En mycket viktig aspekt av vår tids flygindustri har länge varit in-flight enteratinment, från de första erbjudandena av ljud (musik, inspelade radioprogram o.s.v.) till skärmar i taket med en film för alla, till dagens system med hundratals filmer, teveprogram och musik/podcasts o.s.v. Detta är till och med så viktigt att flygets egen gala för “bästa” av olika slag, “Skytrax – World Airline Awards”, har en egen kategori för in-flight entertainment (länk). I en artikel på aerotime.aero (länk nedan) tas utvecklingen inom detta område upp och det är inte uppenbart vart den kommer att ta vägen.

En del av oss kan nog minnas den tid då det var nödvändigt att ta med en bra bok, tidning, pyssel, stickning eller något på en flygning för att få tiden att gå. Detta följdes av möjlighet plugga in hörlurar i flygstolen och lyssna på musik, för att sedan leda till skärmar med en och samma film för alla. Efter att ha vant mig vid att kunna se film upplevde jag själv en lång (väldigt lång, som det kändes) resa till Karibien med endast fem ljudkanaler, varav en hette “Cricket Talk”, vilket i och för sig lärde mig något om hur viktig den sporten är i “the West Indies”. Men något smärtsamt var det med alla timmar över Atlanten utan annan underhållning, vilket också säger något om hur snabbt man vänjer sig vid något nytt och bättre.

Enligt artikeln på aerotime.aero så svarade 52% av 9000 passagerare från Västeuropa och Nordamerika i en undersökning att de är uttråkade medan de flyger. Nästan 40% tycker att tiden på flygplanet är bortkastad (förutom att de kommer dit de vill åka, får man anta). Att det är viktigt med upplevelsen av människor ombord anser 78%, vilket ger en uppfattning om den viktiga dimension som kabinbesättningen kan ha för flygupplevelsen (utöver den viktiga roll de har för säkerhet).

I kampen om att göra passagerarna nöjda satsar många på mer avancerade in-flight entertainment system, en del andra på allt mer lyx (duschar på första klass, massage, bar o.s.v.). Icelandair har tagit det hela ett steg längre och har ett framträdande live på flygplanet, av dess personal (som Wallmans i luften kanske). Det verkar som att detta är att ta det hela ett steg för långt men enligt den recensent som citeras i artikeln så fungerade det överraskande bra.

Andra exempel som tas upp är Southwests konserter under flygning, liksom flygningar som utnyttjar Norrsken, solförmörkelser eller andra naturfenomen som underhållning. Personligen tror jag att allt snabbare internetuppkoppling under flygning är vägen framåt, sedan kan de flesta underhålla sig själv som det passar. Men mitt i dessa tankar minns jag om en amerikansk komiker som hörde en missnöjd ung passagerare klaga på internetuppkopplingen på flygplanet. Komikern påminde oss om att vi flyger – hur otroligt det är med människans historia att vi faktiskt flyger – och sade att vi borde alla skrika ut “Weee” av glädje och spänning när vi kommer i luften. Det kanske är något att tänka på nästa gång som en flygning känns tråkig?

Länk till artikel:
Bold new in-flight entertainment: how far should the airlines go?

“When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” är ett ordspråk från den amerikanska södern som beskriver hur stor betydelse Hartsfield Jackson International Airport utanför Atlanta har för USA:s flygtrafik. Flygplatsen har inte bara en stor betydelse för USA, utan för hela världens flygtrafik och är störst oavsett hur man vrider och vänder på statistiken. Och så har det varit i 19 år.

Förra året använde drygt 104 miljoner passagerare Atlantas internationella flygplats. Det är tio miljoner fler än tvåan Beijing och ytterligare elva miljoner fler än trean Dubai. Men ändå är Hartsfield Jackson Atlanta International Airport något av en doldis, i alla fall för oss i Europa, men hur kommer det sig att en flygplats i södra USA som knappt är känd i Europa och inte är belägen vid någon av världens största städer, är världens största flygplats?

En del i Atlantas framgång är att ett av världens största flygbolag, Delta Air Lines, har sin största hubb på flygplatsen och flyger in och ut en stor del av de årliga passagerarna till flygplatsen. Statistiken visar på att av de 2 500 dagliga flygningarna från Atlanta står Delta för 1 000, vilket motsvarar 40 procent. Det är en hög marknadsandel som Delta har på Atlanta flygplatsen, och utan dem försvinner flygplatsens status som nummer ett.

Förutom Deltas egna flygningar har flygbolaget även utvecklat flera samarbeten med europeiska flygbolag som har givit Atlanta fler flyglinjer från Europa genom Deltas attraktiva hubb som erbjuder över 200 destinationer. Ett exempel är brittiska Virgin Atlantic som flyger till Atlanta från London och Manchester.

En annan faktor i flygplatsens framgång är det geografiska läget. 80 procent av den amerikanska befolkningen når Atlanta inom två timmars flygning vilket gör flygplatsen till en perfekt bytespunkt för flygningar både inom, men även till och från USA, vilket Delta verkligen har anammat.

Förutom att flygplatsen ligger bra till geografiskt sett för flygtransport i hela USA, har Hartsfield Jackson International Airport inte någon konkurrens från andra flygplatser i närheten. Atlanta har bara en flygplats vilket är unikt för större städer, majoriteten av större städer har spridit ut flygtrafiken på ett flertal flygplatser.

Ett exempel på detta är New York. Om man lägger ihop antal passagerare på dessa flygplatser blir antalet passagerare för 2016 128 miljoner vilket slår Atlanta med 24 miljoner passagerare. En parantes i denna jämförelse är att Sverige största flygplats, Arlanda, under förra året totalt hade 24 miljoner passagerare vilket sätter perspektiv på hur mycket större flygtrafiken är i USA.

Men det är inte bara en stor hubb och ett geografiskt läge som har gjort Atlanta till den största flygplatsen i världen sedan 19 år tillbaka. Staden Atlanta i sig lockar många affärs-och fritidsresenärer över ett år. Staden är enligt bizjournals.com den sjunde största i USA sett till hur många affärsresenärer som reser till och från städer i landet. Det är främst företag som Coca Cola och UPS som har sina huvudkontor i Atlanta, som årligen bidrar till miljoner passagerare varje år till flygplatsen.

Hartsfield Jackson Atlanta International Airport är en doldis för den breda publiken, men en dominerade faktor i hela flygvärlden och har varit så i 19 år. Men det återstår att se hur länge ordspråket “When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” står sig med en stark växande asiatisk marknad och Dubais flygplats som växer i en rasande takt. I framtiden är det kanske “When you die, on your way to heaven you have to change plane in Dubai” som gäller.

Läs gärna mer texter skrivna av Simon på hans blogg flyg24nyheter.com.

Som erfarna läsare vet så gillar TFHS-bloggen inte bara stora nyheter i flygindustrin, utan även de mindre och kanske lite ovanliga nyheter som kan komma från runtom i världen.

Det handlar i detta fall om Ghana, det land som kanske mest är känt för nationens fotbollslag “The Black Stars”. För de som bara kände till detta om Ghana kan det vara värt att tillägga att Ghana borde vara mest känt för att vara ett av de mest väl fungerande länderna i Afrika avseende demokrati. Man har haft flera väl genomförda val, med överföring av makt till en ny president – något som tyvärr inte är så vanligt som det borde vara i många länder i Afrika.

Ghanas president Nana Akufo-Addo har vid en flygkonferens i landet presenterat planer på att göra Ghana till en betydande flyghubb i Västafrika, liksom en “destination of choice”, d.v.s. en betydande turistdestination. Detta tas upp på de Ghananiska nyhetssajterna ghanaweb.com och myjoyonline.com (länkar nedan). Planerna omfattar infrastruktur, policyutveckling, fokus på säkerhet samt etablering av ett nationellt flygbolag (Ghana International Airlines slutade flyga 2010, Ghana Airways 2015). Genomförandet ska ske i samarbete mellan den offentliga och privata sektorn i landet.

Presidenten har redan tagit bort den tidigare momsen på 17.5% på flygresor, vilket har lett till ökat resande med flyg. Detta hoppas man också kommer att öka antalet utländska och inhemska flygbolag och en av landets fotbollsstjärnor är just på väg att starta ett nytt flygbolag, kallat “Baby Jet Airlines”. Detaljerade planer finns för utbyggnad av flygplatser, ökad utbildning liksom av etablering av ett Air Navigation Center.

Presidenten kommenterade den dåliga ihopkopplingen av flygtrafikflöden i Afrika, vilken tillsammans med underutvecklad infrastruktur, höga skatter och avgifter, byråkrati och ett överraskande högt kostnadsläge håller tillbaka utvecklingen av flygindustrin på kontinenten. I den bemärkelsen är det helt rätt att identifiera behovet av bättre flygförbindelser i Afrika, speciellt byggt på egna intiativ snarare än kopplat till andra länders flygbolag, liksom att här finns en potential för utveckling av landets ekonomi (t.ex. så som skett i Gulfstaterna).

Frågan är om detta är ett initiativ som kommer att ha de resurser och den långsiktighet son krävs för att bygga upp en mer omfattande egen flyg- och turistindustri. Rwanda har liknande planer i södra Afrika, men liksom för Ghana så finns det större länder i närheten som redan har en flygindustri att konkurrera med (Sydafrika för Rwandas del) eller har en ekonomi stor nog att kunna utveckla sin flygindustri (Nigeria för Ghanas del). Visioner och stora planer är spännande och det vore positivt för Västafrika om Ghana kunde lyckas med sina planer – det är bara att önska lycka till och fortsätta att följa nyheterna från landet.

Länk till artiklar:
www.ghanaweb.com Government working to transform aviation industry – Akufo-Addo
Akufo-Addo says plans on course to make Ghana aviation hub

Airbus och Boeings nya flygplansmodeller Airbus A321LR (Long Range), A321neo och Boeing 737 MAX tar lika många passagerare som sina föregångare, kortdistansflygplanen Airbus A320 och Boeing 737, och ser till utseendet nästa likadana ut. Men de har betydligt längre räckvidd vilket öppnar upp för spännande nya långlinjer där Airbus A321LR och Boeing 737 MAX med sina mindre antal stolar än de vanliga långdistansflygplanen, passar utmärkt. Detta är något som flygbolagen tagit fasta på och det har annonserats många nya långlinjer till USA:s östkust från Europa under året.

Senast i raden av flygbolag som ska börja flyga långlinjer med de mindre A321LR/A321neo och B737 MAX är isländska Primera Air som idag flyger från Norden till semesterdestinationer runt Medelhavet. Primera ska från och med nästa sommar flyga från Paris, Stansted-flygplatsen utanför London samt Birmingham, till Boston och New York i USA.

Vid första anblick känns det som en dålig affärsidé att gå in på linjer som London-USA och Paris-USA där det redan råder stentuff konkurrens. Men vad som gör Primeras intåg möjligt på dessa linjer är att de kommer flyga med Airbus A321neo, som tar färre passagerare än konkurrenterna vilket ska göra det lättare att fylla bolagets flygplan, samt minskar turn-around tiderna vilket innebär att flygplanen tillbringar mer tid i luften än på marken. Detta är något som ger Primera ekonomiska fördelar jämfört med konkurrenterna, med mindre stolar att fylla och mer tid i luften för flygplanen väljer man alltså ändå att gå in på en tuff marknad.

Primeras nya långlinjer från Birmingham är däremot något helt annat. Där börjar man flyga från en stad som inte haft många långlinjer tidigare trots att Birmingham är den andra största staden i Storbritannien mätt i antal invånare, endast efter London. Men det är just den relativa närheten till London som gör att flygplatsen fått kämpa för att få till stånd långlinjer. Primera går in på en marknad där underlag borde finnas för flygningar till New York och Boston, det bor nästan en miljon människor i Birmingham. Att Primera går in på en marknad som Birmingham, är något som inte skulle vara möjligt med de “klassiska” långdistansflygplanen, Airbus A330 och Boeing 747, som har för många stolar att fylla, cirka 100-200 stolar fler än A321neo och B737 MAX per flygning. Det gör att flygbolagen är mycket trögstartade i att etablera nya långlinjer från städer som inte har haft det tidigare, de är inte villiga att ta risken som finns med att starta nya linjer från obeprövad mark. Men tack vare “game changern” med tidigare kortdistansflygplan på långlinjer finns det möjlighet för många städer att få nya långlinjer.

Exemplet med Primera går att applicera på fler flygbolag som har tillkännagivit nya linjer från Europa till östra USA. Norwegian är kanske det flygbolaget som är mest aggressivt i sin användning av mindre flygplan över Atlanten. Bolaget har en beställning på 110 Boeing 737 MAX flygplan och har idag sex flygplan i drift som flyger från städer som inte haft underlaget för långlinjer tidigare. Till exempel Cork på Irland som aldrig tidigare haft en långlinje, men som sedan i somras har flygningar till Providence utanför Boston med Norwegians Boeing 737 MAX.

I Sverige är de nya flygplanen något som öppnar upp för Göteborg, där det i många år pratas om en flyglinje till New York. Norwegian har i alla fall sagt att man vill börja flyga linjen, men en eventuell flygskatt sätter nu stopp för det säger bolagets VD Björn Kjos. Det är synd när det finns flygplan som passar på linjen, vilket inte varit fallet tidigare, att flygbolagen tappar intresset för en efterlängtad linje på grund av flygskatten. Men det är en helt annan historia!

Små flygplan på långa linjer är något som vi kommer få se mer av och med det också fler spännande nya långlinjer som vi aldrig sett tidigare.

Besök gärna Simons egen blogg flyg24nyheter.com för mer flygnyheter.

En titt på Flightradar en vanlig torsdag- eller lördagskväll vintertid dyker det upp en hel del ovanliga flygningar och konstiga flygnummer. Det är hockeylagen i Svenska Hockeyligan (SHL) som flyger kors och tvärs över landet för att spela sina matcher. Något som ger flygbolagen extra klirr i kassan när flygplanen annars skulle stå på marken.

En lördagskväll i mitten av oktober, hockeysäsongen har dragit igång och lagen måste förflytta sig snabbt i det intensiva matchandet. Den SHL består av lag från Malmö i söder till Luleå i norr vilket skapar en del transportproblem när det är flera matcher i veckan. Här kommer flyget in i bilden, och med snabba och effektiva transporter till bortamatcher har hockeylagen anammat flygningar istället för tidsödande bussresor i vårt avlånga land.

Ett perfekt flygplan för detta uppdraget är turbopropen SAAB 2000 som tar 50 passagerare. Detta visade BRA tydligt när man hade flygplanstypen i flottan, då man utanför ordinarie trafikprogram under helger flög majoriteten av hockeylagen på deras bortamatcher. Efter att SAAB:en lämnade BRA har man dock varit sparsamma med flygande för hockeylag.

Idag är Nextjet en stor aktör på “hockeymarknaden” med sin flygplanstyp SAAB 340 som tar 34 passagerare i bolagets konfiguration, vilket också passar hockeylagen perfekt. Nackdelen med en SAAB 340 är ett enormt högt ljud och att den är långsam jämfört med en SAAB 2000. För Nextjet är sådan här trafik också idealisk eftersom man är ett bolag som flyger mest på inrikeslinjer med fokus på affärsresenärer, vilket gör att man har stora delar av flottan outnyttjad under helger. Då blir hockeyflygningar en välkommen extra inkomst till Nextjet, som den senaste tiden haft det tufft ekonomiskt.

Men det är inte bara Nextjet som flyger för hockeylagen, det finns exempel där lagen använder mer lokala produkter/flygbolag när de ska flyga till nästa match. Till exempel Karlstad och Örebro, där hockeylagen Färjestad och Örebro håller till. Färjestad har använt sig av BMI Regional som normalt flyger Karlstad-Jönköping-Frankfurt. Men under helgen stod flygplanet som används på linjen, en Embraer 145, outnyttjad vilket gjorde det möjligt för Färjestad att använda sig av ett flygplan som redan fanns på plats. Det är ofta inte fallet och det blir då nödvändigt med kostsamma, så kallade ferryflygningar. Dock har trafiken för BMI Regional gått så pass bra att man även flyger på lördagar vilket inte gör det möjligt för Färjestad att använda sig av dem i dagsläget. Det andra exemplet Örebro, har använt sig av Nordica/LOT som normalt flyger Örebro-Köpenhamn under vardagar vilket återigen leder till att ett outnyttjat flygplan används.

De hockeyflygningar som flygs i Sverige är bara en bråkdel jämfört med USA och hockeyligan NHL, där det finns betydligt mer resurser och pengar. Där äger till och med vissa lag sina egna flygplan, samt leasar in flygplan för en hel säsong som bara används för just dem. Dessutom har Air Canada ett dotterbolag, Air Canada Jetz som enbart inriktar sig på sportcharterflygningar med tre Airbus A319. Ofta är flygplanen utrustade med business-class konfiguration igenom hela flygplanet för att ge spelarna den perfekta uppladdningen inför en match. Flygplanstyper som används i USA är något snäpp upp jämfört med Sverige, till exempel används Boeing 767 och Airbus A320 flygplan. Det är lite skillnad mot ett par timmars hoppande och bullrande i en SAAB 340.

Hockeyflygningar vinner både hockeylagen och flygbolagen på, hockeylagen får en bekvämare och snabbare resa samt slipper stanna på hotell vid bortamatcher. Flygbolagen å sin sida får extra klirr i kassan när flygplanen annars hade stått på marken. En “win-win” situation för alla inblandade.

Läs mer av Simon Ericson på hans blogg: flyg24nyheter

Efter att ett tag ha skrivit en hel del om long-haul/low-cost (länk, länk, länk och länk) så har det varit lite mindre av det på senaste tiden. Men här kommer en uppdatering som har att göra med detta ämne. Det är brittiska The Independent och deras reseskribent Simon Calder som rapporterat om flygbolaget Level (länk nedan), som tillhör British Airways – ledda flygbolagsgruppen IAG och som har tagits upp tidigare på bloggen (länk).

Artikeln tecknar historien bakom lågprisflyg, med fokus på Sir Freddie Laker och hans Skytrain (i bild ovan som byggmodell), en historia som förtjänar ett eget inlägg. I korthet var detta initiativ på sjuttiotalet ett tidigt och revolutionerande grepp, som i slutänden inte lyckades. För £59 erbjöds en biljett till New York (halva priset jämfört med konkurrenter på den tiden), med möjlighet att köpa mat och dryck därtill (känns kanske bekant?). Fram till 1982 gick det innan det tog stopp efter att andra flybolag sänkt sina priser för att konkurrera ut nykomlingen och den snabba expansionen kanske hade gått allt för snabbt.

En intressant detalj i artikeln var att det nya flygbolaget Level, har redovisat expansionsplaner. Det IAG/BA-ledda bolaget startade tidigare i år long-haul/low-cost verksamhet från sin bas i Barcelona med två A330 på rutter till destinationer i Syd- och Nordamerika. Nu har IAGs chef Willie Walsh meddelat att planen är att ha 30 flygplan 2022 samt baser i Paris och Rom. Detta är alltså ett exempel på att traditionella bolag avser att konkurrera med varandra och sig själva – inom sin egen flygbolagsgrupp – via olika egna lågprisbolag, något som Simon Ericsson också tagit upp tidigare (länk), så även andra inlägg på bloggen (länk).

I Air France och Lufthansa har piloter sett detta som ett hot (lågprisbolagen Transavia för Air France och Eurowings för Lufthansa) och reagerat därefter, med protester och strejker. Det är alltså en svår balans för de traditionella flygbolagen i att försöka hålla den traditionella verksamheten konkurrenskraftig samtidigt som man försöker bygga en lågkostnadsmodell in i den egna verksamheten. Det är en balansgång som de nya long-haul/low-cost bolagen inte behöver tänka på, men samtidigt har en allt för agggressiv lågkostnadsprofil visat sig skapa motvilja hos både passagerare och anställda (länk och länk). Så frågan är om de traditionella bolagen, med sin etablerade kundkrets och dess förtroende, kan lyckas med minst en av sina två strategier – öka den traditionella verksamhetens konkurrenskraft eller bygga upp lågkostnadsverksamhet – eller om de nya flygbolag som startar med ett lågkostandskoncept kommer att visa sig starkare i konkurrensen.

Länk till artikel:
Freddie Laker flies again, as ‘legacy’airline rivals copy hos business plan

De traditionella fullkostnadsflygbolagen får det allt tuffare i flygbranschen med stor konkurrens av lågprisflygbolagen. Fullkostnadsflygbolagen blöder ekonomiskt, och en efter en har gått i konkurs, men för att stoppa den utvecklingen kraftsamlar de som är kvar genom att köpa upp varandra.

Flygbiljetterna blir allt billigare och sedan lågprisflygbolagen blommat ut i Europa har man tvingat de traditionella fullkostnadsflygbolagen att tänka om. I en allt större konkurrenssatt bransch där priserna pressas måste fullkostnadsbolagen hålla biljettpriser som deras utgifter inte tillåter för att vara attraktiva för resenärerna. Detta har visat sig flera gånger inte vara en hållbar affär, och lågprisflygbolagens framgångar har lett till enorma ekonomiska problem samt även konkurs för fullkostnadsbolagen, till exempel ungerska MALEV. Men fullkostnadsflygbolagen hittar nya vägar för att förbättra lönsamheten och ett sätt är att köpa upp flygbolag som är i en ännu värre sits än de själva. Detta har idag lett fram till att flygmarknaden i Europa är uppdelad mellan tre tungviktare, Lufthansa Group, Air France-KLM och IAG, International Airlines Group.

Lufthansa Group som är den största av de tre tungviktarna, har köpt upp Brussels Airlines, Swiss, Austrian Airlines och nu senaste Air Berlin, för att få fler marknadsandelar, och med så många marknader där flygbolagen ovan är dominerade, blir det nästan ett monopol som bidrar till en bättre ekonomi för moderbolaget Lufthansa Group. Gemensamt för alla flygbolag som Lufthansa-gruppen har köpt är att det har gått dåligt för dem en längre tid. Dessutom kompletterar Lufthansa portfolion med lågprisflygbolaget Eurowings som tagit över all Lufthansas trafik utanför Frankfurt och München.

Det är bara Lufthansa Group som har anammat en sådan aggressiv uppköpningsstrategi, i alla fall jämfört med Air France-KLM och IAG som är de övriga stora krafterna på den europeiska marknaden. De bolagen har valt en lite mer avvaktande väg. Air France-KLM bildades redan 2004 och har sedan dess köpt Transavia, ett lågprisflygbolag som grundades 1966 och flyger idag från Nederländerna och Frankrike. Dessutom har gruppen bildat det regionala flygbolagssamarbetet i Frankrike, HOP, som flyger kortdistansflygningar både inom och till samt från Frankrike för Air France räkning.

IAG som grundades 2011 efter att British Airways och spanska Iberia tecknat avtal om en sammanslagning, har sedan starten kompletterat med lågprisflygbolaget Vueling i Spanien samt irländska Aer Lingus. Under 2017 har IAG även startat ett lågprisflygbolag med namn LEVEL, som flyger långlinjer från Spanien främst till USA (länk).

Tendensen att det bildas stora flygbolagsgrupper är något som precis som många andra ting, kommer från USA, där det de senaste åren har varit flera stora sammanslagningar för att rädda de anrika flygbolagen. United och Continentals sammanslagning för fem år sedan gjorde att två redan stora flygbolag blev ännu större, och nu senaste American Airlines och US Airways sammanslagning som idag gör American till USA:s största flygbolag.

De stora flygbolagsgrupperna i Europa och USA trycker ut mindre fullkostnadsflygbolag som oftast inte får plats, men om de mot förmodan skulle det, köps de förr eller senare upp av tungviktarna. Intressant är att i Asien är det inte alls samma utveckling, utan där växer flyget mer än någonsin och det leder till att det finns plats till fler, och även mindre flygbolag.

I framtiden blir det intressant att se vad som händer med flygbolag som Finnair och SAS som får räknas som mindre flygbolag i Europa, om de blir uppköpta eller köper själva.

En utan att överdriva stor nyhet från denna vecka har varit att Airbus köpt in sig i Bombardiers C-serie. Faktum är att det är en så stor nyhet att det inte är lätt att skildra den i ett inlägg. Men det är bara att försöka.

Den kanadensiska tillverkaren Bombardier är väl känd, även här på bloggen (se företagspresentation här). Att Bombardier har haft för avsikt att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan än de som de tidigare tillverkat har varit tydligt länge och med sin C-series har denna avsikt blivit verklighet.

Bombardiers ambitioner att bli ett alternativ till Airbus och Boeing har dock blivit till ett problem, speciellt för Boeing då Bombardier lyckats sälja sina C-series flygplan på Boeings hemmamarknad i USA (75 flygplan är beställda av Delta). Detta har lett till konflikt inte bara mellan Boeing och Bombardier, vilket skildrats tidigare på bloggen (länk), men nu även till en konflikt mellan USA och Kanada. USA har bland annat lagt skyhöga tariffer på Bombardiers flygplan och Kanada har hotat med att ställa in köp av stridsflygplan från USA.

Denna kamp mellan stor tillverkare och uppstickare har fortsatt, med ännu högre tariffer och ännu högre tonläge. Politiskt har USA också just nu en president som inte skyr konflikter och som gärna skruvar upp tonläget, vilket inte gör situationen enklare. Konflikten har spillt över till andra länder, i första hand Storbrittanien, eftersom vingen för C-series tillverkas i Nordirland och de arbetstillfällen som detta skapar är politiskt otroligt viktiga för ekonomi och stabilitet där.

Den 16 oktober meddelade dock Airbus att de köper in sig i C-series programmet och detta var en riktig överraskning. I en utmärkt artikel skriver The Economist (länk nedan) om den nya situationen som har uppstått. Bombardier C-series har redan hälften av sina komponenter från USA och Airbus avser bygga dessa flygplan vid sin fabrik i Alabama, med avsikt att få flygplanet klassat som en inhemsk produkt. Det finns dock de som tvekar på om dett kommer att göra det möjligt att ta bort de tariffer på 300% som USA redan beslutat om för flygplanet.

Det finns mycket skrivet om den situation och den är högintressant för flygindustrin på många olika sätt. The Economist konstaterar nyktert att om Boeing inte agerat hade C-series troligen sålt i cirka 300 exemplar och inte hotat Boeing i ett större perspektiv. Genom sitt typiskt aggresiva amerikanska agerande har Boeing nu drivit en mindre konkurrent i famnen på en större och dessutom lyckats få stora delar av industrin emot sig genom sättet men agerat på. Detta kommer att bli ännu en del av kampen mellan de två stora att följa, men tyvärr har denna kamp nu en rival mindre.

Länk till artikel:
Why Airbus’s tie-up with Bombardier is so damaging for Boeing