådana stora ambitioner. Men vägen till att förverkliga dessa ambitioner förefaller lång och svår till och med för två så betydande nationer i flygvärlden.

Länk till artikel:
Can Chinese-Russian widebody project soar?

I en artikel i Aviation Week (och på många andra ställen) tas ett nytt forskningsinitiativ av NASA upp – och det handlar om vingar som ska kunna vikas in under flygning.

Boeing har redan planerat att ha vikbara vingar på nästa version av B777, det vill säga B777X, vilken är planerad att levereras från 2019. I detta fall handlar det dock endast om användning på marken och om att få en större vinge att kunna passa för existerande taxibanor och hangarer.

Men NASA avser undersöka vikbara vingar även för användning i luften. Tanken är att vinklade yttre delar av vingen ska öka girstabilitet och kontroll samt därmed kunna leda till minskade kontrollytor och minskat luftmotstånd. Att detta använts förut var nytt för mig, men så var fallet med North American XB-70 Valkyire, ett amerikanskt bombflygplan som endast byggdes som prototyp.

Artikeln fortsätter med detaljer om den avancerade ingenjörskonst som krävs för att denna lösning ska fungera, detaljer som jag inte kommer att gå in på i denna korta sammanfattning. Jag kan dock konstatera att detta är inte något spekulativt som bara är kul att skriva om på en blogg. Aviation Week lade nämligen just upp en länk till en video som visar en prototyp för den vikbara vinge som B777 kommer att ha (se länk nedan).

Länk till artikel:
NASA To Test Drag-Reducing Inflight Wing Folding Oct 26, 2016
Länk till video:
Watch: Boeing 777X Folding Wingtip

För flygbolagen är naturligtvis alla passagerare viktiga, men det har alltid funnits vissa passagerare som är viktigare än andra. För de som känner till flygbranschen är detta inget nytt, men det är intressant att en del gamla sanningar står sig även i tider av lågprisbolag, ökad internationell konkurrens och andra förändringar.

I en artikel i Business Insider står det att läsa om amerikanska stora och traditionella flygbolag som fortfarande har häften av sina inkomster från passagerare som bara flyger en gång om året och att dessa utgör ungefär 85% av det totala passagerarantalet.

Det betyder att de andra 15% genererar den andra hälften av inkomsterna. Detta är passagerare i premiumklasser som flyger ofta och som ofta gör det som en del av sitt arbete. På grund av deras betydelse för flygbolagens inkomster gör de också allt vad de kan för att behålla dessa passagerare. Artikeln fortsätter med fokus på detta samt på hur bolagen också försöker få in fler erbjudanden mellan premium och ekonomi för att fånga de passagerare som vill betala en del extra men inte allt för mycket för en behagligare resa.

Det intressanta med allt detta är att lågprisrevolutionen har skapat sin egen nisch, men den traditionella affärsmodellen för flygbolag verkar leva vidare. Frågan är hur detta kommer att utvecklas framöver. Kommer lågprisbolagen att hålla sig till sitt ursprung eller försöka erbjuda någon form an premiumliknande produkt också? Kommer pressen på de traditionella bolagen från lågprisbolagen att leda till mer eller mindre fokus på premiumklasser? Kommentera gärna vad du tror om denna utveckling.

Länk till artikel:
A single statistic shows why all airline passengers are not created equal

Här på bloggen skrev jag nyligen ett inlägg om problemen för fransk flygindustri att hitta personal till sin tillverkning. I en ny artikel i Aviation Week tar man nu upp situationen för landets främsta flygbolag.

Problem i Air France är inget nytt, snarare en följetong som många av oss känner till sedan länge. Högt kostnadsläge, strejker, försök till förnyelse, strejker, olyckor och incidenter (med AF 447 över Atlanten och AF 358 i Toronto som de mest kända), strejker samt förra årets händelse då personal våldsamt attackerade två chefer hör till denna följetong. (Vänta, nämnde jag strejker?) Detta kan delvis var orättvist eftersom andra flygbolag sannerligen har sina problem, men oavsett om Air France har haft mer eller mindre problem än andra så tycks de i alla fall ofta få mer uppmärksamhet.

Med 227 flygplan, 204 destinationer och nästan 70 000 anställda är naturligtvis Air France, även utan dess KLM-del, ett stort och betydande flygbolag med en lång och stolt historia. Oavsett detta är ett nytt försök att omforma, förnya och ta hand om nuvarande problem på väg. Det finns ännu inga detaljer om denna omstrukturering men att kostnaderna är för höga, att organisationen är för stor och tungrodd samt att det saknas tillit och förtroende inom och mellan olika delar av företaget har kommunicerats som anledningar för omstruktureringen.

Namnet på den kommande förändringen sägs vara “Trust Together”, vilket kanske låter mer som önsketänkande än en plan. De problem Air France har enligt VD för KLM – Air France Jean-Marc Janaillac är dock inte drastiskt annorlunda än för andra “legacy” flygbolag; gammal organisation med många lager av chefer, bristande flexibilitet och smidighet som förhindrar innovation samt behov av att minska kostnader och öka produktivitet för attt kunna växa. Det ska bli spännande att se hur det går, både för Air France och andra sedan länge etablerade flygbolag med liknande situation.

Länk till artikel (gratis, men registrering krävs):
Can Reshuffled Air France ‘Trust Together’?

Sajten Aviation Industry News online har en artikel om utökade trafikrättigheter för kinesiska flygbolag avseende flygningar till Storbritannien. Det handlar om ett bilateralt avtal som innebär en ökning från fyrtio flygningar per vecka till hundra. Av de sextio nya flygningar per vecka som har tillkommit ska 28 gå till “second tier” flygbolag, d.v.s. sådana som inte är bland de redan stora, kända och etablerade av Kinas flygbolag.

Detta är intressant på många sätt, bland annat för att det signalerar Storbritanniens arbete för att kunna hantera effekterna av Brexit. Men det är också intressant eftersom det hotar flera andra flygbolags affärsmodeller avseende transittrafik mellan väst och öst. Cathay Pacific med sin hubb i Hong kong är mest uppenbart ett av dessa flygbolag, men även flygbolagen i gulfstaterna och Turkish Airlines kommer att påverkas om fler flygbolag i Asien utvecklar och ökar sin direkttrafik till Europa.

I en artikel i New York Times tas de just nu unikt låga priserna på flygbiljetter upp från ett amerikanskt perspektiv. Främst handlar det om resor till Karibien och Europa över jul och nyår och den starka dollarn hjälper naturligtvis till med att göra sådana resor intressanta just nu. Men underliggande är konkurrenssituationen, inklusive att även Norwegian nu flyger från USA till Karibien.

Låga priser är alltid välkommet från ett konsumentperspektiv men det är rimligt att undra hur länge det kan vara hållbart för en del av flygbolagen. Air Transport World rapporterade nyligen att American Airlines efter tidigare rekordvinster nu såg sin vinst för Q3 gå ner med över 50%. Visserligen rapporterar en del andra flygbolag ökad trafik och vinster, men den sammanlagda bilden förefaller mer blandad än tidigare, då fallande oljepriser bidragit till ovanligt stora vinster för ett stort antal flygbolag.

I juni meddelade The Guardian att 2016 enligt IATA var på väg att bli ett år med historiskt höga vinster i flygindustrin. Men IATA påpekade också att detta bara innebar att flyg var på väg att bli en “normal” industri, det vill säga en där det är mer normalt med vinster än med förluster. Frågan är dock hur det har gått sedan dess med världsekonomin, passagerartillväxt och vinster i flygbolagen. Detta verkar vara mer osäkert och det gör det svårt att förutse hur det kommer att gå framöver.

Med minskande bränslepriser kom ökade vinster och fler nya linjer för många bolag. Frågan är nu om den ökande konkurrensen kommer att driva ner priserna så mycket att vinstmarginalerna minskar drastiskt eller försvinner. I kombination med en osäker världskonjunktur ser det ut som att det finns en risk för att de goda tider som präglat flygindustrin under en kort tid snart kan vara tillbaka till de svåra som rådde under många år innan dess.

Länkar till artiklar:
NY Times: Europe and the Caribbean: In Reach at Last
The Guardian: Airline industry profits expected to increase by 12% in 2016
Air Transport World: American 3Q net profit down 56.5%

Den statligt kontrollerade ryska nyhetstjänsten Sputniknews har rapporterat om Kinas ambitioner och planer avseende sin flygindustri. Detta är i sig inte nytt med en påminnelse om den växande flygindustrin där och hur landet ser på flygindustrin för sin utveckling.

Redan idag har Airbus en anläggning för att sätta ihop flygplan i Tianjin och Boeing har för sin del komponenter tillverkade i Kina. Dessutom utvecklar och bygger Kina sina egna flygplan, varav Comac C919 förmodligen är det mest kända projektet eftersom det inriktar sig på att bryta in på den marknad som domineras av Boeing 737 och Airbus 320.

Både ambitioner och tillväxt för Kinas flygindustri representeras av svindlande siffror och vi kommer att återkomma till detta i senare inlägg här på bloggen. Men om någon tvivlar på hur övergripande och genomgripande Kinas ambitioner med flyg är så kan det vara värt att notera att enligt China Aviation Daily kommer snart Kinas första “aviation theme park” att invigas, vilken kommer att omfatta en kort landningsbana, hangarer, pilotutbildning, museum och klubbhus samt tillverkning av sportflygplan. Allt för att öka kunskapen om flyg hos allmänheten, liksom intresset för flygindustrin.

Länk till artiklar:
China Goes All Out to Become ‘Global Aviation Power’
China’s First Airpark Set to Take Off Soon