Saker som händer och gör det svårt att hinna med…
Detta blir ett märkligt inlägg – både ursäkt, löfte och löfte om en ursäkt. Det handlar både om saker som har hänt nyligen och som kommer att hända i närtid framöver.
Bilderna ovan är från CHC Quality and Safety Summit, den konferens som jag var på förra veckan och skrev en del om. (länk och länk) Jag medger att tillsammans ser de två bilderna lite märkliga ut, som att jag presenterar mig själv (eller möjligtvis klagar på mig själv – Vad talar han om?). Denna konferens var unik i hur olika företag i helikopterindustrin och säkerhertsexperter delade med sig av information och kunskap om sina egna problem och framgångar avseende säkerhet. Jag skulle gärna vilja se mer av samma öppenhet och vilja till samarbete inom andra delar av flygindustrin.
Kommande vecka talar jag på söndag på AVSEC Global i Dubai (länk), en konferens om security i flygindsutrin, inklusive frågor som IT-hot, smuggling, trafficking o.s.v. Det är spännande att få tala om Human Factors i detta sammanhang eftersom det inte har tagits upp mycket för security tidigare.
Därefter åker jag till Australien och Sydney för att tala på flygbolagets Qantas egen interna säkerhetskonferens, bland annat tillsammans med en av de främsta inom Human Factors och Safety, Professor Erik Hollnagel – mycket erfaren forskare och nydnanande tänkare med massor av forskningsartiklar och flera böcker bakom sig (länk). Erik har en koppling till Sverige då han tidigare i sin karriär var på Linköpings universitet, på senare tid är han dock mest känd för sitt arbete med “Safety II”, en ny syn på säkerhet. För er som inte känner till Eriks arbete och gärning så rekommenderar jag varmt att ni läser hans texter.
Slutligen åker jag vidare till Global Humanitarian Aviaction Conference (länk), vilken arrangeras årligen av FNs World Food Pogram. Jag har varit talare på denna under många år (länk) och det är inte bara en mycket bra konferens utan en som naturligtvis känns angelägen givet syftet med den flygverksamhet den handlar om – flyg för att få mat och förnödenheter till människor som drabbats av krig och katastrofer.
Jag hoppas kunna skriva någom om dessa händelser under kommande vecka, men jag kommer tyvärr inte att spendera mycket tid på dem utöver mina egna framträdanden. Om jag inte kan skriva om dessa händelser hoppas jag kunna skriva andra inlägg som vanligt. Men det kan bli så att det inte blir så många inlägg nästa vecka beroende på hur mycket tid jag får över mellan resor och presentationer. Så min ursäkt är att jag kanske inte kommer att skriva inlägg kommande veckan, mitt löfte är att försöka skriva om dessa händelser eller andra nyheter som vanligt kommande vecka och mitt löfte om en ursäkt är att jag lovar att be om ursäkt om jag inte skriver nästa vecka.
Anders Ellerstrand: Bowtie 2 – Kontrollera risk med hjälp av Bowtie
Detta är en fortsättning på ett tidigare inlägg. Där tittade vi på en hazard (riskkälla); ”Large CAT Fixed wing aircraft – Take-off/ Departure Operations” och den händelse vi oroar oss för är ”Aircraft does not accelerate or take-off as expected”.
Ett av de hot som kan trigga händelsen var “3. Flt Crew commence take-off from incorrect point on runway (or from taxiway) due to a loss of situational awareness.”
Nu ska vi använda vår Bowtie för att lista olika sätt att kontrollera detta hot. Vilka åtgärder kan vi göra för att kontrollera risken?
UK CAA har här hittat hela nio kontroller:
• Aircraft Operator ensures Flt Crew have reference to appropriate charts
• Flt Crew establish an accurate shared mental picture via pre-taxi briefing
• ATCO issues understandable routings using standard phraseology
• Flt Crew maintain SA (Situational Awareness) via reference to clear and unambiguous aerodrome signs, markings and AGL
• Flt Crew maintain SA through effective monitoring practices (and contact ATCO if SA uncertain)
• ATCO detects and recognises taxiing error via visual or electronic monitoring
• Flt Crew reference to electronic navigation tools (e.g. position alerting device)
• Flt Crew detect and recognise problem via adherence to runway entry related SOPs (e.g. cross-checking and visual checks)
• Flt Crew detect and recognise problem via hold point TORA signs and take appropriate action
Ni som är piloter känner naturligtvis igen detta. En del av dessa kontroller har flygbolaget möjlighet att själv se till att det finns på plats. Detta är ju en generell Bowtie och alla kontroller är kanske inte möjliga att anordna (såsom ”electronic navigational tools”. Andra ligger ju utanför flygbolagets kontroll – det ligger alltså på ATS. För ett flygbolag som tänker sätta upp en linje till ny destination kan då en sådan här Bowtie vara en hjälp då man gör sin flygsäkerhetsbedömning. Man kanske bör besöka ATS och studera deras utrustning och arbetssätt för att se vilka kontroller man kan räkna med på just denna flygplats. Ganska självklar blir här referensen till Linate-olyckan där det lokala ATS inte kunde leva upp till alla kontroller ovan.
Om alla kontroller finns på plats innebär det en väsentligt reducerad risk för att just detta hot; “3. Flt Crew commence take-off from incorrect point on runway (or from taxiway) due to a loss of situational awareness.” ska bli en orsak till att; ”Aircraft does not accelerate or take-off as expected”. I modellen finns naturligtvis kontroller även för de andra hoten.
Sedan finns det kontroller även på andra sidan händelsen. Dvs, även om alla kontroller saknas eller fallerar och den oönskade händelsen inträffar så innebär det ju inte att olyckan är ett faktum. För denna hazard har UK CAA listat tre konsekvenser.
En av dessa är; ”Insufficient rate of climb after take-off resulting in collision and fatalities” och här har man fyra kontroller:
• Flt Crew detect and recognise problem via unexpected aircraft response and take appropriate action (e.g. RTO / apply full thrust)
• Flt Crew recognise poor performance and apply emergency thrust/ climb techniques
• Safety margin built into the TODR calculations (e.g. factored calculations)
• Aerodrome Operator provides obstacle free clearway
Även här ligger möjligheterna att påverka kontrollerna dels hos flygbolaget och dels hos flygplatsen.
Det är ju lite arbete med att skapa en sådan här Bowtie. En fullständig Bowtie innehåller betydligt mer än de smakprov jag visar här. De mallar som UK CAA tagit fram och visar upp på sin hemsida är en fantastisk service för den som vill börja arbeta med modellen. Det är ju betydligt enklare att ta en mall och anpassa den efter egna förutsättningar än det är att börja helt från noll.
Jag tänker mig att efter att grundarbetet är klart så är modellerna till stor hjälp och kan spara tid. Ett exempel har jag redan tagit upp – att göra en flygsäkerhetsbedömning för en ny destination. En annan användning kan vara vid utredning av en incident – det går enkelt att se om incidenten visar på ett nytt, tidigare inte identifierat hot eller om det är ett känt hot där en riskkontroll inte fungerat som tänkt.
Monarch – konkurs och konsekvens
Det har varit goda tider för flygindustrin de senaste åren och därför också goda tider för de flesta flygbolag. Dock inte så för alla och häromdagen gick ett flygbolag och känt varumärke i Storbritannien, som nyligen firat femtioårsjubileum,i graven. Detta ledde till att 110 000 passagerare blev strandsatta och 300 000 bokningar för resor gick upp i rök, liksom en beställning på 45 Boeing 737 MAX-8. Det tragiska slutet har skildrats i media de senaste dagarna, bland annat på BBC (länkar nedan).
Det handlar om Monarch, som med 3500 anställda, 34 Airbus 320/321 och 5.7 miljoner passagarerare under 2015, var ett av de större flygbolagen i Storbritannien. Det som gör konkursen än mer tråkig är inte bara hur den drabbat passagerare utan även att flygbolaget verkar ha varit en relativt bra arbetsgivare. Flera piloter och kabinpersonal som jag pratat med nu och tidigare verkar mest ha goda minnen från sin tid där och har talat om Monarch med värme.
Monarch flög mestadels till semesterdestinationer runt Medelhavet, men även längre rutter. På sin topp flög man till 100 destinationer, inklusive USA, Indien, Karibien och Afrika. Omkring 2005 var lite mer än hälften charterflygningar och den andra halvan reguljära flygningar, men 2014 hade detta förändrats till endast till att endast mindre än en sjundedel av trafiken var charterflygningar. Redan för ett år sedan verkade konkursen nära men en kapitalinjektion räddade då verksamheten.
Det är rimligt att tro att Monarch helt enkelt inte kunde klara konkurrensen från de nya lågkostnadsbolagen. Även om ändrade resemönster, terroristattacker, bränslepris och andra svårigheter bidragit till dess nedgång på senare år så var den största svårigheten att kunna hantera den prispress som de nya bolagen bidrog till. Med samma destinationer som dessa och utan de traditionella flygbolagens långa rutter till ekonomiska centrum eller affärsresenärer som skydd fanns det nog inte mycket som talade för att Monarch skulle kunna hitta en nisch som kunnat fungera i den nya konkurrenssituationen.
Länk till artiklar:
Monarch Airlines: Holidaymakers and staff ‘devastated’ by airline collapse
Monarch’s rise and fall charts British holiday trends
Anders Ellerstrand: Bowtie 1 – Risk management med hjälp av Bowtie
Jag tänkte här kort beskriva hur Bowtie-modellen kan användas för att bedöma och hantera risker. Modellens ursprung är något oklar men modellen började användas i större omfattning efter olyckan på den brittiska oljeplattformen ”Piper Alpha” i Nordsjön 1988. Den utvecklades i början av 1990-talert som en bolagsstandard av oljebolaget Shell men har sedan spridit sig till även andra branscher. Jag har stött på modellen bl.a. under min utbildning i flygsäkerhetsbedömningar på Eurocontrols skola i Luxemburg och den användes flitigt under min utbildning i Barcelona nyligen (Human Factors in Flight Safety – länk).
Bowtie (engelska namnet på en ”fluga”) har fått sitt namn eftersom modellen ofta liknar en fluga då den ritas upp. Modellen känns nära besläktad med Reasons Swiss Cheese model och bygger på en liknande syn på olyckor, hur de uppstår och hur de kan förhindras.
En enkel beskrivning av modellen är att i mitten finns en ”top event” (farlig händelse) som är förknippad med en ”hazard” (riskkälla). Den vänstra delen är en förenklad ”fault tree analysis” (felträdsanalys) medan den högra sidan är en motsvarande ”event tree analysis”.
Luftfartsmyndigheten i Storbritannien har på senare tid, och i samarbete med olika aktörer inom luftfarten, tagit fram ett antal mallar för bowtie och dessa går att hitta här – länk. Jag tänker använda en av dessa modeller för att beskriva modellen lite mer detaljerat.
Riskkällan här är ”Large CAT Fixed wing aircraft – Take-off/ Departure Operations” och den händelse vi oroar oss för är ”Aircraft does not accelerate or take-off as expected”. För att analysera riskerna som är förknippade med denna riskkälla behöver vi fundera ut vad som kan vara orsaken – vilka hot finns.
Här har man hittat fyra hot:
1. Flt Crew incorrectly calculate or do not correctly set aircraft speed/ configuration (e.g. flaps, trim) or they are no longer valid (e.g. slippery runway)
2. Flt Crew do not correctly set reference speeds or thrust de-rate for take-off
3. Flt Crew commence take-off from incorrect point on runway (or from taxiway) due to a loss of situational awareness
4. Incorrect/ inadequate de-icing/ anti-icing (e.g. contaminated flying surfaces)
Till höger I modellen finns sedan olika tänkbara konsekvenser av riskkällan.
Här har man hittat tre konsekvenser:
1. Insufficient rate of climb after take-off resulting in collision and fatalities
2. Runway overrun and collision with structures, obstacles or terrain resulting in injuries/ fatalities
3. Tail strike on take-off resulting in airframe damage
Varje hot och konsekvens kan sedan bedömas utifrån sannolikhet och allvarlighet. Det går också att försöka konstruera barriärer för att kontrollera såväl risker som konsekvenser. Jag hoppas kunna återkomma med beskrivningar hur dessa kan se ut i modellen. Till dess kan ni själva titta vidare via UK CAA hemsida. Själv har jag haft svårt att få deras webviewer att fungera ordentligt och har därför skaffat en testversion av Bowtie XP som är software för att arbeta med modellen.
Om prognoser och pilotbehovet i Kina
Det där med att göra prognoser är inte lätt och vad man ska tro om vissa prognoser är inte heller enkelt att avgöra. Varje år sedan lång tid presenterar både Airbus och Boeing prognose för hur många flygplan de ska sälja och med detta kommer prognoser om hur många piloter, tekniker och annan personal som kommer att behövas för att hålla flygplanen i luften. På samma sätt producerar branschorganisationer och andra sammanslutningar liknande prognoser för behovet av olika yrkesgrupper, utrustning och annat.
Med åren har jag själv allt mer tagit dessa prognoser med en nypa salt eftersom det ofta är allt för uppenbart att det finns tydliga motiv med att visa upp vissa siffror, t.ex. att påvisa en kommande brist på personal som därmed redan nu kan motivera förbättrade anställningsvillkor. Men när det gäller Kina och landets behov av piloter så är det svårt att vara allt för skeptisk med tanke på utvecklingen under de senaste åren.
Det är AINonline som skriver om behovet av piloter i Kina (länk nedan). Artikeln bygger på uppgifter från Kina och talar om ett behov av 5000 piloter om året för att ersätta pensionsavgångar och för att ha besättningar till Kinas expanderande flygbolag. En åtgärd man har kvar för att hantera det växande behovet av piloter i Kina att höja pensionsåldern, vilken fortfarande är 60 i Kina. Den har med tiden höjts runtom i världen, även i Asien, och skulle kunna ge en tillfällig lättnad i behovet av piloter. De tolv större flygskolorna i landet utbildar för näravarande 1500-1650 piloter om året. Kinesiska flygbolag utbildar även piloter, ofta utanför landet men även sammantaget räcker det inte för att täcks de behov som finns.
För ett årtionde sedan skulle det ha varit otänkbart för ett kinesiskt flygbolag att anställa utländska piloter, men 2007 började lågprisbolaget Spring Airlines i Shanghai med detta. Tidigare var det nästan omöjligt att få staten att godkänna att ta in utländska piloter men nu försöker kinesiska flygbolag locka piloter från hela världen att komma till dem. För näravarande är det ett officiellt tusen utländska piloter som arbetar i Kina, varav en fjärdedel är från Sydkorea (vilket haft konsekvenser för flygbolag där, se länk nedan).
För att ta med ett något annorlunda perspektiv kan dock nämnas att en artikel i statskontrollerade China Daily tar upp utveckligen för höghastighetståg i landet. Denna talar om hur folk i Kina hellre väljer tåg och hur den snabba utbyggnaden av höghastighetståg kommer att bli ett problem för inrikesflyget i Kina. Även bortom den sterila artikelns trovärdighet så är detta nog en prognos som är tveksam med tanke på flygets snabba tillväxt i Kina. Men som sagt var, det där med att göra prognoser är ju inte så lätt.
Länk till artikel:
Chinese Airlines Need 5,000 Pilots Per Year in Next 20 Years
China lures foreign pilots to mainland with big paychecks: Korea becomes the bigge
China’s high-speed railway changes civil aviation industry
Så påverkar lågkostnadsbolag flygnarknaden – exempel från USA
Med tanke på utvecklingen nu och de senaste årtiondena inom flygindustrin är det svårt att inte ta upp lågkostnadsbolag ofta. De är omtalade, bland annat för att de ofta försöker bli omtalade för att få gratisreklam, men även för goda saker (som hur de gör resande med flyg mer tillgängligt) och mindre goda saker (t.ex. personalaspekter, behandling av passagerare). Mer sällan tas kanske andra aspekter upp, men i en lättläst artikel i New York Times (länk nedan) finns ett sådant perspektiv.
Artikeln visar på hur lågprisbolag påverkar både prissättning och därefter andra förhållanden i industrin. Den inleds med ett exempel på hur genomsnittspriset för en flygbiljett mellan Detroit och Philadelphia var på samma höga nivå under tre år, men föll till nära häften när Spirit Airlines började flyga sträckan i början av 2016. Detta är något som har skett på rutter runtom i världen, ibland i ett försök att slå ut den nya konkurrensen (“predatory pricing”).
I USA har ett stort antal stora flygbolag genom sammanslagningar och uppköp gjort att det endast finns tre jättestora kvar. Utan lågprisbolagen hade dessa kunnat hålla höga prisnivåer på väldigt många rutter. Samma fenomen som redovisades ovan kallades redan på nittiotalet för “Southwest-effekten” eftersom kraftigt reducerade priser var effekten då lågprisbolaget Southwest började flyga på en ny rutt.
Även om de större bolagen hellre fokuserar på affärsresenärer så kan de nuförtiden inte ignorera de passagerare som letar efter lägsta pris, även de behövs för att få inkomster som är stora nog att ge vinst. Gensvaret från de stora bolagen har varit nya lågpriskategorier för biljetter, som t.ex. “Basic Economy”. Så striden om de priskänsligaste passagerarna är idag ofta en mer öppen konfrontation än den varit tidigare, då allt fokus för de traditionella bolagen var på affärsresenärerna och andra passagerare bara fick följa med.
Det var nog i den prioriteringen som grunden lades för lågprisbolagens snabba framgång, för de flesta passagerare i ekonomiklass fanns det inte mycket till relation och lojalitet från (eller till) de traditionella flygbolagen. Därför var det inte svårt för dessa passagerare att välja att prova ett nytt bolag när det gavs möjlighet. Numera är det allas kamp mot alla – traditionella bolag mot lågprisbolag, gamla mot nya, stora mot små o.s.v. – med pris som främsta vapen, och hur denna kamp kommer att sluta återstår att se.
Länk till artikel:
How Low-Cost Airlines Alter the Economics of Flying
CHC Quality and Safety Summit – Rapport från dag 1
Här kommer några korta kommentarer om mina egna presentationer på första dagen av CHC Quality and Safety Summit på Gaylord Resort utanför Dallas. Som väntat hann jag inte med att besöka andra presentationer, men jag fick se den andra keynote-presentationen före min egen och kan säga några ord om denna.
Den presenterades av Dr Stephen Carver, från Cranfield Univeristy i Storbritannien. Den handlade om NASA och framför allt om olyckorna med Challenger (bild ovan) och Columbia, med fokus på organisationskultur och vad som finns att lära för andra från hur NASA förändrades efter dessa. Dessa är kända fallstudier inom säkerhet och HF, som bör läsas av alla och är bra att använda i träning och undervisning.
Min presentation fokuserade på flera saker som jag ofta talat om, men denna gång med fokus på flygsäkerhet för helikopterverksamhet. Olycksstatistiken för denna verksamhet är, trots en positiv utveckling på senare år, betydligt mindre trevlig läsning än den för flygplan. Utveckling och användning av Standard Operational Procedures (SOPs) för helikopterverksamhet har legat efter den för flygplan, speciellt jämfört med den för större passagerarflygplan. Även tillämpning och efterlevnad av SOPs har tagit tid att få att fungera. Som helhet är dock utvecklingen positiv och går åt rätt håll.
På eftermiddagen pratade jag om kultur i olika former, nationell, yrkes- och organisationskultur och generationsskifte, men allt med fokus på säkerhet och säkerhetskultur. Det var intressant, inte minst eftersom de risker som finns med helikopterflygning Kanleda till att risk accepteras lättare, även när det kan finnas lösningar som kan öka säkerheten. Det kan då komma en motreaktion av stolthet av typen “Det där är risker vi hanterar varje dag”. Det kan däför märkligt nog finnas motstånd inför åtgärder att förbättra flygsäkerheten från de som mest borde vilja se sådana förbättringar.
Det var allt för idag, jag hoppas kunna rapportera något också från morgondagen.
CHC Quality and Safety Summit – där jag är denna vecka
Jag har anlände igår till Dallas för att de kommande dagarna delta i CHC Quality and Safety Sunmit, en konferens med fokus på flyg och oljeindustrin och traditionellt en stor sådan. Förra året var det 600 deltagare och en hel del kända namn inom säkerhet som talare. Jag har blivit inbjuden som talare samt kommer att genomföra två workshops också – och respektive workshop två gånger, så det blir intensiva dagar här (länk till sajt för konferensen här).
Några av de för mig mest kända namnen här är James Klinect, mannen bakom LOSA Collaborative, som genonför auditeringen LOSA för flygbolag runtom i världen och på grund av detta har en av de största databaserna avseende säkerhet och Human Factors. En annan är Scott Chapell, som utvecklat HFACS, ett klassificeringssystem för Human Factors aspekter av incidenter och haverier. Många andra intressanta talare och sessioner finns det, som till exempel “It Only Takes One To Say NO” och “Intuitive Situational Awareness in the Cockpit”.
CHC är ett företag som erbjuder helikoptertjänster och teknisk underhåll runtom i världen, med speciellt fokus på olje- och gasindustrin och räddningstjänst. Företaget har huvudkontoret i Kanada men verksamhet i trettio länder med 250 helikoptrar. Man har 4500 anställda och en omsättning på straxt under 2 miljarder dollar. De mest kända konkurrenterna inom denna del av flygindustrin är brittiska Bristow Helicopters och belgiska NHV.
Efter att i flera år genomförts i Vancouver är det i år Dallas som är platsen för denna konferens. Eftersom jag själv är så aktiv så kommer jag inte att hinna se mer än några andra presentationer, men jag hopas kunna rapportera något från dessa dagar – om inte annat så responsen från mina egna presentationer. En av mina workshops handlar om kultur och det kan ju vara nog så intressant att tala om när man är i USA, “the South” och Texas.
Besök i Dallas och några ord om flygbolaget där – American Airlines
Jag har idag anlänt till Dallas för en konferens som startar imorgon kväll med en samling för inbjudna talare, följt av invigning morgonen efter och tre dagar med presentationer och workshops därefter – mer om detta imorgon. Men när man flyger in till Dallas – Fort Worth är det svårt att inte notera att det är hemmabas för det stora flygbolaget American Airlines, en av de “tre stora” i USA. Att skriva några ord om detta bolag blir ganska naturligt när man från sitt hotell ser flygplan efter flygplan ned samma logotyp landa i närheten.
American Airlines kan spåras ända tillbaka till 1926, då som en Chicagobaserad operatör. Sammanslagningar av ett antal mindre flygbolag 1930 satte varumärket på vägen mot vad det är idag. Sedan dess har flygbolagets tillväxt följt en växande flygindustri samt skett genom sammanslagningar, varav den senaste 2013 med US Airways är den mest kända. Lika känt är att moderbolaget AMR Corporation 2011 ansökte om konkursskydd, så kallad “Chapter 11” i USA, på vilket följde stora omstruktureringar.
Med mer än 950 flygplan och 350 destinationer är American ett mycket stort flygbolag, både i USA och globalt. På huvudhubben Dallas – Fort Worth har man 85% av marknaden, 197 destinationer och slussar 56 miljoner passagerare om året genom denna megahubb. Detta kompletteras av ett antal sekundära hubbar runtom i landet. När det gäller destinationer har man speciellt en styrka i Mellan- och Sydamerika, där man är enda amerikanska flygbolag på ett antal destinationer och det största för trafik till och från Kuba.
Flottan är en mix av Airbus, Boeing, MD och Embraer. Liksom för de andra två av de “tre stora”, d.v.s. Delta och United, har American gjort stora vinster de senaste åren. Man har dock de senaste veckorna reviderat prognoserna för året årets vinst nedåt efter de problem som skapats av de omfattande orkanerna i södra USA och Karibien. På längre sikt är man liksom alla andra traditionella flygbolag även hotad av lågkostnadsbolag och på senare tid även av low-cost/long-haul som Norwegian och WOW Air. Den starka närvaron på linjer till Sydamerika är dock en fördel för American för framtiden och eftersom storinvesteraren och flygnolagsskeptikern Warren Buffet investerat stort i American så förefaller det, trots stora förluster och omstruktureringar för bara sex år sedan, som om American står starkt just nu och den närmaste framtiden.
Vem är vem egentligen – lågkostnadsbolag med anslutningar och budgetpriser i traditionella bolag
Det är så bekvämt att prata om traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. Två olika och tydliga kategorier av flygbolag och två olika sidor av flygindustrin. I kampen om att hitta kunder och egen nisch så är det dock sällan så enkelt. Tidigare i år inledde Ryanair ett samarbete med spanska Air Europa för att kunna erbjuda sina kunder anslutningsflyg till Sydamerika (länk). Detta var ett steg iväg från den point-to-point modell som varit gällande för Ryanair och de flesta lågprisbolagen. Nu kommer nästa steg och det är Easyjet som tar initiativet denna gång.
Det är utmärkta analyssajten CAPA – Centre for Aviation (länk nedan) som publicerat en artikel om Easyjets ambitioner att ansluta passagerare via sin bas i Gatwick istället för att bara transportera dem från A till B. De första flygbolagen man avser samarbeta med är Norwegian och kanadensiska Westjet, båda med long-haul/low-cost koncept för flygningar över Atlanten. Planen är dock att utöka detta och erbjuda anslutningar även till andra flygbolag, till och med mer traditionella sådana. Detta ger stora möjligheter för nya passagerarflöden som kommer att påverka både de inblandade flygbolagen och deras konkurrenter.
“Worldwide by EasyJet” ska denna nya satsning heta. Genom smarta IT-lösningar hoppas man kunna få det att fungera med de olika partnerbolagen. Med sitt stora nätverk i Europa så har Easyjet möjlighet att kunna fånga upp en hel del kunder och erbjuda dem ännu en anledning att välja just Easyjet. Artikeln påpekar dock att punktligheten på Gatwick måste bli bättre för att detta ska kunna fungera väl i någon större skala.
Vad kommer härnäst? Business class på Ryanair och ståplats på BA? Vilka andra nya klasser för passagerare eller andra nya idéer kan vara nästa försök för flygbolag att hitta nya nischer? Redan nu erbjuder en del traditionella flygbolag “Basic Economy” (länk) för att konkurrera med lågprisbolagen och fler överväger att ta efter. Man vågar knappt tänka på hur det kan gå med tidigare tydliga kategorier när flygbranschen är i förändringstagen.
Länk till artikel:
EasyJet’s new connections service breakthrough leap-frogs Ryanair. Punctuality will need to improve
Recent Comments