Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en långlinje flyttas från Stockholm till Köpenhamn, och samtidigt för Oslo en anonym tillvaro i SAS linjenät. Det är kanske vid det här laget ett något uttjatat ämne, men SAS tre hubbar är kanske två för mycket, och kan det nu vara läge för SAS att lägga all långlinjetrafik på Kastrup för att uppnå fler förbindelser och bytesmöjligheter där istället för att sprida ut förbindelserna på fler mindre hubbar för att kunna konkurrera med de stora hubbarna ute i Europa?

Problematiken med att ha tre hubbar i tre olika länder som alla vill ha alla flyglinjer som den andre har, och helst fler, har skapat problem för SAS länge och efter en tid med stort fokus på Kastrup och Köpenhamn gjorde lågprisflyget att SAS fick flytta fram sin position både på Arlanda och Gardermoen. Men har denna trend nu vänt när SAS inom ett år flyttat två långlinjer från Arlanda till Köpenhamn? Möjligtvis, men SAS måste ändå fortsätta att behålla ett starkt linjenät av direktlinjer från Stockholm och Oslo för att inte förlora mot lågprisflygbolag som Norwegian och Ryanair som inte använder sig av hubb-modellen utan point-to-point trafik.

I framtiden talas det ofta om tre stora flygbolag i Europa, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus med flera), Air France-KLM och Lufthansa Group. Var och om SAS får plats i den kalkylen är oklart, men ett naturligt val är ett uppköp av Lufthansa med tanke på Star Alliance-samarbetet och det faktum att Lufthansa tidigare varit en kandidat till att köpa SAS. Men kanske SAS har möjlighet att stå emot och bli den fjärde stora flygbolagskoncernen i Europa framöver genom att skapa en stor stark hubb. Den naturliga flygplatsen för detta är Kastrup. Där har SAS redan idag sin största hubb och geografiskt är det i de flesta fall naturligt att feeda resenärer från Skandinavien via Kastrup ut i Europa och världen. Detta gäller dock inte de flesta långlinjerna och särskilt de till Asien där Arlanda har det bästa geografiska utgångsläget. Det är dock tveksamt om det är hållbart att sprida ut sitt linjenät på tre hubbar där det för optimala förbindelser måste finnas tre feeder-linjer till destinationer i Skandinavien för att nå samtliga linjer SAS flyger då ett antal flyglinjer endast flygs från Stockholm, Oslo respektive Kastrup.

För att kunna konkurrera, eller åtminstone stå emot Frankfurt, London Heathrow, Amsterdam och Paris samt de stora flygbolagen i Europa är nog en stor hubb ett måste för SAS. Med en stor hubb på Kastrup kan SAS feeda in resenärer från hela norra Europa som på hubben får tillgång till hela SAS-linjenät. Detta kompletterat med regionala hubbar på Arlanda och Gardermoen där inrikes och större Europalinjer och enstaka långlinjer utgår ifrån. En del menar säkerligen att det redan är så det ser ut idag, vilket stämmer i stor utsträckning, men med ytterligare bantning av linjenäten i Stockholm och Oslo samtidigt som fler linjer tillförs i Köpenhamn borde attraktiviteten öka både för flygbolag och resenärer öka för SAS hubb på Kastrup.

Exempel på en utökning av förbindelser kan vara USA-Köpenhamn-Europa där SAS genom fler destinationer från Köpenhamn kan locka fler resenärer mellan USA och Europa att välja dem än vad det är som gör det idag. Även linjer som Köpenhamn-Luleå kan passa in i hubbstrategin. Dessutom flyger man runt den svenska flygskatten med transfer på Kastrup istället för Arlanda.

Det är dock många frågetecken kring en enhubbs-strategi. Hur ska SAS kunna fortsätta vara attraktiva jämfört med lågprisflygbolagens direktflygningar, klarar Kastrup av att svälja en kraftigt ökad trafik och hur stort blir motståndet från Norge och Sverige? Dessutom har Lufthansa en två-hubbs strategi i relativ närhet genom Frankfurt och München som fungerar tillfredsställande, det är ju inte sällan fel att lägga alla ägg i samma korg som ordspråket lyder.

Oavsett kommer det bli mycket intressant att se om SAS har möjlighet att bli en av överlevarna på den europeiska flygmarknaden med sin nuvarande tre-hubbstrategi eller om man sväljs av någon av de tre stora spelarna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

I flygindustrin är fokus ofta på passagerarflyg med stora flygplan. Kanske för att det är en stor och viktig fel men kanske även för att det är den del som de flesta kan relatera till. Medan många har upplevt eller kommer att uppleva att flyga som passagerare i ett större passagerarflygplan, så är det långt ifrån lika många som har erfarenhet av mindre flygplan, helikoptrar, militära flygplan eller – som detta inlägg fokuserar på – fraktflygplan.

Fraktflyg dock en viktig del av flygindustrin.
IATA har tagit upp detta via informationsmaterial om dess värde (länk). Det som först sticker ut är frakt av vacciner och dess enorma betydelse för hälsa runtom i världen. Det finns dock mycket mer avseende siffror som får en att tänka till, t.ex. att frakt för ett värde motsvarande 18.6 miljarder dollar fraktas via flyg dagligen. Liksom att nästan 900 miljoner brev dagligen vidarebefordras via flyg.

En artikel på aircargonews.net (länk nedan) tar upp vilka flygbolag som dominerar denna sektor av flygindustrin. Överlägset störst när det gäller fraktflyg är giganten FedEx, som enligt artikeln räknat i ”Freight Tonne Kilometers” (FTK) hamnade på 17.5 miljarder kilometer transporterat gods. Detta är 50% mer än tvåan på listan, Emirates (12.7 miljarder FTK, vilket var bara något mer än trean – Qatar Airways. På fjärde plats, bara något efter finns UPS och därefter Cathay Pacific och sedan Korean Air. Det handlar alltså om USA, Mellanöstern och Asien på topplaceringarna. Först på sjätte plats kommer ett europeiskt bolag, Lufthansa, följt av ett annat, Cargolux. Därefter kommer två kinesiska flygbolag, Air China och China Southern.

Det är bara att konstatera att fraktflyg fått för lite uppmärksamhet på denna blogg. Det är en intressant och växande del av flygindustrin och en som dessutom är en indikator för världskonjunkturen. Just nu faller volymerna av flygfrakt och det är inte ett gott tecken. Jag hoppas kunna återkomma till denna del av industrin oftare, men allt näst vore ju om det finns någon läsare av denna blogg som är aktiv inom air cargo. Om så är fallet skulle ett gästinlägg var mycket välkommet.

Länk till artikel: Top 25 cargo airlines: FedEx at the top

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA har bestämt sig för att fasa ut sina tio Avro RJ 85/100 på grund av ekonomiska skäl och det lämnar bolaget som är en av tungviktarna på den svenska inrikesmarknaden utan jetflygplan och man sätter sin tillit till turbopropp och då ATR 72. Samtidigt använder SAS och Norwegian jetflygplan på nästan samtliga linjer som bolagen trafikerar och för BRAs del är nog jetflygplan ett måste för att fortsätta konkurrera med de båda bolagen på de större linjerna Göteborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.

Detta är något som BRA förstått och nu tittar man på att hyra in jetflygplan från en extern operatör genom ett wet-lease avtal. Spekulationerna om vilket flygbolag som BRA väljer att ta in som operatör har gått varma, men det kan kokas ned till ett få antal kandidater då den flygplanstyp som operatören använder måste ha tillstånd att trafikera Bromma flygplats. Estniska Nordica är en kandidat som näms, men med dagens flotta med CRJ och ATR-flygplan faller de bort. Dock har Nordica tillkännagivit planer på att ta in Embraer-flygplan i flottan vilket gör det möjligt att trafikera Bromma och när Nordica samtidigt valt att endast rikta in sig på wet-lease och ACMI-verksamhet är det en mycket potentiell partner till BRA.

Irländska Stobart Air som också är ett renodlat wet-lease och ACMI-bolag är en tänkbar kandidat som är aktuell enligt uppgifter tidigare i sommar till flyg24nyheter. Stobart Airs jetflotta består idag av två Embraer 190 och en Embraer 195 vilka är godkända för trafik på Bromma. Dock flyger samtliga flygplan redan idag för KLM och British Airways-bolaget BA Cityflyer och om ett samarbete med BRA blir aktuellt behöver flottan utökas. Embraer 190 är dessutom en flygplanstyp som tidigare varit aktuell för trafik på Bromma då Brussels Airlines planerade att trafikera flygplatsen med flygplanstypen då deras Avro-flygplan fasades ut. De planerna lades dock ned och man tog in Sukhoi SSJ-flygplan från Cityjet för trafiken, som idag flygs av Brussels Airlines själva med Airbus A319.

De linjer som BRA troligen planerar att använda de wet-leasade jetflygplanen är Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm, där som tidigare sagt, det troligen är ett måste för att kunna fortsätta konkurrera med SAS och Norwegian som använder jetflygplan på sträckorna. Särskilt viktigt med jetflygplan är det på Malmö-Stockholm där flygtiden blir upp emot 30 minuter längre med turbopropp, vilket minskar attraktiviteten kraftigt.

På Göteborg-Stockholm är egentligen turboproppen idealisk med en flygtid som inte blir allt för lång jämfört med ett jetflygplan och i flygskamstider kanske fler kan tänkas välja turbopropp framför jetflygplan. Dessutom med BRAs ihärdiga miljöarbete, som tyvärr inte fått den genomslagskraft som det förtjänar, kan BRA trots allt bli en vinnare med ATR 72.

Även Umeå-Stockholm Bromma kan vara en tänkbar linje för BRAs jettrafik då man tidigare testat att enbart flyga ATR på sträckan istället för Avro RJ. Att flyga ATR med en flygtid på 20-25 minuter längre än jetflygplan visade sig inte vara något framgångsrecept då både SAS och Norwegian flög jet på sträckan.

Utifrån sett är det nu många frågetecken som BRA står inför, men förhoppningen är att alla är uträtade under början av nästa år då samtliga Avro-flygplan ska börja fasas ut under det fjärde kvartalet i år för att helt vara borta under det första kvartalet nästa år. För att BRA ska kunna behålla och möjligtvis stärka sin position på en svag inrikesmarknad är jetflygplan med stor sannolikhet ett måste. Dock kan turboproppens tid komma med en betydligt mindre klimatpåverkan än ett jetflygplan på sträckor på den svenska inrikesmarknaden, och då står BRA väl rustade med ATR:er och ett väl utvecklat miljöarbete.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det kan vara intressant att titta tillbaka på flygbolag som inte finns kvar. De flesta är bara glömda efter att inte överlevt konkurrensen i industrin, men vissa kan representera specifika affärsidéer som inte överlevde (med utrymme för att lära och inte upprepa dessa). En del flygbolag var dock så typiska för sin tid avseende idéer, mode, politik etc. att de är intressanta att ta upp som exempel på hur flygindustrin kan påverkas av andra krafter än de kommersiella. Ett sådant exempel tas upp idag, tack vare sajten aviationgeeks.com som med deras charmerande följetong ”Throwback Thursday”. Tidigare inlägg baserat på denna inkluderar ett allmänt om följetongen (länk) och ett om ”business class only” flygbolag (länk).

Östtyska Interflug är det flygbolag som det handlar om idag. Efter andra världskriget och några år av kontroll av luftfarts från ockupationsmakterna, ville båda delarna av Tyskland sitt eget flygbolag. Problemet var att båda hade olika varianter på namnet ”Lufthansa”. Det i öst startades med stöd av Sovjetunionen och med flygplan från dess flygindustri.

I Östtyskland insåg man att man kanske inte skulle vinna kampen om flygbolagsnamnet och förberedde sig med att starta ett annat flygbolag, vilket var Interflug. När det 1963 gick som man befarat så överfördes alla tillgångar från det östtyska Lufthansa till Interflug och det blev Östtysklands flygbolag.

Med tanke på hur Östtyskland fungerade så är det inte överraskande att politiska åsikter var en viktig aspekt av rekryteringsprocessen. Risken för att besättningar skulle ta chansen att hoppa av till väst var uppenbar för de som faktiskt hade son arbete att resa till andra länder. Besättningarna var också förbjudna att ha kontakter med icke-socialistiska besättningar eller annan personal annat än för sådant som hade att göra med verksamheten.

På sjuttiotalet startade Interflug rutter till semesterdestinationer vid Medelhavet. Märklig nog riktade sig denna verksamhet mot västtyska passagerare, som slussades över från Västberlin till flygplatsen Schönefeld i Östberlin. Eftersom Interflug inte var medlem av IATA kunde de sätta priser som lägre än de i väst och locka passagerare (detta var tider när flygindustrin fortfarande var hårt reglerad, så även prissättning).

Med ankomsten 1971 av flygplanstypen Ilyushin IL-62 startade men även längre rutter, i första hand till andra kommunistiska länder, som t.ex. Kuba. Men med oljekrisen under sjuttiotalet, stigande bränslepriser och sovjetiska flygplan som var allt annat än bränslesnåla så började det bli allt svårare för Interflug att hantera sin ekonomiska situation. Inrikesflygningar stoppades, den sista lades ner i början av åttiotalet.

Efter att inte ha kunnat köpa flygplan från väst, lyckades Interflug och en del andra flygbolag i Östeuropa köpa Airbus A310 flygplan i slutet av åttiotalet. Men snart efter detta föll muren och det gjorde även Interflug. Nu finns endast minnet kvar av ett flygbolag där politiska åsikter var ett kriterium för anställning, som för andra tyskar än de i det egna landet till semesterdestinationer och som inte kunde hantera sin ekonomi på grund av de flygplan de flög trots att de inte hade någon konkurrens på sin egen marknad. Få exempel på flygbolag är så nära kopplade till politik som Interflug, men å andra sidan var varje aspekt av liv och samhälle politisk i Östtyskland.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) In Aviation History: Interflug

Vissa diskussionsämnen inom flygindustrin kan se ut som om de är från en svunnen tid, men de kan ändå vara högst aktuella. Ett sådant ämnen är hur det en nations traditionella flygbolag ska hanteras i tider av global konkurrens. Vissa läsare undrar nog hur detta kan vara en aktuell diskussion, med avreglering av flygmarknaden som historia och med dagens knivskarpa konkurrens, inkluderande lågprisbolagens fortsatta frammarsch runtom i världen. Men i viss delar av världen är det nationella flygbolaget fortfarande en viktig politisk fråga och då talar vi inte om Skandinavien och SAS utan om Afrika, speciellt i just detta fall om Kenya Airways. Det är den kenyanska nyhetssajten Daily Nation som tagit upp denna fråga i en välskriven och lättläst artikel (länk nedan).

Artikeln ger en fascinerande insikt om hur argumenten för och emot stöd till ett nationellt flygbolag kan se ut. Bakgrunden är ett förslag avseende att åter-nationalisera Kenya Airways. Ett förslag som sedermera blev genomröstat. Från politiskt håll har man tittat på framgångarna för Ethiopian Airlines, vilket är statligt ägt, och kommit till slutsatsen att det då också borde vara bra med statligt ägande för Kenya Airways. Målet att expandera och konkurrera med Ethiopian Airlines och andra flygbolag kräver enligt detta synsätt ett statligt ägande.

Problemen med detta resonemang är så många att de är svåra att sammanfatta. I artikeln tas dock upp som exempel att piloterna i Kenya Airways tjänar dubbelt så mycket som de i Ethiopian Airlines samtidigt som de flyger 35% mindre. Anledningen till att Ethiopian Airlines går med vinst är dock att det trots statligt ägande styrs helt utan politisk inflytande och är fullständigt marknadsorienterat, inklusive att det drivs med en effektiv kontroll av kostnader för verksamheten. I argumenten för en nationalisering ingår dock en del otydliga argument om nationell stolthet och indirekta ekonomiska fördelar från statligt ägande. Det finns risk att ett statligt ägande skulle leda till stora kostnader för staten om flygbolaget skulle gå med förlust, vilket tyvärr är ett sannolikt scenario.

I en annan artikel, från sajten Skift (länk nedan) tas frågan om nationella flygbolag upp mer generellt. Med bortgången av det ungerska nationella flygbolaget Malev som exempel konstaterar artikeln att yngre resenärer inte bryr sig mycket om nationell stolthet när det gäller val av flygbolag att resa med. Wizz Air duger utmärkt för att en yngre generation om än att problemet med direktflyg på en del längre rutter från Budapest fortfarande saknas.

Tyvärr är situationen för Kenya Airways inte unik i Afrika. Det finns länder som försöker driva ett nationellt flygbolag med stora kostnader för landets skattebetalare, t.ex. Sydafrika och dess South African Airways. Det finns dessutom de som har haft tankar på att återstarta nationella flygbolag, t.ex. Nigeria (länk)och de som redan gjort det, t.e.x Uganda (länk). Så eran för nationella flygbolag är inte helt över. Deras fortsatta öde kommer att följas på bloggen, men det är osannolikt att det är en berättelse som kommer att sluta lyckligt.

Länk till artikel:
Aviation policy shouldn’t be tied to KQ fortunes
Why Do National Airlines Still Exist?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med semesterresandet i fokus istället för affärsresande visade juli på att antalet resenärer på Sveriges 38 flygplatser fortsatte att minska. Totalt minskade antalet resenärer med 4,3 procent och enbart inrikestrafiken minskade med drygt elva procent.

Flygplatserna Arvidsjaur, Gällivare, Kramfors Sollefteå, Hemavan Tärnaby och Vilhelmina visade på kraftigt ökade passagerarsiffror under juli 2019 jämfört med samma period föregående år. Anledningen, att alla flygplatser återfått full upphandlad flygtrafik till Stockholm efter att Nextjets konkurs lämnade flera av flygplatserna med noll resenärer under juli 2018. I andra änden av landet var det precis samma sak där Kristianstad ökade med 24 000 procent då man inte hade någon flygtrafik där under förra juli men att BRA nu trafikerat flygplatsen under hela månaden.

Visby Airport minskade antalet resenärer med 16,3 procent, och där var det främst utrikestrafiken som gick ned -31,8 procent men även inrikestrafiken -15,6 procent. Ett mindre flygande till och från Gotland under Almedalsveckan är en stor faktor i utvecklingen för den gotländska flygplatsen som annars varit relativ positiv under den första halvan av året.

Flygplatser där passagerarsiffrorna är något mer jämförbara med juli 2018 visar på tillväxt i Växjö, Pajala, Skavsta, Kalmar och Örebro. Resterande flygplatser följde den huvudsakliga trenden om färre resenärer men både Ängelholm Helsingborg och Sundsvall minskade knappt, 0,3 respektive 0,9 procent färre resande i juli 2019. I botten återfinns Borlänge och Karlstad som gick från att ha 1 500 respektive 3 700 resenärer under juli 2018 till noll resande under juli år 2019. För Borlänges del beror det på att inrikestrafiken till Malmö har försvunnit och ingen chartertrafik arrangerades under månaden. Karlstad minskning beror också på utebliven chartertrafik men även att utrikeslinjen till Frankfurt inte finns kvar.

En av förra årets tillväxtraketer Örnsköldsvik gick också kraftigt bakåt under juli med en minskning på 23,9 procent. Sedan SAS började att flyga från flygplatsen i april 2018 har flygplatsen ständigt visat på positiva siffror fram till april i år då SAS ställdes mot sina egna siffror från 2018 i Örnsköldsvik. Ett liknande scenario lär utveckla sig i Kristianstad i september då BRA jämförts med sina egna siffror för första gången.

Sedan april har Stockholm Skavsta visat på ständig ökning av antalet resenärer som använder flygplatsen och är med det en av få flygplatser som gör detta. Flygplatsen trafikeras uteslutande av Ryanair och Wizz Air och när konjunkturen är på väg nedåt och en flygskatt som ökar biljettpriserna innebär det att de priskänsliga resenärerna ser sig om efter alternativ till de som man tidigare flugit med. Det i kombination med att resande i tjänsten i vissa fall även går från att resa med fullkostnadsbolag eller dyrare alternativ än Ryanair och Wizz Air till att flyga med de två sistnämnda. Oavsett är lågprisflygbolagen den ständiga vinnaren då man även under lågkonjunktur lockar till sig passagerare, och då de som tidigare flugit med fullkostnadsbolag.

Sammanlagt minskade antalet resenärer med 4,3 procent i juli 2019 jämfört med samma månad 2018. Inrikestrafiken tappade 11,3 procent av resenärerna medan utrikestrafiken hänger i någorlunda med en minskning på 2,2 procent i juli.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vi som skrivit detta heter Jonathan, Karl och Simon. Vi läser andra året på TFHS pilotutbildning. Vi är precis klara med flygning i Cirrusen och i augusti tar vi steget in i 737-simulatorn. Har ni några frågor angående Paris, pilotutbildningen eller något liknande är ni varmt välkomna att höra av Er! På instagram heter vi @trafikflyghogskolan och på Facebook @Flygskolekåren.

En klassisk midsommar i Sverige firas normalt med sill och dans runt en midsommarstång. Men samtidigt på andra ställen i världen så pågår det andra typer av firanden som är långt ifrån det vi är vana vid. Vi gästskribenter valde i år att fira midsommar genom att besöka den 53 upplagan av Paris International Air Show för att följa alla nyheter inom flygbranschen. Paris Air Show är och har varit världens största flygshow. I år var det ca. 350 000 besökare, 2400 utställare från 50 länder där USA var den absolut största utställaren. Vi var där över två dagar och vi kommer nedan ge våra personliga intryck av vad som fanns att se på plats.

Dag 1 möts vi av en lättare fika på flygplatsen för att sedan bli erbjudna gratis buss som tog oss till Paris le Bourget där flygshowen ägde rum. Vi står inför ett område av en storlek på 100 fotbollsplaner. Vi börjar med att gå igenom en säkerhetskontroll för att komma in på området, och sedan vidare mot biljettkassan för att hämta ut våra pass för helgen. Det första vi ser när vi äntrar området är en 500m lång allé packad med utställare, butiker och matstånd. Uppslutningen på showen är påtaglig och ibland kan det till och med vara svårt att ta sig fram. Som de flygnördar vi är spanar vi självklart efter flygplan och de första flygmaskinerna vi möts av är Dassault Rafale, A400M och Beechcraft AT-6 Wolverine vilka alla tre används inom militären. Detta kommer att bli en genomgående ton när vi vandrar längre in på området. Showen domineras av militära aktörer som är där för att visa upp både nytt och gammalt inom militärteknik. Till vår förvåning så är det endast ett fåtal flygplan för kommersiellt bruk som visas upp på området på statisk display. Resterande flygmaskiner är mer inriktade till det militära, innovativa eller nostalgiska.

Omkring lunchtid så köper vi oss lite mat och innan vi har tagit första tuggan så hör vi ett muller i horisonten. Plötsligt så stiger en Dassault Rafale likt en raket rakt framför våra ögon. Utan avbrott radas det upp ett uppvisningsschema av högsta kvalité. Med flygplan som Fighting Falcon F-16, A400M, A330neo och A380. Avslutningsvis kommer Frankrikes stolthet Patrouille de France och deras 8 Dassault Alpha Jet upp i luften till Franska nationalsången med sprakade färger i blått, vitt och rött.

Dag ett går mot sitt slut och vi tar en taxi in till Paris och vår lägenhet. Vi försöker summera dagen men innan taxin ens lämnat området så har vi alla somnat. De tusentals fantastiska intryck satte sina spår.

Dag 2 lägger vi mer fokus på att hitta innovativa nyheter. Vi har smält helheten från gårdagen och vi går igenom den enorma allén igen. Till vardags flyger vi Cirrus SR20 på TFHS så självklart ville vi spana in en SR22a. Det var en fransk flygskola som ställde ut den och efter att ha pratat med dem en stund fick vi komma in innanför staketet och kika närmare på ”storasyster” till våra skolflygplan.

Något vi ville kika närmare på under vår resa var överljudsflygplan. Så vad passar bättre än att besöka Le Bourgets museum med två Concorder. I hangaren de står i kommer man väldigt nära och man känner lukten av historia när man går in. Inifrån hangaren går man upp i en av Concorderna genom en lucka i bakänden på flygplanet. Sedan går man igenom kabinen fram till framdörren, över en bro och in i systerplanet och gör samma sak. Det är svårt att greppa att dessa flygplan har tagit sig från London till New York på 3 timmar och 15 minuter. Idag tar samma resa 8 timmar. Definitivt värt ett besök om ni har vägarna förbi.

Vi fortsätter på överljudstemat och går vidare till Boeing. I deras utställningslokal, som var väldigt påkostad, hade de ställt ut två prototyper. En Supersonic och en Hypersonic (hypersonic är per definition 5 gånger ljudets hastighet). Känslan man fick där inne var att Boeing gång på gång inte riktigt tror på sig själva. De själva siktar på att flyga supersonic 2023 men utställningsmässigt var det ett dämpat tonläge.

Ett företag som inte är lika dämpade när det gäller supersonic flights är Boom Supersonic. Vi gick förbi deras monter, som konstigt nog bara media-personal hade tillgång till. Där visade de upp en modell av deras kommersiella flygplan Overture som ska upp i luften 2021 och en vindtunnelmodell av deras konceptflygplan XB-1 som ska flyga om ett år. Det kändes som att Boom Supersonic hade lite mer pondus gällande deras framtidsvision.

Efter att vi har lämnat Boom så börjar vi röra oss hemåt. Vi börjar samtidigt att reflektera lite över dessa två dagar som vi precis fått uppleva. Vi kommer till en insikt att vi inte har fått se så mycket från Airbus och Boeing och deras kommersiella verksamhet. Under dag ett så stod Airbus A350-1000 på marken och under dag två så var samma maskin uppe i luften för flyguppvisning. Vi förundras över det svaga bidrag Airbus och Boeing ställer upp med under de allmänna dagarna. Senare under kvällen får vi reda på att flera flygbolag har varit närvarande under pressdagarna som inte var öppna för allmänheten med många trevliga nyheter som: A220, A350-1000, A330neo och B787-9. Lite snopet att vi, som flygnördar och framtida piloter, inte fick möjligheten att komma nära flygplanen som korsar Europas luftrum dagligen. Men vad gör det när man har varit på världens största flygshow.

Vi tackar för oss från Paris och vi hoppas att vi kan komma tillbaka om två år igen för nästa upplaga av Paris Air Show.

Jonathan Viktor
Karl Jergmo
Simon Carlsson