Via en press release ger IATA (The International Air Transport Association) sin bild av läget i flygbranschen just nu där man bl.a. sänker sin prognos för 2019. I december trodde man att den globala flygtransportindustrin 2019 skulle tjäna 35,5 miljarder USD men nu sänks denna siffran rejält till 28 miljarder USD.

År 2019 förväntas alltså bli ett bra år, om än svagare än tidigare förväntat. Det är tionde året i rad med vinster för flygvärlden globalt sett. Den nya prognosen beskriver alltså fortfarande ett vinst-år men marginalerna sjunker. Globalt sett är kapitalkostnaden 7,3 % medan avkastningen är 7,4 % (ner från 2018 års 7,9 %) så marginalerna blir mycket små.

Orsakerna är förväntat ökade kostnader för arbetskraft, bränsle (27 % högre kostnad 2019 jämfört med 2017) och infrastruktur. Konkurrensen fortsätter att vara tuff vilket hindrar bolagen från att höja sina priser. Även om inkomsterna förväntas öka 6,5 % så ökar kostnaderna hela 7,4 %.

IATA varnar också för effekterna av ett handelskrig mellan USA och Kina. Flyget är starkt beroende av öppna gränser och fri handel. Detta förväntas främst påverka fraktflyget (förväntad nolltillväxt 2019) men även persontransporter kan påverkas. Totalt väntas ökningen av passagerare minska från 2018 års 7,4 % till 5 % 2019 vilket ju ändå är en kraftig ökning.

Inför en kommande tuffare marknad bedömer IATA att flygbolagen i Nordamerika och Europa har bättre motståndskraft jämfört med sina motsvarigheter i Afrika, Mellanöstern och Latinamerika som är mer skuldsatta och därmed mer sårbara för t.ex. räntehöjningar. Flygbolagen i Nordamerika förväntas fortsatt gå bra med höga vinster. I Europa går det också bra men här är konkurrensen tuffare och kostnaderna högre, med bl.a. höga förseningstal orsakade av kapacitetsbrister i luftrummet. Europa är också generellt sårbart för en svagare internationell handel. Bortre Asien och Pacific har lägre marginaler per passagerare och är mer beroende av frakt. Mellanöstern går redan med förlust som man försöker anpassa sig till utan direkt framgång vilket ger förväntningar om fortsatta problem. Latinamerika kan glädja sig åt att ekonomin i Brasilien förbättras men man har mycket små marginaler. Afrika går också med förlust, bl.a. orsakat av att man inte lyckas fylla sina flygplan.

IATA säger att flyget 2020 ska klara av fortsatt tillväxt utan att utsläppen ökar och målet är att utsläppen 2050 ska vara hälften jämfört med 2005.

IATA vill också peka på den fantastiska utvecklingen under de senaste 20 åren där priset för såväl en genomsnittlig flygbiljett som för flygfrakt sjunkit med över 60 % (inflationsjusterat pris).

En pdf späckad med intressant statistik och grafer finns här: länk

Med tanke på situationen för flygindustrin vad det gäller miljöfrågor så är det inte konstigt att flygbolag försöker få sin verksamhet att bli mer miljövänlig. Det har förekommit en hel del olika initiativ på senare år, men få har fått genomslag så att de har haft en större påverkan. Det kommer dock inte att räcka med enstaka intiativ framöver, utan det handlar nu om att komma fram till lösningar som kan användas i större skala. På sajten airlineratings.com (länk nedan) har en nyhet om ett flygbolags planerade användning av biobränsle i större skala nyligen tagits upp.

Tack vare en beställning från KLM på 75 000 ton biobränsle om året för sina flygplan kommer biobränsleföretaget SkyNRG att bygga den första anläggningen i Europa för biobränsle för flyg. Detta kommer att leda till en minskning av utsläpp på 270 000 ton om året, motsvarande 1000 flygningar mellan Amsterdam och Rio de Janeiro (vilket är ett något märkligt sätt att uttrycka denna minskning, men är taget från artikeln). Detta är inget nytt för KLM, som efter en testflygning 2009 var det första flygbolaget i världen att använda hållbart biojetbränsle som en del av bränslet för kommersiella flygningar. Enligt KLM är de det enda Flygbolaget i Europa som använder hållbart biojetbränsle som en del av bränsle för interkontinentala flygbingar (länk).

Enligt uppgifter från de KLM och SkyNRG är detta den första investeringen i biobränsle i större skala av ett flygbolag. Anläggningen kommer att finnas i nordöstra Nederländerna och kommer bland annat att använda sig av olja som använts för matlagning och industriella restprodukter för att tillverka biobränsle. Anläggningen ska vara klar 2022 och dess planering och byggnad, liksom KLMs program för utveckling av alternativa bränsle, är kopplad till forskningsprojekt och andra satsningar på utveckling inom detta område. Anläggningen kommer att drivas av vätgas som tillverkas av energi från vind- och vattenkraft.

Det är alltid svårt att tolka miljönyheter från flygbolag eftersom de ibland är till mer för att skapa positiv uppmärksamhet än för att berätta om verkliga framsteg. Det är också lätt att kritisera ett sådant här initiativ för att vara för lite och för sent för att kunna påverka vare sig flygindustrin eller klimatfrågor. Samtidigt så är detta ett steg som om det spred sig till fler länder och flygbolag skulle kunna ha en stor påverkan. Det kommer att krävas ett stort steg i teknikutveckling för att påverka flygets påverkan på miljön, medan vi väntar på detta är varje initiativ som påverkar i rätt riktning välkommet. Det är bara att hoppas att vi får läsa om fler initiativ som detta från andra flygbolag.

Länk till artikel:
KLM’s 1000-flight Deal Spawns Europes First Dedicated Aviation Biofuel Plant

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De stigande olje- och bränslepriserna den senaste tiden har satt djupa spår i de europeiska flygbolagens ekonomi, bland annat hos Lufthansa som vid sin senaste kvartalsrapport visade på en brakförlust på drygt 300 miljoner euro varav enbart bränslekostnader ökat med 200 miljoner euro under samma period jämfört med år 2018. Men för somliga flygbolag har oljan och bränslet en dubbel betydelse då deras flyglinjer bygger på att oljeindustrin går bra. Ett exempel på detta är Esbjerg-Aberdeen där det sedan flybmis uttåg nu utkämpas en tuff kamp mellan två flygbolag där båda troligen är förlorare.

Bränsle- och oljepriser är av ständigt intresse för flygbolagen och kan vid dåliga tider sänka ett helt flygbolag. Hos vissa flygbolag har man däremot ett intresse av oljan i dubbel bemärkelse då en del flyglinjer bygger på oljeindustrin. Ett exempel uppe i Skandinavien är Esbjerg-Aberdeen som efter att flybmi, som trafikerat linjen, gått i konkurs skapat stor konkurrens mellan två flygbolag som nu trafikerar oljelinjen.

När brittiska flybmi stoppade sina flygningar i mitten av februari lämnades flera flyglinjer utan operatör och en av dem var den dansk-skotska sträckan mellan Esbjerg på Jylland och Aberdeen. Flyglinjen finns uteslutande på grund av oljebranschen som har stora verksamheter både i Esbjerg och Skottland och därmed ett behov av att resa däremellan. Efter flybmis konkurs såg två flygbolag potential på flyglinjen, danska DAT och brittiska Loganair som tagit över en stor del av flybmis personal och Embraer-flygplan.

När flybmi trafikerade sträckan flög man med en Embraer 145 med plats för 49 passagerare med en daglig avgång på vardagar, men sedan de försvann och DAT samt Loganair börjat konkurrera på sträckan har det resulterat i totalt elva avgångar i veckan med ATR 42 (46 passagerare) samt Embraer 145. Det är alltså en fördubbling av kapaciteten på sträckan som under 2018 när endast flybmi flög Esbjerg-Aberdeen användes av cirka 12 000 passagerare.

Det finns alltså mycket som talar för att det bara finns plats för ett flygbolag på Esbjerg-Aberdeen, men frågan är vem av DAT och Loganair som ger sig. När check-in.dk tittat närmare på passagerarsiffrorna efter nästan tre månaders konkurrens så står det klart att Loganair ligger bäst till. Det brittiska flygbolaget hade i april 63 procent av marknaden vilket givetvis DAT inte är nöjda med och som svar har man sedan slutet på maj satt in ytterligare en extra avgång i veckan med ATR. Samtidigt svarar Loganair med att också utöka sina turer på sträckan, med en ny avgång på söndagar, samt att anpassa tidtabellen bättre efter kundernas önskemål. Det har i sin tur inneburit att Loganairs linje till Oslo från Aberdeen fått stryka på foten och läggs ned under juni. Efter att Loganair ändrat på sin tidtabell har DAT åter kontrat med att också de säger att man tittar över tidtabellen för att optimera den efter resenärernas önskemål.

Passagerarsiffrorna säger dock inte allt om hur det går för de båda flygbolagen. Även om Loganair har den större delen av passagerarna och man har lika stora flygplan har DAT betydligt lägre driftskostnader med turbopropflygplanet ATR jämfört med Loganairs jetflygplan Embraer 145. Ytterligare en kostnadsfördel för DAT är, enligt bolagets VD Jesper Rungholm, att man kan använda samma besättning på Esbjerg-Aberdeen som på bolagets andra oljelinje från den danska staden till Stavanger.

Men frågan är vem som vinner kampen om oljan i luften mellan Skottland och Danmark och kanske det är så att båda hinner förlora innan det är över. Detta då man slåss om ett för litet passagerarunderlag för två flygbolag samtidigt som kapaciteten mer än dubblerats. Det har diskuterats många gånger tidigare om hur alla flygbolag i konkurrens på en flyglinje kan bli stora förlorare då intäkterna per passagerare blir för små för samtliga flygbolag. Dock gynnar det resenärerna som kan välja och vraka och flyga med det billigaste alternativet.

I fallet med Esbjerg-Aberdeen, som vid första anblick är en udda flyglinje återstår det att se vem av DAT samt Loganair som ger upp först. Det är troligtvis en fråga om när istället för om något av flygbolagen lämnar oljelinjen då det inte finns plats för båda med den kapacitet som nu finns på sträckan. Samtidigt visar konkurrensen på, att linjen troligen levererat bra för flybmi och gör så även nu då det är två flygbolag som vägrar att ge sig med ständiga svar på den andres agerande med målet att konkurrera ut motståndaren för att flyga oljebranschen mellan Danmark och Skottland utan direkt konkurrens.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det finns både tradition och ambition när det gäller flygplanstillverkning i Ryssland. Men frågan är om det räcker för att konkurrera med jättarna Airbus och Boeing, eller ens med deras numera integrerade tillverkare av mindre flygplan, Bombardier och Embraer. AINonline (länk nedan) samt andra flygsajter har på senaste riden skrivit om rysk flygplanstillverkning och de problem som finns för den både idag och för framtiden.

Den olycka som nyligen inträffade med en Sukhoi Superjet(SSJ) 100 har väckt frågor om flygplanstypens säkerhet (länk) gjorde det inte lättare för ett flygplan som redan har haft problem, med både olyckliga händelser och försäljning. Det har byggts 180 SSJ 100 men dussintals är idag i förvaring. Omkring 75% av de som används av flygbolag flyger i Ryssland. Flera flygbolag i väst som beställt eller leasat SSJ 100 har lämnat tillbaka flygplan eller ställt in beställningar. Ansvaret för flygplanet och dess utveckling kommer nu att centraliseras i det ryska storföretaget United Aircraft Corporation (UAC).

Mer fokus just nu avseende rysk flygplanstillverkning verkar ligga på Irkut MC-21 (se tidigare inlägg – länk), ett tvåmotorigt jetflygplan med plats för 130-210 passagerare i olika varianter. Detta flygplan representerar ett försök att konkurrera med det mest eftertraktade segmentet på den civila flygplansmarknaden, d.v.s. det som omfattar A320 och B737MAX. Utvecklingen av MC-21 har dock blivit kraftigt försenad, något som förvärrades i början av året av att USA inte längre tillåter export av kompositmaterial till Ryssland. Tre flygplan är byggda och de genomför för närvarande testflygningar. Med endast 185 beställda flygplan, varav alla utom 26 från Ryssland, är det dock svårt att sätta stor tilltro till att den hett eftertraktade framgång som Ryssland hoppas på ska komma med detta flygplan.

Sedan återstår det stora projektet med Kina avseende att tillverka ett widebody flygplan som kan konkurrera med A330/350 och B777/787. Detta har det skrivits om tidigare på bloggen (länk). I detta samarbete kommer dock Ryssland, trots sin tradition och kunnande avseende flygplanstillverkning, att vara lillebror och hur detta projekt får kommer att ha lika mycket med politik som med teknik att göra. Från andra områden finns erfarenheten att ”tekniköverföring” är ett mål för Kina och det är svårt att se hur Ryssland ska tjäna på detta samarbete på längre sikt.

Givet hur dominerande de två stora flygplanstillverkarna är och de enorma resurser som Kina satsar för att kunna utveckla sin flygindustri är framtiden för rysk flygplanstillverkning oklar. Nationell prestige och teknikutveckling kan motivera stors satsningar men utan kommersiell framgång på en internationell marknad kommer sådana kostnader att bli svåra att hantera över en längre tid. I detta sammanhang blir den politiska dimensionen viktig. Om flygplan från Ryssland köps med risken för att sanktioner eller andra politiska åtgärder skulle kunna förhindra tillgång till reservdelar och större underhåll blir det svårt att locka köpare. Det är intressant hur sådana aspekter binder ihop en nationen beteende bland andra nationer med dess möjligheter att agera kommersiellt på en global marknad.

Länk till artiklar:
Superjet Scrutinized after Board Changes at UAC/Rostec

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Om man inte kan besegra någon, kanske det bästa är att alliera sig med den starkare kraften. Så verkar det i alla fall som Lufthansa Group tänker efter att koncernens lågprisbolag börjat samarbeta med en av de största rivalerna Norwegian. Eller är det så att två dåligt presterade flygbolag ser samarbete som nyckeln till lösningen på dålig ekonomi?

Att Lufthansa Group inleder ett samarbete med Norwegian är kanske inte det mest naturliga och väntade samarbetet i flygeuropa. Men genom Lufthansas lågprisflygbolag Eurowings ska Norwegian samt flygbolaget Sun Express samarbeta genom ett interlineavtal mellan bolagen. Resenärer ska kunna boka flygresor hos samtliga tre flygbolag på samma biljett och transferera på ett flertal flygplatser i Europa mellan flygbolagen.

Interlineavtalet innefattar dock inte incheckat bagage till en början vilket innebär att resenärerna tvingas hämta ut sitt bagage på ankomstbandet för att sedan checka in det igen under transfern. Detta är dock något som Eurowings vill ska ändras så att samarbetet även omfattar incheckat bagage. Samtidigt påpekar det tyska lågprisflygbolagets VD Thorsten Dirks att det bli allt fler som väljer att resa utan incheckat bagage vilket gör behovet av ett interlinesamarbete minskar.

Det intressanta i detta nya interlinesamarbete är att Lufthansa Group, genom Eurowings, helt plötsligt börjat samarbeta med en av de stora lågpriskonkurrenterna i Europa, Norwegian. Det norska lågprisflygbolaget är sedan tidigare med i transfersamarbetet “Worldwide by easyJet” som har sitt fokus på London Gatwick-flygplatsen. Att Norwegian börjar samarbeta med Eurowings som tillhör ett av de tre stora fullkostnadsbolagen i Europa känns däremot inte lika naturligt som ett samarbete lågprisflygbolagen i mellan likt “Worldwide by easyJet”.

Men det hela kan ha sin förklaring i att Norwegians dåliga ekonomi gör de öppna för nya samarbeten samtidigt som Lufthansa kämpar med att få Eurowings lönsamt i den hårda lågpriskonkurrensen. Eurowings gjorde en förlust på 257 miljoner euro under 2019 års första kvartal och har haft svårt med att visa positiva resultat under hela sin tid som Lufthansas lågprisflyg. Dessutom har Lufthansa justerat Eurowings tillväxt under 2019 till noll procent.

Lufthansa Groups svenske ekonomichef Ulrik Svensson berättade under 2019 års första kvartalsrapport att Eurowings resultat inte är där man vill det ska vara. Ett steg i att förbättra detta är att man ska flytta stora delar av Eurowings långlinjenät till Lufthansas hubbar i Frankfurt och München under hösten där Eurowings kan dra fördel av Lufthansas feedernät från Europa till sina långlinjer. Kanske ett ytterligare steg i att förbättra Eurowings lönsamhet är ett samarbete med konkurrenten Norwegian?

Eurowings VD Dirks har även sagt att lågprisflygbolaget är öppna för fler samarbeten med olika flygbolag, men till skillnad från konkurrenter som easyJet och Ryanair, väljer man att fokusera på Europa och inte på samarbeten på långlinjer. Detta är förståeligt då Eurowings redan idag har ett välbyggt samarbete på långlinjerna, både som operatör och feeder, genom moderbolaget Lufthansa. Det talar också för att Norwegians långlinjer inte kommer att inkluderas i interlinesamarbetet.

IAG har tidigare varit och ryckt i Norwegian genom sitt hemlighetsfulla köp av drygt fyra procent i bolaget. Är Lufthansa nu på väg att rycka i Norwegian genom sitt lågprisflygbolag Eurowings? Tveksamt. Kanske är det snarare så att två flygbolag som kämpar med ekonomin, Eurowings samt Norwegian, ser samarbete som en möjlighet att ta sig ur sina respektive knepiga situationer. Oavsett om det på förhand är ett oväntat samarbete eller på förhand ser onaturligt kan de båda dra nytta av sina respektive styrkor på den allt mer hårdnande europeiska flygmarknaden.

Simon Ericson
flyg24nyheter