Detta inlägg handlar om stora flygplan, men mer i detalj handlar det om hur stora redan stora flygplan ska vara. Med A380 satsade Airbus på att stora hubbar skulle fortsätta att vara det dominerande sättet att bedriva flygbolagsverksamhet. Med ökande antal passagerare skulle därför stora flygplatser bli allt mer ansträngda vad det gäller gates och slottider, vilket skulle betyda att större flygplan var lösningen för att frakta allt fler passagerare på de mest populära rutterna. Boeing satsade på B787, sade adjö till B747 och stora flygplan och detta eftersom de bedömde att point-to-point var där tillväxt skulle ske och att stora hubbar förvisso skulle finnas kvar men inte fortsätta växa som tidigare. Bloomberg har nyligen skrivit (länk nedan) en artikel som uppdaterar tidigare diskussioner om detta med storlek på flygplan, vilket är en fråga som även tagits upp här på bloggen.

Det är i denna diskussion som ett “mellanstort” flygplan har diskuterats och det är i detta segment som A321, speciellt A321LR och A321neo, har fått ett stort försprång före Boeing. Segmented har kallats “Middle of the Market” (MoM), medan Boeing för närvarande kallar projektet “New Mid-Market Airplane” ett namn som är så tråkigt att hela världen börjat använda “797” för det planerade flygplanet redan innan Boeing bestämt sig för vilken sifferkombination det ska få. Det långsiktiga Behovet av större flygplan illustreras väl i Bloombers artikel med grafik av hur intensiv flygtrafiken är på de mest trafikerade linjerna i världen, vilka är: 1. Seoul-Jeju, 2. Melbourne-Sydney, 3. Mumbai-Delhi.

Medan Airbus lyckats få en lång lista köpare för sina olika varianter av A321 för planerad point-to-point trafik i detta melansegmnet har Boeings gensvar varit långsamt. Med B737Max10 har man parerat något men vad det gäller en ny produkt är man fortfarande i förhandlings- och beslutsstadiet, inklusive att man söker information från möjliga kunder om vilken typ av flygplan de vill att det möjliga nya projektet ska leda till. Hittills har de idéer som kommit ut handlat om ett twin-aisle flygplan för cirka 250 passagerare. En sådan kapacitetsökning jämfört med A320/B737 skulle, oavsett om det handlar om A321 eller en möjlig B787, kunna frigöra 15-25% slottider på flygplatser som idag är på eller nära sin maxkapacitet.

Det är när man funderar på sådana här faktorer som större flygplan ändå har en framtid samtidigt som point-to-point kan fortsätta att växa. Utvecklingen i de flesta delar av världen fortsätter alltjämt mot att allt fler människor bor i städer och att stora städer bara blir större. Det finns gränser för hur mycket nuvarande flygplatser kan byggas ut och att bygga nya är mycket kostsamt och svårt att få igenom som politiska beslut. Så oavsett hur mycket point-to-point växer kan vi nog räkna med att även framöver få se stora flygplan – och kanske kommer båda tillverkare att få rätt avseende sina tidigare prognoser för framtiden.

Länk till artikel:
Size Matters for Airlines