Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I Nederländerna vill man förbjuda flygningar till Bryssel från Amsterdam på grund av den geografiska närheten. I resten av Europa och Sverige finns det flyglinjer med liknande avstånd där tåget innebär en lika snabb restid som flyget och där flyget också kan förbjudas. Men att flyget förbjuds och ersätts med tåg kan vara ett ypperligt tillfälle för flyget och tåget att samarbeta och inte nödvändigtvis något negativt för berörda flygbolag. Fungerande koncept finns redan i Tyskland och Frankrike, men när kommer det till Sverige?

Politiska partier i Nederländerna vill nu förbjuda flyg mellan Amsterdam och Bryssel. Idag trafikeras linjen av KLM flera gånger dagligen med en flygtid på drygt 40 minuter. Politiker menar att det är bättre för klimatet, men också att den totala restiden blir snabbare om man väljer tåget mellan städerna, och detta skulle kunna sätta frågan om samarbete mellan tågbolag och flygbolag högt upp på dagordningen i en för stunden allt mer klimattänkande värld.

Idag flygs det ett flertal korta flyglinjer mellan stora städer i Europa, exempelvis Manchester-London och Amsterdam-Bryssel. I båda fallen är troligen den huvudsakliga trafiken transferpassagerare som reser vidare via hubbflygplatserna i London respektive Amsterdam och det är ett fåtal resenärer som har sin slutdestination i Bryssel om man flyger från Schiphol. Två politiska partier i Nederländerna vill på grund av detta och det nära geografiska avståndet mellan städerna förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel och föra över alla resenärer till järnvägen som både är bättre för klimatet men också ger en snabbare total restid från city till city.

Med tanke på förslaget om att förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel borde det ligga i flygbolagens intresse att alliera sig med tågbolag på sträckan för att behålla sina transferresenärer som då kan resa med tåg till Schiphol-flygplatsen och därefter resa vidare med flyg. Redan idag finns det ett flertal exempel på samarbeten mellan flygbolag och tågbolag. I Tyskland samarbetar Lufthansa med Deutsche Bahn där tågresor kan köpas i samma resa som en flygresa med Lufthansa. Ett exempel är en resa från Köln till Rom där första sträckan, Köln-Frankfurts flygplats utförs med tåg som har ett Lufthansa LH-flygnummer. Därefter byts transportmedel till ett Lufthansa-flyg på Frankfurts flygplats till slutdestinationen Rom. Liknande samarbetsavtal har även Air France med franska tågbolag och Austrian Airlines på tågsträckor i Österrike från bland annat Salzburg till Wiens flygplats.

Förloraren i Amsterdam-Bryssel-fallet är utan tvekan KLM som riskerar att förlora transferresenärer som annars flugit vidare på KLMs linjenät från Amsterdam. Istället väljer de kanske att flyga från Bryssel och vidare på Brussels Airlines samt Star Alliance linjenät. Men med ett samarbete mellan KLM och tågoperatörer på sträckan behöver inte så vara fallet.

För Sveriges del finns det idag inga sådana samarbeten, men redan år 1949 tecknade SAS och SJ ett första samarbetsavtal mellan bolagen som till en början endast omfattade interkontinentala flyglinjer, men som sedan kom att även omfatta flyglinjer i Europa från Stockholm Bromma. Dock var samarbetet inte enbart tåg-flyg utan färden från Stockholms centralstation till Bromma flygplats bestod av en busstur.

År 2009 startade återigen SAS och SJ ett samarbete genom ett gemensamt årskort för resenärer som reste med bolagen som även innebar en resegaranti vid byte från tåg till flyg på Arlanda flygplats. SAS och SJ ansvarade då tillsammans för att resenärer kom fram till sina destinationer och var flyget eller tåget försenat bokade de båda bolagen automatiskt om resenären till en ny tåg- eller flygavgång. Exempel på resvägar som SAS gav var Alvesta-Amsterdam samt Linköping-London och SAS dåvarande Sverigechef Peter Viinapuu beskrev det som att man tog ansvar för att binda ihop hela Sverige med Europa.

Därefter har ett flertal projekt mellan SAS och SJ följt med bland annat Flyrail och ett interline-avtal som innebar att man kunde boka genomgående biljetter från elva svenska städer med tåg (SJ) till Arlanda och därefter flyga vidare med SAS. 2016 lanserade tågoperatören MTR Express och SAS ett samarbete där kunder som åkte med MTR kunde tjäna EuroBouns poäng på sina resor, men två år senare försvann det, precis som alla andra samarbetsavtal mellan tågoperatörer och flygbolag i Sverige.

Att det idag inte finns några avtal mellan tågoperatörer och flygbolag är konstigt när klimatfrågor och vilka transportmedel som används är hetare än på mycket länge. Till exempel skulle SJ och SAS kunnat samarbetat på sträckor som Karlstad-Stockholm och Sundsvall-Stockholm där resenärer tar tåget till Arlanda för att sedan resa vidare ut i Europa. Genom att använda tåget på den första korta sträckan blir det en mindre klimatpåverkan vilket nästintill alla som reser idag är ute efter.

Varför inte flygbolagen nappat på iden om ett samarbete med tågbolag när passagerarsiffror minskar och flyttar över till bland annat tåg är märkligt. Men kanske är det så att tågbolagen inte vill ha med flygbolagen att göra efter den senaste tidens flygdebatt som resulterat i en “flygskam” hos gemene man. I dagsläget är flyget en miljöbov och tåget inte det, för de flesta i landet och kanske är det otänkbart att kunna kombinera de båda. Sverige har idag ett antal inrikesflyglinjer med kort flygtid är tåget skulle kunna ersätta med en likvärdig restid både från city till city men också på transferresor, exempelvis Karlstad-Stockholm-Paris.

Kanske hade flygbolagens förlust av ett vikande inrikesflygande kunnat minskats om man etablerat samarbete med landets tågbolag som slussat in resenärer från tågnätet till Arlanda och Kastrup. De båda SAS-hubbarna har bra tågförbindelser med flera storstäder inom tågavstånd och där skulle tåget tillsammans med flyget utgöra ett oslagbart resealternativ både för klimatet och för den enskilde resenären. Konceptet fungerar ute i Europa, så frågan är, när kommer det till Sverige?

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det har varit en hel del fokus här på bloggen på den växande flygindustrin i Asien. Detta eftersom det är redan idag och komemer att vara den mest kraftigt växande delen av flygindustrin kommande årtionden. Mest fokus har dock varit på Kina (länk) och Indien (länk), även om också Indonesien (länk) och Japan (länk) har tagits upp). Men det finns anledning att också skriva om Filippinerna och med anledning av en artikel på AINonline så är det detta land som dagens inlägg handlar om.

Filippinerna är ett land med över 100 miljoner invånare, så det finns ett stort befolkningsunderlag för dess flygindustri. Med 7641 öar är landet geografiskt i behov av många inrikes flygförbindelser. Dessutom har Filippinerna en växande ekonomi och en stor del av sin befolkning arbetande i andra länder runtom i världen, vilket gör att behovet av även längre flygresor är stort och växande. Att landet dessutom har börjat bli allt mer populärt som turistdestination är ännu en anledning till att resandet med flyg ökar. En illustration av denna tillväxt är att antalet internationella passagerare mer än fördubblades från 2007 till 2017, från 11.5 miljoner till 24.5 miljoner enligt CAPA – Centre for Aviation (länk).

Intressant nog är Filippinerna det land i Asien som har högst andel lågkostnadsbolag. Artikeln på AINonline handlar om att lågkostnadsbolaget Cebu Pacific planerar att utöka sin flygplansflotta med fem A320neo och fem A321neo. Detta som en del av fortsatta expansionsplaner efter ett mindre bra år under 2018. Totalt består flottan av 35 Airbus A320s, seven A321s, åtta ATR 72-500s, tolv ATR 72-600s, och åtta A330. Bolaget är Asiens äldsta lågkostnadsbolag, startat 1988, och gick 2010 om landets traditionella flagcarrier Philippine Airlines i storlek. Andra flygbolag i landet är Zest Air, PAL Express, South East Asian Airlines och Air Asia Philippines, samt en hel del regionala bolag.

Expansionen för Cebu Pacififc och andra flygbolag i Filippinerna är ett exempel på att även bortom nyheter från stora flygplanstillverkare och stora länder finns det intressanta historier om tillväxt i industrin. Att behovet av flygresor ökar när länders ekonomi växer och dess befolkning frå en ökad inkomst är väl känt, men det ger perspektiv att denna tillväxt ofta är okänd även för länder med stor befolkning – och potentialen för vidare tillväxt är fortsatt stor. I vilken takt detta kommer att ske beror dock på dessa länders ekonomiska utveckling och därmed på den globala ekonomins utveckling. Oavsett upp- och nedgångar så kommer flygtrafiken för Filippinerna och Asien att fortsätta öka så länge det går bättre för dess länder och dess befolkning får det bättre ekonomiskt, och det kommer att påverka flygindustrin i ett globalt perspektiv under en lång tid framöver.

Länk till artikel:
Cebu Pacific Set To Accelerate Expansion with Neos

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Januari var en dyster månad och februari blev ännu mer dyster med en passagerarminskning med fyra procent på landets flygplatser. Sämst går det återigen för inrikestrafiken där Karlstad under februari var en stor förlorare när man tappade hälften av antalet inrikespassagerare. Den värmländska kollegan Hagfors växte däremot med drygt 40 procent under månaden och var en av sju flygplatser som hanterade fler passagerare under februari år 2019 jämfört med samma månad år 2018.

Totalt minskade antal passagerare vid landets flygplatser med fyra procent i februari jämfört med samma period år 2018. Det är främst inrikestrafiken som tappar, men även utrikestrafiken visar negativa siffror. Pajalas flygplats lyckades med bedriften att pricka in exakt samma antal passagerare under februari 2019 som februari 2018 vilket innebär deras förändring jämfört med februari 2018 är noll.

Örnsköldsviks flygplats toppar återigen passagerarutvecklingen bland landets 38 flygplatser som har passagerartrafik. En kraftig tillväxt på 44,5 procent under februari visar på att SAS återkomst till flygplatsen varit ytterst välbehövlig för den lokala marknaden. Däremot blir troligen Umeå lidande av detta då passagerare tidigare valt att flyga från Umeå med “välkända” flygbolag som exempelvis SAS eller Norwegian och valde då bort Nextjet som tidigare flög från Örnsköldsvik. Umeå minskade antalet passagerare med 9,1 procent i februari 2019. Utmaningen för flygplatsen på Höga Kusten under 2019 kommer dock först i april samt maj då det är de första två månaderna som SAS trafikerade flygplatsen även under 2018, och sedan dess har passagerarutvecklingen varit spikrak uppåt.

Att flygbolagens varumärke har en stor betydelse står sedan tidigare klart. SAS återkomst till Örnsköldsvik och BRAs närvaro på Kristianstad Österlen Airport är två tydliga exempel. Dock är det inte på alla flygplatser som detta lyckas. För Jönköping Airports del har BRAs start med en flyglinje till Stockholm efter Nextjets konkurs hittills inte varit särskild lyckad. Inrikestrafiken på flygplatsen minskade med närmare 22 procent i februari och totalt minskade antalet passagerare med drygt 35 procent på Jönköping Airport. Flybmis konkurs i februari påverkade troligen utrikestrafiken något för Jönköping och det lär bli mer kännbart under mars både för Jönköping, Karlstad samt Norrköping som tappade flyglinjer i samband med konkursen.

En av största negativa noteringarna är Karlstad Airport där inrikestrafiken minskade med 50 procent under februari. Satsningen med Air Leap som operatör istället för Nextjet på linjen till Arlanda har i en kombination av ett hårdare motstånd mot flyget inte slagit väl ut. Tidigare har främst resenärer på Karlstad-Arlanda varit transferresenärer som använt linjen för att resa vidare via Arlanda. Men Air Leap har inga samarbetsavtal med några flygbolag som underlättar transfer vilket minskar attraktiviteten kraftigt jämfört med Nextjet som hade interline- samt codesharesamarbete med ett flertal andra flygbolag som flyger från Arlanda. Dessutom fanns Karlstads flyglinje till Frankfurt som en ypperlig linje för transferresenärer ut i Europa.

Hittills under 2019 kan noteras att den överflyttningseffekt på grund av flygskatten som kunde skönjas i inrikestrafiken under 2018 på Malmö Airport har försvunnit. Det går fortsatt dåligt för Malmö Airport där inrikestrafiken som med få undantag består av flygningar till Stockholm minskade med 6,7 procent i februari 2019 jämfört med februari 2018. Men även på andra sidan Öresund har Köpenhamns passagerarsiffror till Stockholm börjat visa negativt under 2019, ner 6,3 procent i februari 2019.

Förutom Örnsköldsvik och Kristianstad växte även Hagfors, 43,3 procent, Lycksele 7,0 procent, Visby 3,2 procent, Luleå 2,0 procent och Stockholm Skavsta med marginella 0,9 procent i februari 2019 jämfört med samma period föregående år. För Hagfors del är den procentuella effekten stor då passagerartalen är mycket små, antalet faktiska passagerare ökade med 152 under månaden.

Lyckseles ökning på 7 procent tror flygplatsens VD, Lennart Näslund, beror på att Amapola tagit över trafiken till Stockholm efter Nextjet och att resenärer har ett större förtroende för Amapola och med det har efterfrågan på flygresor i Lycksele ökat. Flygtrafiken till och från Lycksele har fungerat bra sedan Amapola tog över med bland annat en bättre punktlighet. Även en bättre prisbild än tidigare för resenärerna bidrar till att fler väljer Lycksele. Förloraren i detta är precis som vid ökningen i Örnsköldsvik, Umeå. Enligt en enkät från Företagarna i Lycksele har fler valt att använda den lokala flygplatsen istället för att flyga från Umeå sedan Amapola börjat trafikera flygplatsen med direktflyg till Arlanda.

Visby Airport och Luleå Airport var de enda Swedavia-flygplatserna som ökade antalet passagerare under februari. Visby ökade antalet passagerare med 3,2 procent och Luleå med 2,1 procent. Luleå Airport är den enda Swedavia-flygplatsen som visat positiva siffror både i januari och februari år 2019. Åre Östersund minskade antalet passagerare med 10,8 procent under februari trots alpina skid-VM som arrangerades i Åre under början av februari. Flygplatsen tappade passagerare på så väl inrikes- som utrikestrafiken i februari.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Kamp om passagerare och låga priser på flygbiljetter låter bra för den som vill flyga. I Indien finns dock exempel på hur sådan kamp kan gå så långt att alla förlorar på det, inklusive passagerare. När flygindustrin nu fortsätter att må ganska bra och växa runtom i världen så är situationen i Indien sådan att flygplan står på marken. Det är AINonline som skrivit om detta (länk nedan).

Indien har under flera år varit känt som lågprismarknaden nummer ett i flygindustrin. Priskriget har dock lett till biljettpriser som inte ens kan täcka kostnaderna för verksamheten i en hel del flygbolag. Just nu finns omkring etthundra flygplan på marken och för innevarande år förutspås en minskning av kapacitet snarare än den expansion på omkring 20% som tidigare förväntats för 2019. Det är en dramatisk förändring för vad som har setts som en av flygindustrins mest lovande marknader.

Detta är inte resultatet av situationen för B737MAX eftersom endast tretton flygplan på marken är av denna typ. De flesta flygplan som inte används tillhör Jet Airways, vilket har stora ekonomiska problem. Flygbolaget har 56 flygplan på marken på grund av detta. Andra som har flygplan på marken är GoAir (9 A320neo) och Indian Airlines (17 flygplan), i båda fall är det reservdelar till motorer som inväntas (vilket också låter som ett möjligt problem med betalningar). Även det mest framgångsrika indiska flygbolaget, IndiGo, har ställt 10 flygplan på marken och tagit bort etthundra flygningar per dag, men i detta fall på grund av brist på piloter.

En flygkonsult kommentarer i artikeln att han föräväntar sig en kapacitetsminskning på cirka femton procent framöver och en lika stor ökning av biljettpriserna. Detta ses som nödvändigt för att stabilisera situationen för flygbolag i Indien, där SpiceJet kom nära konkurs i december 2014 och bara precis räddades. Att det finns oro för flygbolagen i Indien bekräftas av flera andra rapporter, bland annat från november 2018 på FlightGlobal (länk nedan) med namnet ”Should lessors be worried about India’s airlines?” Om en artikel med en sådan fråga skrivs är nog svaret på den frågan ett ja.

Det är en ovanlig situation som vi seri Indien, där långsiktig tillväxt verkar ha fått ett tillfälligt avbrott på grund av mördande konkurrens. Det är dock inte ovanligt att flygbolag satsar på att växa först och att de sedan ska gå med vinst, men det är en chanstagning som ofta inte lyckas. Det finns dessutom fler flygbolag som vill in på den indiska marknaden, till exempel vill det stora och växande Air Asia även ta sig an Indien. Om andra indiska flygbolag minskar sin trafik så kan det öppna för Air Asia och kanske blir det bara en paus i både tillväxt och konkurrens – fortsättning på detta drama följer.

Länk till artiklar:
Indian Growth Rates To Slow as Airlines Cut Capacity
Should lessors be worried about India’s airlines?

Sydamerika har inte förekommit ofta i inlägg här på bloggen, med något enstaka undantag (som t.ex. i detta inlägg – länk). Argentina är Sydamerikas tredje största ekonomi, men med endast en liten andel lågkostnadsbolag på sin flygmarknad. Enligt Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) finns stor potential för tillväxt på denna marknad, både för lågkostnadsbolag och fullservicebolag, men tyvärr lika stora hinder. Enligt beräkningar gjorda av Sydamerikas största flygbolag, LATAM Airlines Group, var antalet flygresor per capita i under 2007 0.6, vilket kan jämföras med 3 resor per person och år för den mer mogna marknaden i USA.

Under 2018 debuterade Argentinas första riktiga lågkostnadsbolag, Flybondi, och det gjorde även Norwegian. Den sena ankomsten av lågkostnadsbolag har bland annat att göra med det stöd och skydd som landets ”Flag Carrier”, Aerolinas Argentinas länge har haft. För flygmarknaden i Argentina finns även problem med bristande infrastruktur och ekonomisk säkerhet, speciellt avseende landets valuta. Dessutom finns det motstånd mot de nya lågkostnadsbolagen från fackföreningar i landet. Det är inte lätt att få ihop denna situation med regeringens mål om att fördubbla landets inrikestrafik inom fyra år.

Även AINonline (länk nedan) har skrivit om Argentina och potentialen för dess flygmarknad. Enligt denna artikel kan trafiken i landet tredubblas inom 5-8 år. Denna möjlighet kommer från regeringens beslut att ta bort priskontroller avseende både lägsta och högsta priser för flrygresor. Detta har inte bara lett till ankomsten av de nya flygbolagen Flybondi och Norwegian, även andra nya lågprisbolag är på väg in på marknaden. De traditionella bolagen kommer dock inte bara att ge upp sin nuvarande ställning utan kamp, och Aerolinas Argentinas kan nog även fortsatt räkna med stöd från staten.

Även on Norwegian förefaller ha fått en bra start på denna nya marknad så finns det de som är tveksamma till om de kan fortsatt kan bli framgångsrika. Deras varumärke är välkänt i Europa, men knappast i Sydamerika. Valutasituationen kan också vis sig svår att hantera. Kanske kan Norwegians erfarenhet av en kombination av korta och långa rutter bli ett trumfkort för att locka till sig passagerare på denna nya marknad. Oavsett om Norwegian lyckas i Argentina så är detta en marknad som kommer att växa samt ha en dynamisk och intressant konkurrenssituation under kommande år.

Länk till artikel:
Argentina airlines: high potential, but a tangle of obstacles
LCCs Set To Catalyze Argentine Growth

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Vid första anblick kan den stora hangaren och plattan på Yellowknifes flygplats i Kanada utanför se ut som ett historiskt flygmuseum. Men vid en närmare anblick syns att det är ett mycket aktivt flygbolag som gjort det till sin nisch att flyga med grönmålade kolvmotorflygplan inkluderat ikoniska Douglas DC-3. Flygbolaget Buffalo Airways är inte vilket flygbolag som helst och erbjuder sina piloter en vardag långt ifrån den som finns på passagerarflygbolag.

Buffalo Airways flyger i ett tufft klimat med ständiga temperaturer på -30 grader Celsius under vintertid i Northwest Territoriers i norra Kanada. Det krävs alltså något speciellt för att hålla en flygplansflotta flygande under vintern och Buffalo Airways har valt att sätta sin tilltro på flygplan från andra världskriget, och det har hittills visat sig vara ett bra koncept.

Buffalo Airways har sin huvudbas på Yellowknifes flygplats i Northwest Territoriers. Där har man en stor del av sin ikoniska flygplansflotta baserad och flyger frakt- samt charterflygningar över hela norra Kanada. Flygbolaget grundades av en kanadensisk pilot med namnet Bob Gauchie, men han sålde kort efter det, år 1970, vidare Buffalo Airways till en av sina piloter, den nuvarande ägaren Joe McBryan, kallad Buffalo Joe. Sedan 1970 har tiden i princip stått still hos Buffalo Airways om man ser till de flygplanstyper som bolaget flyger med.

Idag består stommen av bolagets verksamhet av ikoniska Douglas DC-3, och Curtiss C-46 samt turbopropflygplanet Lockheed Electra, som i Buffalo sammanhang är ett modernt flygplan då det tillverkades mellan 1957-1961. Den idag udda flygplansflotta flyger idag på många olika uppdrag över norra Kanada med allt från att flyga förnödenheter till isolerade byar till att flyga flyttlass för enstaka personer.

Flygplanen hos Buffalo Airways har en hög ålder, men piloterna som lockas till flygbolaget är däremot unga. Buffalo Airways erbjuder nämligen en vardag som är långt ifrån vad en pilot kan förvänta sig hos ett “vanligt” passagerarflygbolag. Det är ett äventyr utöver det vanliga, att flyga historiska och ikoniska kolvflygplan i ett hårt klimat hos ett lika ikoniskt flygbolag. I dagsläget har Buffalo Airways ett inträdeskrav på 250 flygtimmar för en styrman. Det är dock sällan raka vägen till högerstolen. Hos Buffalo Airways börjar nästan alla piloter som “rampare” där man gör allt från att vinka in flygplan till att köra ut frakt till kunder i Yellowknife. Även i Hay River där Buffalo Airways har sin andra bas utförs liknande uppgifter.

Bolagets ägare Buffalo Joe har också gjort sig känd inom flygvärlden som en hård men rättvis person. Troligen betyder Buffalo Joe mycket för Buffalo Airways image och rykte då det är han som gjort bolaget till vad det är idag. Under de senaste åren har dock Joe tagit några små steg tillbaka och hans söner Rod och Mickey McBryan samt dotter Kathy McBryan arbetar idag på Buffalo Airways i olika positioner. Buffalo Airways har även blivit kända för den allmänna publiken som “Ice Pilots” under en TV-serie med samma namn där man får följa flygbolaget dagliga arbete sett ur piloternas, ramparbetares och flygmekanikers perspektiv.

Men frågan är hur länge Buffalo Airways ska kunna hålla sina allt mer åldrande flygplan i luften. Tillgången på bränsle till kolvmotorflygplan, AVGAS, sinar och det blir allt svårare att få tag i reservdelar till flygplanen. Därför har man påbörjat en modernisering av flottan med bland annat Beech King Air-flygplan men även en turboprop-version av DC-3:an, Basler BT-67 som flygbolaget hyr in under de hektiska sommarmånaderna.

Buffalo Airways är ett minst sagt unikt flygbolag. Vid en första anblick ett något föråldrat bolag, i alla fall sett till flygplansflottan, men när man tittar närmare öppnar sig en värld av historiska och ikoniska flygplan som tillsammans med det kanadensiska klimatet skapar äventyr som är långt ifrån vardagen hos en flygbolagspilot.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vietnam Airlines är ett nationellt flygbolag med nära ett hundra flygplan och med ambitioner att fortsätta att växa, kopplat till landets växande ekonomi, ökande turism och resor för det stora antal vietnameser som bor i olika länder runtom i världen. I Asien växer lågprisbolag snabbast, men Vietnam Airlines räknar med att vara Asiens andra största fullservicebolag inom några år. Bloomberg (länk nedan) har skrivit om den senaste stora nyheten om planerna för Vietnam Airlines fortsatta expansion.

Vietnam Airlines planerar nu att köpa 50 till 100 Boeing 737 MAX för leverans mellan 2020 och 2030. Detta är en stor order och en med avsikt att ersätta den nuvarande flottan av mestadels Airbus A321 flygplan. Vilken specifik modell av B737 MAX det handlar om är inte bestämt, men att det handlar om en beställning på ett stort antal miljarder dollar är klart. Det är en stor nyhet, både för Vietnam Airlines och Boeing.

Det känns kanske som en mindre nyhet från Asien än de om Kina och Indien som tagits upp här på bloggen. Men det kan vara värt att påminna om att Vietnam är ett land med nästan 100 miljoner invånare, en växande industriell ekonomi och stora ambitioner för fortsatt tillväxt. Att det är troligt att tillväxten kommer att fortsätta styrks av de satsningar på infrastruktur och utbildning som landet gjort under en längre tid.

Planerna för expansion omfattar även planer på att öka antalet widebody flygplan för längre rutter, med främsta fokus på direktflyg till USA. Önskvärda destinationer är Los Angeles och San Francisco, som båda har stora grupper av invånare med vietnamesisk bakgrund. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har dessutom nyligen undersökt och gett Vietnam godkännande för dess status avseende flygsäkerhet.

Dessa ambitioner ska dock klara av att kunna hantera utmaningar från andra stora internationella flygbolag, liksom en växande utmaning från lågprisbolag inom landet och i regionen. Vietnamesiska staten avser minska sin ägarandel från 86% till 51%, vilket kan göra flygbolaget något friare att agera marknadsmässigt. Hur den senaste utvecklingen avseende de frågetecken som finns kring B737 MAX kommer att påverka den planerade storordern återstår att se. Men att Vietnam Airlines kommer att vara ett flygbolag som blir intressant att följa framöver är klart oavsett vilka flygplan som kommmer att vara ryggraden i dess fortsatta tillväxt.

Länk till artikel:
Vietnam Airlines Considers Buying Long-Range Jets for New California Flights

Oavsett hur mycket kan försöker lära sig finns det alltid så mycket som man inte ännu vet något om. I samband med försöken att hitta nya och intressanta ämnen att skriva om här på bloggen ramlade jag över något jag inte kände till – The Cape Town Treaty. Det finns inte mycket att läsa om det men ICAO och en del andra artiklar har kort beskrivit avtalet. Det är inte helt lätt att läsa mellan raderna på det juridiska och politiska språk som används, men det finns anledning att försöka. Stora internationella avtal inom flygvärlden är sällsynta så när de väl sluts kan det vara bra att veta något om dem.

Avtalet handlar inte bara om flyg, utan även om andra farkoster som tåg och rymdutrustning, eller om ”movable properts” eller ”mobile equipment” som det sägs i texter om avtalet. I sin första form kom avtalet till 2004, med delen för flyg ratificerad 2006 av åtta länder (USA, Irland, Malaysia, Pakistan, Etiopien, Oman, Panama och Nigeria). Läget 2018 var att 72 länder samt Europeiska Unionen har skrivit på flygdelen av avtalet. Avtalet innebär att ”The International Registry of Mobile Assets”, förlagd till Irland, ska registrera internationella ägarintressen avseende flygplan och utrustning. I samband med motstridiga intressen avseende leasing ska medling hanteras av the High Court of Ireland.

Avtalet handlar om ”aircraft objects”, vilket omfattar flygplan och helikoptrar samt motorer för dessa, vilka uppfyller följande kriterier:

(i) flygplan som är certifierade för att transportera minst åtta personer, inklusive besättning, eller 2750 gods

(ii) helikoptrar som är certifierade för att transporter minst fem personer, inklusive besättning, eller 450 kg gods

(iii) motorer med minst 1,750 pounds dragkraft eller motsvarande 550 rated take-off horsepower (eller motsvarande).

Flygande farkoster eller utrustning som inte uppfyller dessa kriterier mostvaras inte av avtalet.

Avseende fördelarna med detta avtal skriver ICAO att avtalet skapar förutsägbarhet och möjlighet att fullfölja kontrakt lagligt. Detta kan korta ner tiden i samband med konflikter från de tio månader som var genomsnittet tidigare till två månader. Avtalet reducerar risk för de som äger och säljer eller hyr ut flygplan och utrustning. Detta minskar kostnader och möjliggör krediter för att köpa nya och mer bränslesnåla flygplan. Stater som skriver under avtalet får en tio procents rabatt på en specifik del av sin exportkostnader. Som exempel anges att ett flygbolag i Australien (ingen aning varför detta land används som exempel) kan spara upp till 330 000 dollar på ett köp av en ny ATR 72 och upp till 2.5 miljoner dollar på en Airbus A380 (som dock inte är ett bra exempel längre).

Som jag förstår det så handlar detta om att länder av något problematisk juridisk och politisk karaktär skriver på ett avtal om att hantera frågor om ägande och kontrakt avseende flygplan och motorer ”rättvist” (ber om ursäkt för det infantila språket). Som belöning får de rabatter när de handlar flygplan och motorer. Detta minskar risken för att de företag som säljer eller leasar flygplan och motorer kommer att bli utan betalning eller inte får tillbaka sina ägodelar om det blir problem med kunden. Detta minskar risk och därmed kostnad för försäljning och leasing, vilket är bra för tillverkare och ägare av flygplan och motorer, liksom för banker och andra kreditinstitutioner. Detta är förmodligen grovt förenklat både avseende innehåll och språk. Men rätta mig gärna eller komplettera det som sagts här!