Anders Ellerstrands inlägg nyligen om en presentation om NATO Airlift (länk) och hur de hanterar säkerhetsfrågor följdes upp av en kommentar från Fredrik Ericson, pilot i Försvarsmakten med egen erfarenhet av denan verksamhet. Kommentaren var så intressant och välskriven att jag bad Fredric om tillåtelse att lägga upp den som ett inlägg. Vi ser gärna mer inlägg om miltärt flyg på bloggen, inte minst eftersom säkerhetsfrågor och många andra aspekter är lika relevanta för civil- och miltärflyg. Jag hoppas att Fredrics inlägg kan insipirera andra till att bidra med fler inlägg om miltär flygverksamhet och industri.

Tack för Anders Ellerstrands intressanta rapport från ISCS om NATO Airlift Management Programme (NAMP).

Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 tillika som Chief of Flight Safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Med dessa erfarenheter som utgångspunkt vill jag gärna ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är HAW, i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.

Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de tre C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna består som regel alltid av blandade nationaliteter och således flyger alla besättningsmedlemmar i stort sett alla olika typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag, inkluderande till konfliktområden av olika slag.

Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

Det som är mycket speciellt är att man tillåter en 18 timmars crew duty period och en tid på 24:45 vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight Time Limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt, sm evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då anses man kunna ha så långa arbetsdagar eftersom nyttan kan anses vara större än risken.

Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger, förutom att det utgör ett effektivt av begränsade resurser. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flyga så långa perioder då de FTL regler sm finns bygger på vetenskap om trötthet/fatigue och där risken anses bli för stor.

På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System. Det är däför glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet/fatigue i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

Ombasering med landning (i bland även start) efter cirka 20 timmar utan kritisk last är förekommande. Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan, även om det är godkänt av den ungerska luftartsmyndigheten. NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.