Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Att en konsolidering kommer ske i den europeiska flygbranschen där det till slut endast är de starkaste spelarna kvar är många överens om. Detta har redan utspelat sig i USA där det idag är fyra stora spelare, American, Delta, United och lågprisgiganten Southwest. Troligen kommer konsolideringen i Europa dock att skilja sig i flera steg mot USA då det i Europa finns en stor faktor som kan komma att påverka och det är nationalismen och stoltheten över ett lands egna flygbolag i de europeiska länderna.

Konsolideringsvågen i USA markerade sitt slut i oktober 2015 när US Airways sista flygning 1939 landade på Philadelphias flygplats. Då försvann US Airways in i American Airlines och samma sak utspelade sig dels år 2008 då Delta gick ihop med Northwestern och dels år 2010 då United Airlines gjorde gemensam sak med Continental. Experter är överens om att samma sak kommer att ske i Europa där de starkare flygbolagen köper upp de mindre starka och blir dominerande.

Vad som troligen kommer att skilja den amerikanska konsolideringsvågen mot den delvis påbörjade i Europa är de nationella intressen som finns i Europa. USA är ett land och där finns inte samma dilemma som Europa med många mindre länder har om frågor rörande om man ska ha ett nationellt flygbolag. Det finns ett flertal exempel på att regeringar runt om i Europa är beredda att betala ett högt pris för att kunna ha ett eget flygbolag. Det senaste exemplet är Rumänien där flaggflygbolaget TAROM ska räddas genom ett ekonomiskt stöd från den rumänska staten på 157 miljoner euro.

Krasst så styrs flygbranschen av människor som gillar flygplan och då är det lätt att känslor tar över och även stoltheten kan spela den ekonomiska kalkylen ett spratt. För många europeiska länder är det av stor vikt att ha ett ”eget” flygbolag som förbinder landet med övriga Europa och världen. Samtidigt är det nationella flygbolaget ett utmärkt skyltfönster för länder att marknadsföra sig runt om i Europa. Dessa faktorer talar för att den europeiska marknaden framöver kommer att domineras av fyra stora flygbolag, men sedan kompletteras av flera mindre, både kontrollerade och inte kontrollerade av de fyra stora flygbolagskoncernerna.

De fyra stora krafterna är Air France-KLM (Skyteam), IAG International Airlines Group (Oneworld), Lufthansa Group (Star Alliance) och Ryanair. Samtliga fyra koncerner är relativt starka och inom familjen har man flera bolag som köpts upp. Det senaste exemplet är IAG som om allt går som det ska köper spanska Air Europa som idag är en konkurrent till IAG-bolagen Iberia, LEVEL och Vueling. När nationella intressen sätts före så kan det bli svårare för de fyra stora att växa genom att förvärva andra svagare flygbolag och detta kan göra att flygbolag som SAS, TAROM och Finnair kan fortsätta att leva kvar i utkanten av den europeiska marknaden.

Ett relevant scenario är också att regeringen i länder som har egna flygbolag som går dåligt tröttnar på stötta flygbolagen med miljontals och miljardtals kronor. Då öppnar det upp sig för de fyra stora spelarna att få till förmånliga avtal för att ta över flygbolaget och erövra ytterligare bitar av marknaden. Ett exempel på att detta inte alltid går så bra finns i Italien där den italienska staten pumpar in miljon efter miljon i Alitalia samtidigt som man inte lyckas komma överens med en potentiell köpare. Senast i raden var Lufthansa som var intresserade av att köpa Alitalia men då med ett kraftigt sparpaket och uppsägningar att vänta, något som den italienska staten inte var intresserade av. Exemplet visar också på att det nationella intresset går före där Italien, åtminstone för tillfället, tycker det är bättre att behålla jobb och sitt flygbolag under egen kontroll till en mycket hög kostnad.

Ytterligare ett scenario är att länder tröttnar på att pumpa in pengar i olönsamma flygbolag och att starkare flygbolag tillåts att ta över. Dock med chans att det olönsamma flygbolaget kan leva kvar som varumärke samtidigt som organisationen bakom genomgår förändringar för att ingå i en större koncern i det starkare flygbolaget. Uppenbarligen är detta något som än så länge inte är aktuellt i Italien, men kan komma att det bli det på andra platser i Europa.

Även de stora flygbolagen i Mellanöstern, Emirates, Etihad och Qatar Airways kan bli att räkna med i en konsolidering av den europeiska flygmarknaden. Etihad har redan varit inne och nosat på den europeiska marknaden och äger idag 49 procent av Air Serbia. Qatar Airways kan tänkas alliera sig med något Oneworldbolag, exempelvis Finnair och IAG-koncernen medan Emirates är ett osäkrare kort och väljer troligen att gå sin egen väg utan investeringar i europeiska flygbolag. Istället har Emirates ett antal flyglinjer som utgår från Dubai till Nord- och Sydamerika som gör stopp i Europa för att släppa av och fylla med passagerare på den europeiska marknaden.

En konsolidering på den europeiska marknaden är med stor sannolikhet på gång, och i viss mån redan pågående, men den kommer troligtvis att utforma sig annorlunda jämfört med USA när nationella intressen går före de ekonomiska. Detta kan öppna upp för att ett flertal flygbolag kan leva vidare vid sidan av de fyra stora drakarna, både som eget flygbolag, men också som ett varumärke kontrollerat av någon av de stora drakarna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Även om denna blogg föredrar trender före dagsnyheter så kan dessa två kombineras ibland. Ett exempel på detta är nyheterna från de senaste dagarna om att ägaren av LOT Polish Airlines köper tyska charterbolaget Condor, tidigare en del av Thomas Cook. Det är flygindsutrisajten AINonline (länk nedan) såväl som de flesta andra liknande sajter som rapporterat om detta.

Det som gör denna affär intressant är att det ursprungligen var delägaren Lufthansa som var den tilltänkta köparen i de flestas ögon. Det är nu istället statliga Polish Aviation Group (PGL) som tar över och gör desamma en del av en strategi som går ut på att växa till en mer betydande del av flygindustrin i Europa. Denna nya flygindustrigrupp skapades förra året av LOT och ett antal andra polska företag inom landets flygindustri.

Condor är ett starkt varumärke i Tyskland och har funnits sedan 1955. Med mer än 50 flygplan och över 80 destinationer är det ett betydande flygbolag att ta över. Enligt uttalande från LOT så avser man behålla och utveckla varumärket Condor. Det är dock inte svårt att se att det kan behövas omstrukturering och hur detta ska gå med avseende på både ekonomiska och kulturella aspekter återstår att se. Oavsett detta är det ett tidens tecken att en affär som hade låtit omöjlig för inte länge sedan kan inträffa dessa dagar.

Mer bevis för Polens ambitioner inom flygindustrin finns i dess planer för en ny jätteflygplats. Kapaciteten ska inledningsvis vara 45 miljoner passagerare årligen, men med möjlighet att växa till 100 miljoner därefter (som jämförelse hade Heathrow förra året 80.9 miljoner passagerare). Flygplatsen kommer att anläggas 40 km sydväst om Warszawa och ska vara klar 2027.

Att Polen signalerar stora ambitioner med sin flygindustri är något som kom som en överraskning, men köpet av Condor blir därmed också viktigt symboliskt. Med framgångarna för lågprisbolaget Wizz Air och nu denna affär visar Östeuropa att de tagit upp kampen med västeuropeiska länders flygbolag och flygindustri.

Länk till artikel:
LOT Polish Airlines Parent to Acquire Condor

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I december presenterade SAS sin första av åtta Airbus A350 för inbjudna gäster vid ett event på Kastrups flygplats, Köpenhamn. Den 28 januari sätts flygplanstypen för första gången i trafik hos SAS då premiärflygningen till Chicago som SK 943 ska genomföras.

En ny flygplanstyp innebär ofta ett enormt arbete för ett flygbolag med utbildning av personal, nya procedurer och många arbetstimmar för att få allting att klaffa. För SAS del håller det arbetet nu att gå mot sitt slut när man sätter sin första Airbus A350, Ingegerd Viking, i trafik den 28 januari.

SAS beskriver flygplanet som en representant för den senaste aerodynamiska designen och tekniken, vilket ger modellen en oslagbar driftseffektivitet. Detta blir tydligt när A350 är 30 procent bränsleeffektivare än den tidigare generationens långlinjeflygplan, exempelvis Airbus A340 som så smått ska fasas ut när A350-flygplanen blir fler hos SAS.

Infasningen av A350 öppnar för nya möjligheter för SAS. Med ett toppmodernt långlinjeflygplan och uppdaterade kabiner på sina långlinjeflyg erbjuder man enligt många en bra produkt för långlinjeflygningar. När Norwegian dessutom lämnar långlinjemarknaden i Stockholm och Köpenhamn får SAS ett stort spelrum på den skandinaviska marknaden. Men med fler stolar att fylla än tidigare, 300 på A350, gäller det att flyga den effektiva A350 på linjer som kan fylla flygplanet. Norwegian har sagt att den skandinaviska marknaden är för liten och väljer att flytta fokus till städer som London och Rom. Kanske det bara finns plats för en dominerande aktör på långlinjer till och från Skandinavien och då är det SAS som gäller, och med transferresenärer från Europa, främst på Kastruphubben, kan det bli en mycket lönsam affär för SAS att flyga A350.

Att Airbus A350 ska generera några nya långlinjer för SAS känns däremot som mindre sannolikt. Istället ska nog A350 göra att man kan behålla den marknadsandel SAS redan har idag. Om man är intresserad av nya långlinjer är det nog ett säkrare kort att hålla koll på var SAS ska flyga med sina tre Airbus A321LR som till en början ska flyga Köpenhamn-Boston från mitten av september. Finns det möjlighet för en linje som Göteborg-New York att startas, eller sätter A350 käppar i hjulen för detta på grund av sin storlek och att SAS då hellre koncentrerar sina långlinjer till Köpenhamn och viss del Stockholm samt Oslo.

Åter till A350 så kommer flygplanet förutom Chicago att flyga till Beijing, New York, Tokyo, Shanghai, Hongkong och San Francisco från Köpenhamn. Huruvida SAS kommer att basera A350-flygplan i Stockholm och Oslo återstår att se.
Oavsett var SAS kommer att flyga A350-linjer så kommer 300 resenärer fördelat på 40 i Business Class 32 i SAS Plus samt 228 i SAS Go och besättning se fram emot den mest tysta kabinupplevelsen på ett flygplan med två mittgångar, optimerad kabinhöjd, mer frisk luft och avancerad temperatur- och luftfuktighetskontroll. Åtminstone enligt SAS själva.

“A350 är en milstolpe av vår omfattande förnyelse av flottan, som kommer att bestå av marknadens mest avancerade och bränslesnåla flygplan. Med det här flygplanet minskar vi bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med upp till 30 procent. Dessutom kommer det externa bullret att minska med 40 procent. Tillsammans med det nya utseendet på våra plan är A350 en symbol för en mer hållbar och konkurrenskraftig framtid för SAS”, säger Rickard Gustafson, VD, SAS.

A350 innebär även en ny arbetsmiljö för besättningen. Förutom åtta rymliga bäddar för kabinbesättning och piloter, har köken fått ny design för att kabinbesättningen ska få större och bättre arbetsytor. Dessutom har A350 iPads ombord som bidrar till en mer personlig service och gör det lättare för besättningen att automatiskt rapportera brister till underhåll med mera.

För piloternas del innebär A350 en konverteringskurs på fem dagar om man tidigare har certifikat på Airbus A330 och därefter ett antal flygtimmar. Det finns dock flera vitala skillnader mellan A350 och A330 som att A350 har cirka 1 500 system medan A330 endast har ett 30-tal som piloterna behöver hålla reda på. Airbus A350 erbjuder också flera olika system som kan rädda upp situationer och förhindra farliga situationer från att uppstå. Efter presentationer i Köpenhamn, Stockholm och Oslo i mitten av december har piloter på SAS flugit in sig på A350 som vid flera tillfällen övat starter och landningar på Billunds flygplats på Jylland.

I tider av fokus på klimatet är A350 en viktig del i SAS arbete för att minska sina utsläpp och detta var något som genomsyrade presentationen av Ingegerd Viking i december på ett blåsigt och grått Kastrup. Vad som är noterbart är också skillnaden mellan den danska och svenska synen på flyget. Vid presentationen av A350 i Köpenhamn var den danska infrastrukturministern på plats och talade om vikten kring att flygets utsläpp måste minska. Den danska regeringens Twitterkonto gratulerade också SAS till sin investering på åtta nya A350. När SAS presenterade A350 på Arlanda var det däremot ingen från den svenska regeringen på plats, istället tycks det vara fullt fokus på att åka tåg, som vanligt nuförtiden.
Simon Ericson
flyg24nyheter

Fakta om SAS Airbus A350-900
• Antal flygplan: 8 när samtliga har levererats
• Antal stolar: 300 (40 SAS Business/32 SAS Plus/228 SAS Go)
• Max. startvikt: 268 ton
• Maxlast: 50 ton
• Längd: 66,9 m
• Vingbredd: 64,8 m
• Marschfart: 910 km/h som på vissa sträckor kan innebära en flygtid som är 10-15 minuter kortare än förra generationens långdistansflygplan.
• Räckvidd: 13 800 km
• Bränsleförbrukning: 0,028 liter/säteskilometer
• Motor: Rolls Royce Trent XWB