Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med coronaviruset som regissör och med ett ovisst manus som grund så håller blodbadet i skräckfilmen om det svenska inrikesflyget nu på att rita om framtiden. Frågan är hur många aktörer inom flygbranschen som är kvar när filmen är slut?

Flygbolaget BRA, som har cirka 30 procent av den svenska inrikestrafiken, har stoppat all sin verksamhet och ansökt om rekonstruktion måndagen den 6 april. Efter många hinder som exempelvis flygskatt och flygskam på vägen, känns corona just nu som ett övermäktigt hinder. Planen är att börja flyga till hösten igen, men då med en mindre verksamhet än idag. Detta är ett hårt slag för det svenska inrikesflyget och för flygplatser som enbart haft BRA som operatör. Skulle inte BRA komma upp i luften igen står flygplatser som Halmstad, Växjö, Kristianstad och Trollhättan utan samhällsviktigt flyg till Stockholm. Flygplatser som haft både SAS och BRA som operatörer, och även Norwegian i vissa fall, kommer också att drabbas. Det känns som att konkurrensen och flexibiliteten på den svenska inrikesmarknaden kommer att minska framöver.

Även om BRA skulle komma i luften vilket bolaget just nu arbetar efter, är det mycket som talar för en betydligt mindre verksamhet vilket kommer innebära att flygplatser som tidigare haft flyg till Stockholm förlorar förbindelsen. BRAs VD Geir Stormorken menar att det behövs upphandling av trafik på flera linjer för att BRA ska kunna fortsätta flyga de till hösten. När ett nytt BRA förhoppningsvis startar upp till hösten igen är det ett bantat flygbolag. Troligen kommer enbart de största linjerna att finnas kvar i BRAs linjenät och enbart med ATR 72-flygplan och inte någon wet-leasing av jetflygplan. BRAs ambition är att få tillbaka samtliga ATR 72 som man har sin flotta i trafik, men när detta kommer ske känns för stunden väldigt oklart.

Några timmar efter att BRA ansökt om rekonstruktion vid Stockholms tingsrätt kommer regeringen med beskedet att man startar en tillfällig trafikplikt på åtta inrikeslinjer för att hålla igång samhällsviktiga transporter under coronakrisen. Samtliga linjer utgår från Arlanda och går till Luleå, Umeå, Östersund, Kiruna, Sundsvall, Örnsköldsvik, Visby och Skellefteå. På förhand känns de åtta linjerna som klippta och skurna för SAS då Trafikverket gått ut med att man främst ska kontakta de flygbolag som redan har trafik eller har haft trafik på de berörda linjerna. Dessutom ska den tillfälliga upphandlade trafiken på maximalt fem månader utgå från Arlanda vilket talar ytterligare för SAS, eller snarare mindre för någon annan. Visste BRA om att regeringen skulle presentera den nya tillfälliga trafikplikt som snart ska komma igång när beslutet om rekonstruktion togs? Frågan är om det hade ändrat BRAs beslut då man tidigare bedrivit trafik på fem av de åtta inrikeslinjerna som nu ska upphandlas. Problemet är dock att BRA haft sin verksamhet på Bromma och inte Arlanda, och kanske skulle flexibiliteten kring de upphandlade flyglinjernas avreseflygplats i Stockholm kunna öka? Dock har Arlanda betydligt fler möjligheter för vidare-resor än Bromma, men det är något som inte är aktuellt nu.

De mindre aktörerna på inrikestrafiken i Sverige är främst Amapola Flyg, Jonair och Air Leap. Amapola och Jonair har sitt fokus på upphandlad trafik medan Air Leap trafikerat Karlstad, Jönköping och Örnsköldsvik från Stockholm Arlanda. Hur dessa tre flygbolag ska lyckas övervintra återstår att se, men Air Leap som just nu håller igång trafiken till Örnsköldsvik kan kanske få förtroende från Trafikverket att fortsätta med det när trafikavtalet ska på plats under denna eller nästa vecka. För Amapola och Jonair har den upphandlade trafiken skurits ner kraftigt och trafiken för dessa bolag är mycket begränsad. Efter coronakrisen måste det nog till fler upphandlade flyglinjer om inrikesnätet ska ha samma storlek som innan.

Det är inte bara flygbolagen som befinner sig i kris. Flygbranschen kan beskrivas som ett ekosystem där alla faktorer måste må bra för att hela systemet ska göra det. När flygbolagen har kris på grund av corona har även många av landets flygplatser det, och det är inte säkert att alla kommer att ta sig igenom coronakrisen. För stunden svävar exempelvis privatägda Ängelholm Helsingborg Airports framtid i luften. Dessutom har många av landets regionala flygplatser som ägs av kommunerna i princip inga intäkter. Hur länge kommer kommunerna orka stödja dessa? Flygbolag och flygplatser är bara ett fåtal aktörer i ekosystemet flyg. Det finns även restauranger, caféer, affärer, flygplansunderhållsföretag, städföretag, cateringföretag och flygtrafikledningsföretag, för att nämna några, som blöder just nu. När stoppas blödandet? Av konkurser, att staten går in med mer ekonomisk stöttning eller att flygandet tar fart igen?

När skräckfilmen som nu utspelar sig tar slut återstår det att se hur många flygbolag som finns kvar. Det enda säkra kortet just nu är SAS som dels ägs av den svenska staten men som nu också fått en upphandling på linjer som klippt och skuren för sig. Hur BRA kommer att ta sig igenom sin rekonstruktion och hur man ser ut efter den är oklart, förutom att det kommer att vara ett betydligt bantat flygbolag med mindre verksamhet. Kommer Norwegian, om de existerar efter coronakrisen, att börja flyga svenskt inrikes igen? Kan Air Leap hitta ny kraft med hjälp av sina norska ägare, och hur kommer landets flygplatser att ta sig igenom skräckfilmen? Det är många frågetecken som på sikt kommer att rätas ut, men tyvärr med svar som man inte vill ha i en del fall.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det är inte trevligt att skriva om dåliga nyheter, speciellt inte om man har många kontakter inom flygindustrin och vet att varje dålig nyhet kan drabba vänner, kollegor och bekanta. Men just nu är det inte lätt att skriva om annat än dåliga nyheter eftersom de flesta nyheter om flygindustrin är dåliga. Att inte skriva om detta vore också att blunda för verkligheten. Så här kommer ett inlägg om dåliga nyheter. Normalt sett undviker TFHS-bloggen att skriva om dagsnyheter men just nu kommer det att bli en del undantag och idag är ett sådant. Jag har valt att skriva om internationella nyheter eftersom nyheter om flygindustrin finns i varje dagstidning och andra media och många läsare har sett dessa nyheter redan.

Igår beslutade Lufthansa att avsluta verksamheten för Germanwings. Med en flotta på 15 Airbus A320 har Germanwings de senaste åren fungerat som en underleverantör till Eurowings på kortare rutter. Enligt ett pressmeddelande från Lufthansa var detta en snabbare implementering av en tidigare platsen gick ut på att konsolidera verksamheten under varumärket Eurowings. Lufthansa gick också ut med ett uttalande som sade att de tror att det kommer att ta flera år innan flygindustrin återhämtat sig (länk).

Idag kom ett meddelande från Virgin Australia om att de ställer in alla inrikesflyg utom en mellan Sydney och Melbourne (Virgin Australia suspends domestic flights during coronavirus crisis). Detta efter att i mars ha ställt in alla internationella rutter. Flygbolaget är i djup kris och har ansökt om stöd på 1.4 miljarder Australiensiska dollar hos regeringen. Eftersom flygbolaget har en stor andel ägare utanför Australien är det dock tveksamt om de kommer att få detta stöd.

I ett globalt perspektiv gick IATA just ut med att upp till 25 miljoner arbetstillfällen, i eller kopplat till flygindustrin, riskerar att försvinna om inte ytterligare stödåtgärder sätts in (länk).

Det finns många mer dåliga nyheter att rapportera om, som t.ex. konkurs för det Alaska baserade regionalbolaget Ravn Air (länk), risken för en kedja av konkurser för flygbolag och underleverantörer i Korea (länk) och neddragningar av produktionen hos Airbus (länk). Det var allt för idag. Det är bara att hoppas att det snart kommer trevligare nyheter att skriva om.

Kampen mellan Airbus och Boeing är det ständigt pågående tungviktsmötet i flygindustrin, men hur kommer denna kamp att se ut de närmaste åren efter den nuvarande krisen? Flera olika artiklar (se länkar nedan) har tagit upp detta och det är en situation som påverkar många inte bara inom flygindustrin utan även arbetstillfällen och ekonomi i flera olika länder. Den pågående krisen kommer att leda till konkurser för flygbolag och överskott av flygplan, vilket gör att frågan om hur detta kommer att påverka flygplanstillverkning blir både aktuell och förmodligen snart akut.

Forbes skriver om att tidigare prognoser för behovet av nya flygplan uppgick till 6300 för den närmaste femårsperioden. Med ett antagande om en minskning på 40% av flygtrafiken under en återhämtning på två år minskar det behovet med 2000 flygplan. Detta motsvarar en minskad marknad från toppen 2018 på 115 miljarder dollar till en nivå på omkring 80-90 miljarder dollar. Det är sant att båda av de två stora tillverkarna har varsin lång lista med beställningar på nya flygplan. Frågan är dock hur många av dessa beställningar som kommer att finnas kvar efter krisen.

Denna osäkerhet kring Europas respektive USAs industriella giganter har lett till spekulationer kring hur mycket stöd de kan behöva från sina regeringar. En artikel i USA Today tar upp detta avseende Boeing. Frågan är nog mer känslig för den amerikanska tillverkaren med tanke på de stora aktieutdelningar, återköp av aktier, höga ersättningar till chefer och annat som företaget har spenderat många miljarder dollar på de senaste åren. Boeings CEO David Calhoun har också sagt att han inte avser ta emot stöd från den amerikanska staten om det innebär att staten i gengäld kräver en andel i företaget.

Att både Boeing och Airbus kommer att behöva stöd i samband med den pågående krisen är sannolikt. Inte minst med tanke på hur många välbetalda arbetstillfällen, arbete för underleverantörer och industriell prestige som båda representerar. Frågan är då i vilken form stödåtgärder för Boeing och Airbus kan komma att genomföras, inte minst med tanke på att det länge pågått en konflikt mellan dem via World Trade Organisation (WTO) om vad som är acceptabelt stöd. Det är rimligt att tro att vad som görs avseende stöd inte kommer att leda till mer konflikter just nu, utan att stödåtgärder genomförs under tystnad och sedan återupptas konflikten om vilka former av stöd som är acceptabla i bättre tider. Det blir nog några svåra år för båda tillverkarna innan det de goda återvänder och fram till dess kommer det att behövas både stöd och nytänkande för att kunna fortsätta den delade dominansen av marknaden för större passagerarflygplan.

Länk till artiklar:
Airlines May Need 25% Fewer Planes From Airbus, Boeing Over Next Five Years. That’s An Optimistic Forecast.
Why Boeing might not need a bailout despite coronavirus, 737 Max crises

Det har varit endast dåliga nyheter för och om flygindustrin ett tag nu. Det är förståeligt om det för en del av oss känns som att det räcker nu. Men om vi bryr oss om verkligheten och vill se en framtid för flygindustrin så måste vi både ta till oss de som händer nu och våga tänka vidare från dagens dystra situation. Detta är också vad en del artiklar nu tar upp – hur ser vägen framåt ut för flygindustrin? Reuters såväl som Forbes (länkar nedan) och en del andra nyhetssajter har tagit upp detta.

Reuters konstaterar att just nu är kapaciteten i industrin räknat i antal säten 80% lägre än för ett år sedan. Det är en minskning som var svår att föreställa sig innan den nuvarande krisen. Tidigare utbrott av sjukdomar (SARS, H1N1, MERS etc.) krig eller ekonomisk kriser har inte varit i närheten av att ha så dramatiska effekter på flygindustrin. Flera bedömare tror att det kan ta lång tid innan trafiken återvänder till den nivå den var på 2019.

Medan alla flygbolag hoppas klara sig är det sannolikt så att flera kommer att gå i konkurs och andra kommer att minska sin verksamhet. Detta i kombination med det nu låga oljepriset kommer att göra att behovet av nya flygplan kommer att minska, även om en del flygplan som just nu står parkerade på flygplatser runtom i världen inte kommer att användas efter krisen är över. Allvaret i den nuvarande situationen illustreras av att Air New Zealand på 89 flygningar häromdagen hade sammanlagt 165 passagerare. Det är siffror som dessa som tvingar fram beslut om att minska och ställa in flygverksamhet.

Forbes skriver på liknande sätt om den nuvarande situationen men tar även upp frågan om åter-nationalisering kan bli aktuellt för en del flygbolag. Det handlar då om att stater tar över ägande av flygbolag i samband med att de måste skjuta till pengar för deras överlevnad. Minskad konkurrens efter att de nuvarande krisen har haft sin effekt kan leda till högre biljettpriser och mindre valmöjligheter.

Ingen av artiklarna tar upp risken för att beteenden ändras och passagerare kanske inte återvänder. Detta är något som kan händ – bortom krisen och risken för sjukdomar kan dessa tillsammans med miljöaspekten, minskade inkomster o.s.v. leda till att folk väljer att inte flyga. I de nuvarande situationen kanske allt fler väljer att resa och semestra i närområdet snarare än långt bort och om de är nöjda med det kanske fortsätteR med detta.

Flygindustrin knyter samman en globaliserad värld och är därför känslig för alla former av internationella kriser. På längre sikt finns det dock endast begränsade anledningar för att tro något annat än att flygindustrin återvänder till tidigare nivåer av trafik och fortsätter växa från dessa. Det som driver tillväxten av flygresor är inkomst och i en värld där allt fler länder går från fattigdom till låginkomstland och vidare till mellaninkomstländer kommer allt fler att flyga, både för arbete runtom i världen, för att besöka familj och vänner och för att besöka andra platser som turist. Det kan ta tid innan det vi tidigare ansåg vara normalt återvänder men att så kommer att ske är rimligt att tro.

Länk till artiklar:
Airline industry braces for recovery from coronavirus crisis
When Will Aviation Return To Pre-Coronavirus Levels?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Utvecklingen av coronaviruset har varit som att gå in, eller flyga in om ni så vill, i en vägg för den europeiska flygbranschen med flera. Alla kapacitetsneddragningar, hjälpflygningar och ekonomiska blodbad som sker visar på hur snabb och föränderlig flygbranschen är som en av de kanske känsligaste branscherna i världen.

Jag sitter för tredje gången och läser igenom Airliner Worlds mars-utgåva som publicerades i februari med hjälp av de sista solstrålarna från en relativ låg kvällssol som letat sig in genom köksfönstret. Ett av de första uppslagen pryds med fyra nyheter. En om att Icelandair vill ha en ny och större flygplats utanför Reykjavik där både inrikes- och utrikesflyg kan samsas, en om att LOT Polish Airlines avser att köpa tyska Condor, en som gör gällande att Air Greenland som ett av få flygbolag beställt en Airbus A330-800neo och en nyhet om att Flybe återigen har räddats från konkurs.

Nu, endast ett par veckor senare, har allt förändrats. På Island började Icelandair börjat att lobba för att det ska byggas en ny större flygplats vid huvudstaden Reykjavik för att ersätta den nuvarande Keflavik-flygplatsen som är för liten. Med en ny större flygplats är tanken att både inrikes- och utrikesflyg ska kunna sammas på samma plats och skapa betydligt enklare transfer för resenärer än dagens utrikes-inrikes v.v. transfer som inkluderar en bilresa på ungefär fem mil mellan internationella Keflavik flygplats och inrikesflygplatsen i Reykjavik-stad. Men just nu är läget något helt annat än ett behov av en ny större flygplats. Icelandair flyger i skrivande stund endast 14 procent av sitt planerade trafikprogram och 240 anställda har fått lämna sina jobb. Samtidigt går de som är kvar hos flygbolaget ner i lön.

LOT som planerade för en kraftig expansion under 2020, bland annat med wet-leasing av Airbus-flygplan och eventuellt var även en Boeing 777 på väg in i flottan, har precis som många andra europeiska flygbolag helt stoppat sin verksamhet i väntan på coroanviruset ska dra över. Dessutom har det polska flygbolaget gjort klart affären gällande det tyska flygbolaget Condor vid precis fel tillfälle. Ungefär vid samma tidpunkt som LOT gjorde klart att man ska köpa Condor så började de första nyheterna från Wuhan sippra ut om att ett nytt virus spreds i en våldsam fart. Condor var och är förhoppningsvis fortfarande, en del i LOTs expansionsplaner för 2020 som nu dock kommit av sig rejält.

Hos Islands granne, Grönland har Air Greenland presenterat en av bolagets största investeringar. Det grönländska flygbolaget har beställt en Airbus A330-800neo, den minsta A330 i neo-familjen, som ett av få flygbolag. Det nya flygplanet ska ersätta Air Greenlands nuvarande Airbus A330-200 vid slutet av år 2021. Den främsta flyglinjen som Air Greenland använder sin A330 på är Köpenhamn-Kangerlussuaq. Tillsammans med Air Greenlands övriga flygplansflotta med Dash 8 och en King Air (samt en helikopterflotta) framstår A330 som en udda, men nödvändig fågel för Grönlands flygbolag. Förhoppningsvis kommer Air Greenlands A330-800neo att genomföra många flygningar mellan Grönland och Köpenhamn, men läget på flygtrafiken till Grönland just nu är något helt annan. Normalt är det Airbus A330 som gäller, men på grund av coronaviruset flyger Air Greenland tre gånger i veckan från Nuuk till Köpenhamn via Reykjavik (bränslestopp) med Dash 8 Q200-flygplan. Detta för att transportera sjukvårdsmaterial, frakt och sjukvårdspersonal till och från Grönland i dessa coronatider. Det ska även tilläggas att Hifly flyger med en Airbus A330 på Köpenhamn-Kangerlussuaq två gånger i veckan i samma syfte som Dash 8-flygplanen. Det finns dock en liten ljusning för Grönland då flygplatserna i Nuuk och Kangerlussuaq används av privatflygplan som mellanlandar där för bränsle på sin väg till antingen Europa eller Nordamerika en marknad som fortfarande verkar hålla igång.

Flybe. Airliner World beskriver i sin artikel att det brittiska regionala flygbolaget har räddats från konkurs genom att Storbritannien skapat ett räddningspaket som bland annat innebär att Flybe kommer undan den flygskatt som finns i landet. Nu, i slutet på mars är Flybe historia där den utlösande sista faktorn var COVID-19. Många flygplatser i Storbritannien har förlorat vitala flyglinjer för förbindelser med resten av landet och Europa. Det är nog så pass illa att många av Flybes linjer inte kommer att flygas igen under en lång tid, kanske till viss del på grund av de varit olönsamma, för vilket flygbolag har ekonomisk möjlighet att satsa på nya flyglinjer nu? Det är främst skotska Loganair, Flybes tidigare franchisepartners Eastern Airways samt Blue Islands och Aurigny Air Service som har tagit upp trafiken på cirka ett 20-tal linjer av Flybes tidigare linjenät och det är nog så det lär förbli ett bra tag framöver.

Fyra nyheter på ett uppslag i ett magasin som var högaktuellt och positivt för några veckor sedan har nu vänts och förändrats till negativa nyheter om samma ämne. COVID-19 är en utmaning och kris som aldrig skådats tidigare för flygbranschen världen över. Det återstår att se hur många flygbolag, flygplatser och andra företag inom industrin som kommer att överleva detta. Ett antal länder gör sitt genom att försöka rädda flygbolag. Mer lär dock behövas för att flygbranschen ska kunna återgå till det normala och i alla fall något som liknar de marknadsförhållanden som fanns innan corona-krisen som kommer att påverka flygbranschen de kommande månaderna och troligen de närmaste åren.

Framöver blir det nog fler än tre omläsningar av Airliner World för min del. Coronaviruset har även gjort sitt på ett personligt plan och lämnat mig utan ett jobb. Det lär finns en hel del ofrivillig tid över för mig att avnjuta Airliner World framöver. Jag hoppas att så få andra som möjligt, får ofrivillig tid över till annat.

Simon Ericson
flyg24nyheter