En gång i tiden var det många i cockpit – minst två piloter, en en flygingenjör, en navigatör och en radiooperatör. Med tiden försvann än den ena och än den andra tills dess arr det bara var två piloter kvar. Med ny och avancerad teknologi samt automation kunde de funktioner som tidigare utfärdat av besättningsmedlemmar nu tas om hand utan dem. Det handlar nu om det verkligen behövs två piloter på flygplan, vilket inte är något nytt eftersom de flesta mindre flygplan endast har en pilot. För större flygplan och speciellt de med många passagerare är detta dock en svårare och mer känslig fråga. Ett flertal artiklar har tagit upp detta på senaret tid (länkar nedan) och detta inlägg blir kanske mer än start på att utforska denna fråga än ett svar påhugg det kommer att gå.
Frågan om single pilot operations har tagits upp tidigare på bloggen, kopplat till forskning som berört detta (länk). Det finns flera olika sätt att se på detta. Ett är att betona att de framgångar med att förbättra flygsäkerheten som lett till dagens minimala risk bygger på att ha två piloter och detta är manifesterat i procedurer såväl som i Human Factors och CRM aspekter av deras samarbete. Ett annat är passagerarpsykologi och juridiska perspektiv – oavsett teknologiska framsteg ill passagerare ha piloter i kontroll och att inte ha det skapar en oklar situation avseende ansvar för flygsäkerhet.
Mot detta finns nåde kommersiella och teknologiska drivkrafter som driver fram en utveckling mot förarlösa fordon, inte bara avresan bilar utan även för fartyg och flygplan. Det bygger förmodligen även på en vision av att väl utvecklad teknologi kan i något skede vara säkrare än människor. Det är inte svårt att se detta som ett argument när det gäller vägtrafik, men för flyg förefaller en sådan vision långt borta. Det som är svårast med en sådan vision är steget från mänskligt kontrollerade fordon till automatiserade. Det är den blandande miljön – att ha både förarstyrda och förarlösa fordon – som utgör den kanske svåraste situationen avseende att ha ett system där alla delar av det förstår varandras intentioner.
Det pågår idag utveckling mot både single pilot operations och förarlösa flygplan (länk). I båda fallen kommer försök i mindre skala sannolikt att leda till försök med mindre flygplan för att sedan gå vidare med större flygplan och i första hand fraktflyg. Det är svårt att säga på vilken tidsskala detta kommer att utspela sig eftersom det har att göra inte bara med teknologisk utveckling utan även med utveckling av regler och allmänhetens inställning samt juridiska, politiska och andra faktorer. Om olyckor inträffar kan de också få avgörande inflytande på utvecklingen.
Det mesta av intresse i dessa frågor sägs ofta informellt på konferenser eller via kontakter. Min egen bedömning baserat på sådana samtal är att single pilot operations forfarande inte kommer att vara verklighet inom det närmaste årtiondet, men att det kan att vara det i slutet av årtionden därefter. Via en start med mindre flygplan och frakt kan det sedan skalas upp mot större passagerarflygplan. Förarlösa mindre flygande farkoster utprovas redan idag i stadsmiljöer och är snart verklighet. För traditionella flygplan och deras verksamhet är det dock långt fortfarande borta, med en betydande utmaning i att lösa övergången och den blandade trafikmiljö som detta skulle innebära. Med detta sagt är det bara att vänta och se hur felaktiga dessa förutsägelser kan visa sig ha varit.
Länkar till artiklar:
Single Pilot Operations for Air Cargo a Test for Autonomous Flying
ALPA: Single-pilot Ops Not a Risk Worth Taking
Intressant ämne med många stora frågor… Några kommentarer:
* Det är vanligt att när man automatiserar så finns det någonstans en människa kvar. Denna ska övervaka att allt fungerar och kunna ta över när automatiken inte klarar det längre. Så lär det bli när vi går från en till två piloter… Blir det fel så berodde det på att den kvarvarande piloten gjorde fel. Undrar vem vi ska hänga när vi flyger utan pilot? Jag anar svaret… andra människor!
* Argumentet, att den enda svårigheten är att det fortfarande finns människor kvar, köper jag inte. Jag läser mellan raderna att automatik är felfri medan människor ständigt gör fel. Kan vi bara få bort människan så blir vi av med alla problem. I en miljö med blandade förarlösa och förarstyrda fordon/flygplan kommer vi säkert att se problem där vi kan skylla på människan, men jag är också övertygad om att det finns massor av fall då det är människor som får det att fungera.
* Det går ju att fundera på vad som hänt med QF32 (A380 – nio år sedan idag!), med Cactus 1549 (Sully i Hudson River) eller United 232 (DC-10 utan styrförmåga) om det varit fråga om helt automatiserade flygningar. Jag förstår att ingenjörerna brinner för detta men tror inte vi är redo att avvara människan i cockpit på ett tag ännu…
Utmärkta synpunker. Det är klart att i ett komplext system krävs gensvar som kan hantera komplexitet – och det är människor bra på. Men om systemet blir så säkert att fallen då den förmågan behövs blir extremt sällsynta kan man undra hur en sådan förmåga upprätthålls. Det finns nog någon plats i utvecklingen där detta blir en brytpunkt. Automatiserade spårförbindelse är vanliga om än att man kan tänka sig situationer där en människa skulle kunna göra det säkrare.
Relevant i sammanhanget?
https://arstechnica.com/cars/2019/11/how-terrible-software-design-decisions-led-to-ubers-deadly-2018-crash/
Handlar om hur ett självkörande fordon körde ihjäl en person.
“Herzberg’s death occurred in March 2018, and the NTSB published its initial report on the case in May of that year. That report made clear that badly written software, not failing hardware, was responsible for the crash that killed Herzberg.”
Vi kommer att se fler händelser som denna. Men frågan är från ett systemperspektiv om de fallen kommer att vara fler än de där människor bidrar till olyckor.