Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Under september år 2018 växte endast sju svenska flygplatser jämfört med samma period år 2017. I topp är Örnsköldsviks flygplats som lever vidare på SAS-effekten följt av Kristianstad Österlen Airport som bland annat ökar genom BRAs sedan augusti nya flyglinje till Stockholm. Övriga flygplatser som noterade en passagerarökning under perioden var Trollhättan, Västerås, Skavsta, Luleå samt Linköping som ökade med två faktiska passagerare jämfört med september år 2017.

31 av landets 38 flygplatser, som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över, tog emot färre antal passagerare i september i år. Mora var den flygplats som minskade mest, med hela 86 procent, vilket har sin förklaring i att flygplatsens enda året runt-linje, Sveg-Mora-Stockholm lades ned i februari i år. Efter

Mora följer tre norrländska flygplatser, Gällivare (-60 %), Arvidsjaur (-52 %) och Kramfors Sollefteå (-36 %) som alla drabbats av Nextjets konkurs i mitten av maj. Gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att det dröjde till den 1 september respektive 12 augusti som flygplatserna åter fick reguljär flygtrafik till Stockholm.

Örnsköldsvik var den flygplats som växte mest under september, med 22 procent. Anledningen är att inrikestrafiken, som består av en flyglinje till Stockholm Arlanda med SAS ökade med 26 procent. På Kristianstad Österlen Airport är fenomenet det samma som i Örnsköldsvik, där ett erkänt varumärke tagit över trafiken. Sedan slutet av augusti flyger BRA från Kristianstad till Stockholm Bromma och i september ökade inrikestrafiken med 3 procent. Utrikestrafiken ökade även den i Kristianstad, bland annat genom charterflygningar till Kroatien.

Intressant är dock att varumärkes-effekten uteblev i alla fall i september på Jönköping Airport. BRA har flugit Jönköping-Bromma sedan den 3 september och även nystartade LEAP har flugit Jönköping-Arlanda sedan den 20 augusti, men trots detta minskade inrikestrafiken med 35 procent på flygplatsen.

För Swedavias tio flygplatser är det en dyster månad där endast Luleå registrerade positiva passagerarsiffror. Arlanda hamnade på minus 1 procent under september trots att inrikestrafiken minskade med 8 procent. Utrikestrafiken ökade dock något på Arlanda samt Malmö. På Landvetter, Bromma och Malmö Airport är det en kraftig minskning av antalet inrikespassagerare, -10, -4 respektive -11. Noterbart är att Malmö tappar inrikespassagerare, där Stockholmslinjerna är dominerande, medan Köpenhamn-Stockholm ökade med 1,4 procent under perioden. Detta kan vara något som tyder på att flygskatten flyttar resenärer från Sverige till Danmark.

Noterbart för september är även att förra året raket, Skellefteå, har det tufft. Jämfört med samma period år 2017 minskade antalet passagerare med 18 procent. Minus 21 procent inrikes men samtidigt hade Skellefteå en ökning med 10 procent på utrikesresor. Detta beror bland annat på SAS nya flyglinje från Skellefteå till Malaga.

Sammantaget för perioden minskade antalet passagerare som reste till och från svenska flygplaster med 2 procent. Det är inrikestrafiken som minskar med 8 procent under september medan utrikestrafiken fortsätter att öka, om än med liten marginal. En trolig anledning till nedgången är flygskatten som introducerades den första april i år i kombination med en mycket svag krona vilket Airport Council International, ACI, lyfter fram i sin rapport för den europeiska flygtrafiken under augusti-månad. Nextjets konkurs i mitten av maj påverkar fortfarande flygtrafiken på de flygplaster som flygbolaget flög till. Detta trots att en stor del av flyglinjerna som Nextjet flög fått nya operatörer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

TFHS-bloggen tittar gärna på trender. En trend som säkert många funderat på under senare år är hur de olika kategorierna för flygbolag – “full service” och “low cost” allt mer tycks upplösas. Traditionella flygbolag som alltid erbjudit allt inpaketerat i ett pris säljer nu olika tilläggstjänster och en del lågprisbolag erbjuder tjänster som inte tidigare funnits. En artikel på aerotime.aero (länk nedan) har tagit upp denna utveckling.

Trycket på flygbolag i knivskarp konkurrens tycks aldrig lätta. Olika strategier prövas och detta har i vissa fall lett till att det blir allt svårare att se skillnad på traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. De traditionella flygbolagen, som till exempel British Airways, tar numera betalt för produkter ombord, samt i vissa fall för väskor och speciella platser i deras flygplan. Lågkostnadsbolagen erbjuder säten med större utrymme, förhandsbeställning av mat och paketpriser med extra service. Gränserna mellan de två suddas ut därmed ut allt mer.

Att ha flera olika flygbolag – inklusive konkurrerande “full service” och “low cost” – inom samma koncern har blivit allt vanligare. Dessutom finns exempel på lågkostnadsbolag som samarbetar i form av “code share” med traditionella flygbolag. Mycket av de som tycktes omöjligt för tjugo år sedan, när båda typer av flygbolag var trogna sina ideal är nu möjligt. Då erbjöd minsann inga lågkostnadsbolag några möjligheter till extra service utan man fick ta vad som fanns (eller ofta inte fanns) och gilla läget (mest priset). Då skulle inget traditionellt bolag drömma om att ta betalt för mågot annat än biljetten. Men det var då och nu ser allt väldigt annorlunda ut.

Hur kommer då framtiden att se ut? Det är vårt att säga när flygbolag nåde försöker hålla en nisch och bredda sin profil. Kommer det fler innovativa försök att förnya service för olika målgrupper, som t.ex. Air France satsning på millenials med sitt märke Joon (länk)? Kommer lågpris-ortodoxin att underminera alla försök till att baka in mer service? Kanske är det svårt att vara innovativ med en flygresa, som i sin enklaste form är ett säte och några timmars väntan på att komma fram? Det finns mer frågor än svar kring detta, men bloggen kommer att följa utvecklingen och se var den tar vägen.

Länk till artikel:
Business model convergence in intra-European airline industry

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Primera Air gick i konkurs och med det försvann en stor långlinjesatsning med nästa generations långlinjeflygplan. Dock finns det redan nu flygbolag som mer eller mindre kopierar Primera och det med utgångspunkt från andra sidan Atlanten.

Primera Airs långlinjesatsning bar inte och bolaget försattes i konkurs den 1 oktober. Detta efter en tid med ekonomiska problem och där kostsamma wet-leaseingar troligtvis blev spiken i kistan för det från början isländska flygbolaget. Under sommaren och början av hösten tillkännagav Primera ett stort antal nya långlinjer, förutom de som då redan fanns med bolaget från London och Paris. Men kort därefter blev konkursen alltså ett faktum.

Frågan är om alla de nya långlinjerna från bland annat Frankfurt och Madrid var ett sista försök att rädda kvar flygbolaget genom att sälja biljetter på de nya linjerna? Oavsett, så lyckades det inte. Men detta räds inte det kanadensiska lågprisflygbolaget Air Transat som med start i maj nästa år stegvis kommer att flyga på nio långlinjer från Kanada till Europa med Airbus A321neo/LR-flygplan istället för Airbus A310 och A330-flygplan. Precis som Primera Air gör Air Transat samma upplägg med flygplanstyp och med inriktning på låga biljettpriser. Eftersom Air Transat redan idag flyger långlinjer finns det inga större risker med satsningen på A321neo-flygplan.

Air Transats flotta består förutom två A321neo flygplan, som ska bli ytterligare 15 A321neo/LR, av sju A310, 20 A330, en A320 (leasad från tyska Condor), sex Boeing 737-800-flygplan. Air Transat flyger huvudsakligen till semesterdestinationer i Karibien och USA från Kanada och har två baser, Toronto och Montreal. I Montreal ligger även flygbolagets huvudkontor.

Air Transat kommer att utgå från Montreal med åtta av nio A321neo långlinjer och det är ett antal udda destinationer i Europa som exempelvis Basel och Marseille som man flyger till. Den nioende A321neo-linjen ska flygas från Quebec City till Paris Charles de Gaulle.

Vad som är en skillnad mellan Air Transat och Primera är att Air Transats marknad i Nordamerika, Montreal samt Quebec City inte har samma konkurrens som Primeras som flög från London samt Paris till bland annat New York, Boston samt Washington. Linjer som innan Primeras intåg på långlinjemarknaden var väl trafikerade och med det en tuff konkurrens.

En ytterligare skillnad mellan Air Transat och Primera är att varumärket Air Transat redan idag är väl etablerat i Kanada som ett lågprisflygbolag inriktat på semesterdestinationer. Här är kanske nyckeln till att lyckas och den största skillnaden mellan Primera och Air Transat. Primera var på mycket stora delar av sina linjer ett helt nytt varumärke för marknaden och dessutom på marknader där det idag råder stor konkurrens om passagerarna mellan flygbolagen. För ett helt nytt varumärke på linjer som London-New York och Paris-New York tar det tid att etablera sig, och den tiden såg det ut som att Primera inte fick.

En viktigt faktor i Primeras nederlag är också försenade flygplansleveranser från Airbus som gjorde att man tvingades starta sin långlinjesatsning med kostsamma wet-lease avtal. Till en början flög amerikanska National Airlines och portugisiska euroAtlantic Airways med en Boeing 757 respektive Boeing 767 på Primeras långlinjer vilket troligtvis gjorde att stora delar av pengarna som kom in för biljettintäkter försvann lika fort igen.

Dock kom Airbus A321neo-flygplan till slut i april i år till Primera, men då var det kanske redan försent att rädda det sjunkande skeppet M/S Primera Air. Det återstår att se om M/S Air Transat klarar sig bättre, de har i alla fall alla bra möjligheter till det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det låter otänkbart eller skulle ha låtit så för några få år sedan, men är nu verklighet. Norwegian är större än British Airways på rutter från Europa till New York. Störst på dessa rutter är de amerikanska flygbolagen, men bakom dessa har det länge varit BA som dominerat. Det är AINonline son skriver om detta i en artikel nyligen (länk nedan). Detta är ett faktum som också sätter intresset från BA för att gå in som ägare för Norwegian i ett delvis annat ljus (länk).

Norwegian transpoteratde 1.67 miljoner passagerare till eller ifrån flygplatser i området kring New Yortk under 12 månaderna från juli 2017 till juni 2018. Motsvarande siffra för BA var 1.63 miljoner passagerare. De flygplatser som räknats in för dessa siffror är John F. Kennedy, Newark Liberty, La Guardia, Stewart och Teterboro. Norwegian har sammanlagt 16 rutter som anländer till dessa flygplatser.

Framgången i passagerarantal har inte motsvarats av finansiell framgång för Norwegian under samma tidsperiod. Men expansionen har lett till att traditionella flygboag har utvecklat long-haul/low-cost verksamhet för att konkurrera på denna marknad – t.ex. Air France med Joon (länk), IAG med Level (länk) samt att Lufthansas Eurowings flyger allt fler långa rutter. Inget amerikanskt lågkostnadsbolag har dock försökt etablera sig på den transatlantiska marknaden.

BAs moderbolag IAG har redan köpt en 5% ägarandel i Norwegian. Men båda de följande förslagen på köp av bolaget har nekats av Norwegian, som dock inte uteslutit att detta kan hända om priset är rätt. Under tiden behöver man dock pengar och just nu försöker Norwegian sälja sin irländska leasingverksamhet samt ägande i 140 flygplan. Det förefaller som om detta handlar om en kamp mot tiden avseende finanser – kan man med sin tillväxt också nå lönsamhet innan tillgången på pengar för att finansiera tillväxten tar slut?

Länk till artikel:
Norwegian Now Non-U.S. Leader in Transatlantic NYC Market

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för september 2018:
• Trafikökningen jämfört med september 2017 var 2,6 %, vilket är i linje med bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar dämpas men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under september 2018 var den högsta som mätts för september.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i september var Spanien, Tyskland och Grekland.
• Totalt ökade förseningarna med 20,1 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 39,8 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i främst kapacitet men även bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i september var 1,81 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för september som var 0,59 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,01 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille och Karlsruhe hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i väst-centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 12 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca, Barcelona och Amsterdam.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Antalya, Aten, Budapest, Milano/Malpensa och Tel Aviv/Ben Gurion.
• Störst trafikminskningar hade Birmingham, Stockholm/Arlanda, Hamburg, Manchester och Düsseldorf.

Kommentarer:
Trafiken fortsätter öka men tillväxttakten minskar.

Norden:
Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 5,2 %, Stockholm minskade med 3,2 %, Stavanger minskade med 1,2 %. Oslo ökade med 0,6 %, Köpenhamn med 2,6 %, Malmö med 3,9 % och Tampere med 7 %! Vi fortsätter se små förseningar även i denna del av Europa även om de är mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige fortsätter inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I september var minskningen 0,3 procent vilket innebär att föregående månad var den första i år med en trafikminskning. Intressant är att trafiken i Köpenhamn TMA ökade 1,9 % med Stockholm TMA minskade med 3,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk