Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 3; Coventry University
Ett alternativ till utbildningen i Lund är ju att gå en Masters-utbildning på ett annat universitet. Det finns säkert flera att välja på men jag ”snubblade” ganska tidigt över den som ges av Coventry University i England. Främsta skälet var till en början att jag här lagligt kunde betala för utbildningen själv. Här accepteras också min flygledarutbildning som motsvarande ”bachelor degree” och jag får alltså en MSc. En annan skillnad i förhållande till utbildningen i Lund är att detta är en utbildning för ”Human Factors in Aviation” och alltså hämtar exempel och uppgifter helt från flygbranschen. Det betyder också att mina kurskamrater har en bakgrund inom flyget – piloter, flygvärdinnor, flygledare och ingenjörer från hela världen. Innebär säkert såväl fördelar som nackdelar.
Jag gjorde viss research och kom fram till att det nog var en utbildning av god kvalitet. Professor här är Don Harris som skrivit flera böcker och papper, bl.a. kring design av cockpit, och som jag senare lärt uppskatta som en kunnig och trevlig person. Kursdirektör och assisterande professor är Dr Rebecka Grant, som bl.a. arbetat mycket med situationen för kabinpersonal och passagerare. När jag bestämt mig fick jag göra en telefonintervju på ca en timme för att bli ”godkänd”. Det handlade nog bl.a. om språkkunskaper (de fick jag även dokumentera och skicka in) men också om inställning och förmåga att ge sig in på akademiska studier utan att ha gjort det tidigare.
Kursen är upplagd som distansutbildning på halvfart under två år. Det finns inga krav på att besöka Coventry. Kursen är uppdelad på åtta moduler om sju veckor vardera. Varje modul har 1-3 inlämningsuppgifter av olika omfattning. Som regel finns det en statistik-övning bland dessa. Sist kommer en mer omfattande modul som varar 28 veckor. Det är en ganska stor forskningsuppgift som ska utmynna i en avhandling på 10 000 ord samt en poster som kortfattat beskriver avhandlingen.
Ordningen på modulerna kan variera men för mig såg det ut så här:
1. Human Information Processing
2. Decision Making and Error in Aviation
3. Flight Deck Design
4. Selection, Stress and Stressors
5. Training and Simulation
6. Critical Literature Review
7. Crew Resource Management
8. Human Factors and Safety Management
9. Research Project
Alla inlämningsuppgifter rättas och betygssätts och varje modul måste ge godkänt resultat. Betygen ges i procent och 40 % är minimum för godkänt. Om man vid kursens slut har ett snitt på minst 60 % kan man få ”Merit” och med minst 70 % ”Distinction”.
Jag påbörjade kursen september 2017 och lämnade in min avhandling augusti 2019. För kort tid sedan fick jag besked om att den var godkänd. Jag kommer att åka till Coventry i november (frivilligt) för att iklädd fyrkantig hatt motta mitt diplom!
Utan att ha något att jämföra med uppfattar jag kursen på Coventry som ganska traditionell men gedigen och jag tycker jag har fått sätta mig in i mycket och att inlämningsuppgifterna låtit mig tillämpa kunskaperna brett. Det har varit ganska tufft att under två år jobba heltid och plugga halvtid. Man disponerar dock de sju veckorna per modul tämligen fritt så vissa veckor har jag inte pluggat alls medan det andra veckor blivit mer.
Bilden ovan: jag och mina två handledare; Rebecca Grant och Dale Richards
Man blir lätt ensam då man pluggar på distans men vi var fyra på kursen som tidigt bildade en WhatsApp-grupp där vi stöttat varandra och kunnat ha bra diskussioner. En av dem har jag träffat på en konferens och sedan sammanstrålade vi i Coventry i juni i år då vi även träffade våra respektive handledare för avhandlingen. Vi kommer att träffas igen i november på ceremonin då vi får våra diplom.
Anders Ellerstrand
Anders Ellerstrand: Automation del 3 – automation och arbetsbelastning
Automation är ofta tänkt att avlasta människan och därmed minska arbetsbelastningen med effekten att systemet får en högre kapacitet. I stora delar av luftrummet över Europa råder det idag brist på kapacitet och här finns höga förhoppningar på automation som lösningen på problemet.
Som en del i min Masters-utbildning i Human Factors fick jag göra en så kallad ”critical literature review” för att utifrån vald fråga se vilka vetenskapliga stöd som finns och jag valde frågan om automation kan minska arbestbelastning för flygledare som arbetar en-route. Här berättar jag kort vad jag fann.
NASA-studier
Fyra välgjorda NASA-studier stöder möjligheten för automation att minska arbetsbelastningen men en förutsättning är att flygledaren dels får relevant information om vad automationen gör, dels finns kvar i beslutsfattandet.
En intressant fråga är vilka funktioner som kan och ska automatiseras. NASA fann att automatisering av enklare funktioner (koordinering och överlämning) kan minska arbetsbelastning. Större uppgifter för automationen är att dels upptäcka konflikter mellan flygplan och sedan att lösa dem. Ett intressant experiment gjordes där flygledaren helt enkelt inte såg trafiken förrän automationen hade hittat en konflikt. Det var tydligt att uppgiften att lösa konflikten tog längre tid om flygledaren inte varit delaktig i att söka och upptäcka konflikter. Det visar på att automation inte bara handlar om att ersätta människan i valda delar utan att detta får påverkan på även andra uppgifter. En tredje test visade i princip att ju mer automation desto lägre arbetsbelastning men samtidigt att högst kvalitet/flygsäkerhet nåddes med ”måttlig” automation. Den fjärde testen var också ett stöd för att automation minskar arbetsbelastning.
Konfliktlösning
Automation för att upptäcka och peka ut konflikter har funnits ganska länge medan system som föreslår konfliktlösning är mer ovanliga men säkert på väg. En välgjord amerikansk studie kring automation för konfliktlösning ger visst stöd för minskad arbetsbelastning. En ny (2016) europeisk studie visade tydligt stöd för minskad arbetsbelastning med automation för konfliktlösning. Intressant här var att även om konfliktlösningen inte var helt tillförlitlig fortsatte flygledaren att använda den om än med mindre förtroende. En brist med denna studie var dock att få av deltagarna var flygledare.
Ett problem med automation är att en människa ändrar sitt arbetssätt vid ökad arbetsbelastning. Man kan öka sina marginaler eller man kan nöja sig med en bra och säker lösning istället för att söka den optimala. Sådan variation är inte typisk för automation och om automationen ger förslag som inte stämmer överens med vad flygledaren själv valt kan man förkasta det. Förslag som inte känns bra ökar dessutom belastningen eftersom de måste utvärderas. Det finns tankar på automation som anpassar sig efter situation och t.o.m. efter individ. Det är nog lättare sagt än gjort och här förutser man problem när det gäller acceptans för mer automatiserade system. Bäst acceptans får man om automationen ger förslag på lösningar som man själv skulle ha kommit fram till.
Detta leder också till en annan viktig diskussion. Ska automation anpassa sig till människan och se till så att människan är delaktig i processen eller måste automation få gå vidare och arbeta snabbare och bättre än människan för att verkligen bli till nytta? Här ser man att utvecklingen kommer att gå i olika faser, där det initialt är viktigt att människan förstår och accepterar automationen som därför behöver anpassas till människans sätt att arbeta. Ett praktiskt exempel är att man som flygledare kan lägga flygplan på parallella kurser som ett sätt att minska antalet konflikter medan automationen, med sin större förmåga att ha flera uppgifter samtidigt, kan föreslå mer optimala lösningar. På sikt kan vi därmed se ett behov av människan att anpassa sig efter automation vilket lär få påverkan på hur vi utbildar.
Slutligen visar ett stort test att automation kan öka komplexiteten och ställa större krav på systemkunskap hos flygledaren för att verkligen kunna dra nytta av automation. Så svaret på frågan är att automation kan minska arbetsbelastning – men bara om det görs med hänsyn till människan. Vill du läsa min artikel i helhet hittar du den här: länk.
Simon Ericson: Adria Airways konkurs innebär möjligheter för Lufthansa Group
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
September får ses som en tung månad för den europeiska flygtrafiken med flygbolag som Frankrikes näst största Algie Azur, Thomas Cook, XL Airways France och Adria Airways försatta i konkurs eller nästintill. Men när flygbolag försvinner skapar det möjligheter för de bolagen som finns kvar och sedan Adria Airways den 30 september lämnade in sin konkursansökan har Lufthansa Group lagt beslag på Slovenien.
Det slovenska flygbolaget Adria Airways med bas och vad man nästintill kan beteckna som en hubb på Ljubljanas flygplats utanför den slovenska huvudstaden slutade att flyga passagerarflygningar med egna flygplan den 23 september. Ungefär en vecka senare, den 30 september, var det definitivt slutfluget för gott då flygbolaget försattes i konkurs. Det innebär att Slovenien efter 58 år, inkluderat 15 år som Star Alliance minsta flygbolag, förlorat “sitt” flygbolag och drygt hälften av kapaciteten från landets enda flygplats med reguljär flygtrafik, Ljubljanas internationella flygplats. Men när någon försvinner kommer nästa och plockar russinen ur kakan och det är Lufthansa Group ett tydligt exempel på i Slovenien.
Efter AdriaAirways konkurs har Lufthansa Group bestående av Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings och Austrian Airlines, presenterat fyra nya flyglinjer från Ljubljana med start redan under oktober och början av november. Samtliga fyra har tidigare flugits av samarbetspartnern Adria genom Star Alliance-samarbetet. De destinationer som Lufthansa Group kommer att flyga till från den slovenska huvudstaden är Frankfurt och München (Lufthansa), Zürich (Swiss) samt Bryssel (Brussels Airlines). De två första linjerna är tydliga matarlinjer till Lufthansa två hubbar och viktiga för Sloveniens kommunikationer både med Europa och övriga världen. Bryssel och Zürich har även dem en inriktning på Brussels Airlines respektive Swiss hubbverksamhet, men även så kallad point-to-point trafik vilket även Frankfurt och München har i viss mån.
I takt med att Adria Airways ekonomi blivit allt sämre har flygbolag som Air Serbia och Montenegro Airlines satt in planerade ökningar av antalet avgångar från Slovenien, men att den, åtminstone hittills, stora ersättaren för Adria är Lufthansa Group är ingen slump. Vid en första anblick känns det naturligt att Lufthansa Group går in på Adrias tidigare marknader, dels på grund av att Adrias resenärer varit anslutna till Lufthansas bonusprogram, vilket bör göra övergången till Lufthansa mindre abrupt, men också samarbetet sedan flera år mellan de båda flygbolagen. Dels genom partners som Star Alliance där Adria matat in resenärer från Slovenien, Kosovo och Nordmakedonien till Lufthansas hubbar, men också Adria som operatör. Lufthansa har vid flera tillfällen hyrt in ett flertal flygplan från Adria Airways för att flyga på Lufthansas linjenät som ett komplement till dotterbolaget Lufthansa Cityline. Detta dels på grund av att Adria flög med samma flygplanstyp som Cityline gör, Bombardier CRJ 900, men också på grund av det täta samarbetet som utöver wet-leasing fanns mellan flygbolagen.
Det borde alltså finnas mycket goda förutsättningar för Lufthansa Group med att lyckas erövra Slovenien, vilket egentligen knappast är någon erövring då man genom Adria Airways haft en stor närvaro i landet. De resenärer som använde sig av Adria Airways bör alltså med lätthet även välja Lufthansa Group framöver utan en allt för komplicerad övergång. Dessutom kan säkerligen Lufthansas varumärke locka över ytterligare ett antal resenärer till sig. Konkurrensen från lågprisflyget är dock även en faktor i Slovenien där Adria den sista tiden fick det allt svårare att hävda sig mot bolag som Wizz Air och easyJet, men med Lufthansa Groups större muskler, kan man snarare komplettera lågprisflyget med fullkostnadsflyg och bidra till en stabil flygmarknad i Slovenien framöver.
Värt att notera är även att Adria Airways lämnar efter sig en otrafikerad linje till Skandinavien, nämligen Köpenhamn, och det återstår att se om SAS som Star Alliance-bolag eller Norwegian är intresserad av att överta den flyglinjen, som enligt anna.aero har 20 000 årliga resenärer.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Mer om piloter och träningscenter – CAE öppnar nytt i Bangkok och Indien
Om det behövs mer piloter eller inte tycks alltid vara ett något kontroversiellt ämne. Det har ofta rapporterats om stora pilotbehov samtidigt som det funnits piloter som letar efter arbete. På senare år har det dock varit allt mer tydligt att det finns ett stort behov av piloter, inte minst i Asien. Marknaden för flyg är stor och växande där och det kommer att fortsätta framöver. Det betyder goda tider för de som kan utbilda nya piloter och erbjuda flygbolag hjälp med träning av deras piloter. Ett av dessa företag är den kanadensiska simulatortillverkaren och träningsleverantören CAE. En av bloggens favoritplatser för nyheter – AINonline – har rapporterat om dess expansion i Asien (länk nedan).
Det handlar om två nya träningscenter som CAE startar upp i Asien. Ett i Bangkok, där CAE redan har ett träningscenter, och ett i New Delhi i Indien. Det handlar inledningsvis och några få simulatorer med möjlighet för vidare expansion senare. Man ska dock komma ihåg att varje simulator är en stor investering och används dygnet och året om för träning. Denna typ av investeringar görs inte lättvindigt utan bygger på en marknadsanalys för hur CAE ska kunna räkna hem dessa investeringar över en längre tid framöver.
Dessa center kan länkas ihop med de senaste prognoserna från Boeing om behovet av piloter i Asien. Enligt Boeing kommer det att behövas 266 000 nya piloter under de närmaste tjugo åren i varav 124 000 i Kina. Under denna period räknar Boeing med att 40% av nya flygplan kommer att säljas och levereras till Asien.
Det är som alltid svårt att bedöma dessa siffror och det måste ifrågasättas varför pilotbehov alltid uttrycks över årtionden och inte som ett årligt behov – är det för att få till större siffror? En prognos över tjugo år kan dessutom påverkas av så många faktorer att det är tveksamt vilket värde den har. Som motargument kan anföras att tjugo år den horisont som krävs för att ens fundera på att bygga träningscenter och investera i simulatorer.
Prognoser för den växande flygindustrin i Asien bygger i grunden helt enkelt på prognoser för ekonomisk tillväxt i regionen. Sådana prognoser har enorma politiska, demografiska och andra osäkerheter inbyggda i hur de ser på framtiden. Det är oundvikligt att det finns osäkerheter i prognoser och för någon form av beslut att fattas så behövs dem. Att flygindustrin i Asien kommer att växa är inte mycket att fundera på, men om den kommer att växa snabbt nog för att ge pengar tillbaka på de investeringar som görs där nu är svårare att säga. Med den storlek och erfarenhet son CAE har så är de dock i en mycket fördelaktig situation på marknaden i Asien. Det är bara att vänta på nyheterna om var nästa nya träningscenter ska öppnas.
Länk till artikel:
CAE Beefs Up Presence in Asia
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 2; Luxemburg
Ett något enklare sätt att skaffa sig en utbildning inom Human Factors är att genomföra ett Human Factors program på Eurocontrols skola i Luxemburg. Skolan – Institute of Air Navigation Services (IANS) – ger kontinuerligt en mängd kurser inom olika områden. (https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/landingpage.jsf) Kurserna är inriktade mot behoven inom flygtrafikledning och är utan kostnad för Eurocontrol medlemmar. Eftersom många av kurserna har ett allmänt innehåll förekommer det dock att andra går kurserna och då betalar för dem. Som exempel gick jag en grundläggande kurs i Human Factors där en av deltagarna arbetade med säkerhet inom italiensk bilindustri.
Det program jag här berättar om kan man gå under lång eller kort tid och man kan delvis anpassa innehållet efter det egna intresset och behovet. Då hela programmet är slutfört får man ett certifikat som visar att man genomgått Eurocontrol ”Human Factors Practitioner Programme”. De olika delarna i programmet är:
Två obligatoriska kurser i Luxemburg:
• SAF-HFA – grundläggande kurs i HF med instruktörer från ”Deep Blue” (en vecka; kostar 1600 Euro)
• HUM-DESIGN – om design anpassad till människan (tre dagar; kostar 960 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/05/01/anders-ellerstrand-rapport-fran-kurs-i-human-centered-design/
Två obligatoriska e-learningkurser:
• SAF-FAT – om fatigue med inriktning på ATC (tar några timmar, gratis!)
• HUM-STRESS – om stress allmänt samt inom ATC (tar några timmar, gratis!)
Två av fyra valbara kurser i Luxemburg (man kan så klart gå fler än två om man vill):
• HUM-SFM – om management av stress och fatigue. (Tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-SYS – om att se på flygsäkerhet ur ett system-perspektiv; med Steven Shorrock som instruktör. (tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-HF-CASE – en utbildning i att använda Eurocontrols process ”HF-case” för att utvärdera projekt ur ett HF-perspektiv. Kursen ger också tillgång till programvara som underlättar processen och rapportskrivning. Fabrice Drogoul är instruktör. (Fyra dagar; kostar 1280 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/12/10/anders-ellerstrand-human-factors-case-en-kurs-i-luxemburg/
• HUM-TRM-A – en kurs för att skapa förståelse för TRM (CRM-motsvarighet inom ATM). (Tre dagar; kostar 960 Euro)
Inlämningsuppgift som kan vara en ”literature review” eller en HF-analys.
Den totala kostnaden (om man inte tillhör en organisation som är medlem i Eurocontrol) blir från 4 480 Euro. Resor och uppehälle i Luxemburg tillkommer. Det blir alltså ganska dyrt.
Jag genomförde programmet mellan september 2017 och december 2018. Av de valbara kurserna valde jag HUM-SYS och HUM-HF-CASE och som inlämningsuppgift gjorde jag en literature review om automation och arbetsbelastning för flygledare. Jag tycker programmet ger en bra grundutbildning inom HF. System-kursen med Shorrock var mycket bra och HF-case kan vara mycket värdefullt om man får möjlighet att delta som HF-kunnig i ett mindre eller större projekt.
Anders Ellerstrand
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 1; Lund
Det är nog inte bara jag som har tyckt att Human Factors är ett spännande ämne och som känt en lust att lära sig mer. En bra start är ju att läsa böcker och artiklar. Några boktips har vi haft här på bloggen.
Vill man gå en mer formell utbildning och få papper på sin kompetens är väl det naturliga att kika på den utbildning som finns på Lunds Universitet; ”Human Factors & System Safety” är ett magister-program (Masters of Science) som börjar med att man deltar i ett ”learning laboratory” under en januari-vecka. Huvuddelen av utbildningen sker sedan som distansutbildning på halvfart under två år. Det är nog vanligast att man fortsätter arbeta heltid och sköter studierna på ledig tid. Ganska tufft men möjligt.
Jag ville själv gå den här utbildningen men stötte på två hinder. Det första var att det är olagligt i Sverige att som privatperson betala för en sådan här utbildning. Du är tvungen att hitta en sponsor som i de flesta fall nog är din arbetsgivare. Min arbetsgivare – Luftfartsverket – hade inget sådant intresse. Min syn att det var en god affär att jag skötte två års kompetensutveckling gratis på min fritid mot att LFV betalade kursavgiften räckte inte. Totala kursavgiften för de två åren är ca SEK 160 000. Litteratur, resor osv tillkommer. En möjlighet att komma runt detta hinder kan vara att starta ett eget bolag och låta bolaget stå för kostnaden.
Ett annat mindre hinder var att man måste ha gått en tidigare utbildning på ”Bachelors” nivå, som är godkänd av Lunds universitet, för att få sin MSc. Om man saknar detta kan man emellertid fortfarande gå utbildningen men får då ingen MSc utan istället ett intyg som visar att man gått en kurs motsvarande MSc.
Resultatet är att jag inte kan berätta om egna erfarenheter av denna utbildning. Jag har däremot träffat många tidigare elever på utbildningen som idag är kända Human Factors-experter på intressanta poster runt om i världen. Det är uppenbart att det är en utbildning av hög klass som har ett gott rykte.
Anders Ellerstrand
Bästa video för reklam för ett flygbolag?
I en industri med så hård konkurrens som inom flygindustrin så är förstås marknadsföring viktigt för att synas bland alla andra flygbolag. Det är ingen tillfällighet att flygbolag finns på stora fotbollsklubbars tröjor och som namn på deras stadium. Många flygbolag försöker göra sig till mer än en transportör av passagerare – det vill vara en del av sina kunders livsstil och identitet.
För att kommunicera sådana budskap krävs smart marknadsföring och en del flygbolag har i detta syfte producerat videoklipp som är värda att uppmärksamma. Jag kommer här att redovisa mina favoriter – med fokus på topp tre – och det är bara för er läsare att kommentera vad ni tycker, eller ännu hellre skriva ett gästinlägg (t.ex. om varför jag hade helt fel).
På tredje plats finns Virgin Atlantic. Jag erkänner att denna video objektivt kanske inte förtjänar en så hög placering, men jag är en stor Bond-fan och finner denna Bond-inspirerade video oemotståndlig. Den nedtonade och humoristiska avslutningen gör den än bättre. Att dessutom Virgin är ett av få flygbolag som de flesta som arbetat där talar väl om kanske påverkar denna bedömning något.
Den näst bästa enligt mig är BAs ”To fly, to serve”. Med dess betoning på ansvar och trovärdighet kan denna video lugna de med flygrädsla och få oss andra att vilja betala för att känna oss trygga i den resa som BA erbjuder. Videon utnyttjar både BAs och brittisk historia för att ge ett intryck av obruten tradition till förmån för den som väljer att flyga med dem.
Min absoluta favorit är dock en som jag hade missat men som en kollega nyligen skickade till mig. Den är för Alitalia – ja, samma Alitalia vars sorgliga historia ofta skrivits om här på bloggen. Men videon är perfekt. Den är från när Etihad hade köpt en stor ägarandel och gjorde ett försök att förnya Alitalia. Bilderna och musiken tar vara på det som är vackert och efterlängtat med Italien. Jag måste erkänna att sången ”Nel blu dipinto di blu”, mer känd som ”Volare” dessutom är en av mina absoluta favoriter, så objektiv är jag knappast.
Så där har ni det, topp tre av video som marknadsför flygbolag. Nu är det bara för er att säga vad ni tycker. Kanske föredrar ni mer av humor, produktinformation eller något annat? Kommentera eller skriv ett uppföljande gästinlägg!
Anders Ellerstrand: Human factors – vad är det?
Det är inte helt lätt att definiera vad ”Human Factors” är. En av de verkliga pionjärerna, Alphonse Chapanis, skrev om hur han länge besvärades av att många människor utgav sig för att vara kunniga men inte förstod vad Human Factors är. Chapanis har nämnts på bloggen tidigare – länk. Själv menade Chapanis att nyckelordet är ”design” därför att det är detta som skiljer Human Factors från psykologi, fysiologi och antropologi. Forskning som inte är inriktat mot design är enligt Chapanis inte Human Factors. Chapanis gav också två definitioner:
1. ”Human Factors (Ergonomics) is a body of knowledge about human abilities, human limitations and other human characteristics that are relevant to design.”
2. ”Human Factors Engineering (The practice of ergonomics) is the application of human factors (ergonomic) information to the design of tools, machines, systems, tasks, jobs, and environments for safe, comfortable and effective human use.”
Notera att Human Factors och Ergonomi används som synonymer, inte bara här utan av flera organisationer. På Linkedin lånade jag denna bild som visar hur svårt det kan vara att definiera Human Factors:
En nutida expert på området är Steven Shorrock som arbetat mycket med Human Factors och flygsäkerhet men som brukar säga att hans verkliga intresse helt enkelt är arbete. Han har gedigen akademisk bakgrund och arbetar sedan flera år för Eurocontrol där han bl.a. är redaktör för deras utmärkta tidning Hindsight – http://lusa.one/2018/09/11/anders-ellerstrand-hindsight-tidning-om-flygsakerhet-nytt-nummer-ute-nu/ och http://lusa.one/2019/02/07/anders-ellerstrand-tips-om-nytt-nummer-av-hindsight/. Shorrock skriver en personlig blog som är mycket läsvärd – https://humanisticsystems.com/ – där man bl.a. hittar en beskrivning av fyra varianter Human Factors:
1. Den mänskliga faktorn är en välkänd term som vi ofta möter i nyhetsmedia för att t.ex. beskriva orsaken till en olycka. Termen används nog aldrig av den som arbetar med Human Factors. Accepterar man denna beskrivning av problem söker man lösningar som beteendeförändring, kampanjer via posters, utbildning eller kanske att ersätta människan med maskiner.
2. Mänskliga faktorer handlar om ett fokus på mänskliga egenskaper. Det kan handla om till exempel vår förmåga att ta in information eller att minnas, liksom det kan handla om vår oförmåga. Många kända human factors-experter har skrivit om detta, såsom Jens Rasmussen och James Reason. Det kan också handla om vår fysik – styrka och precision, räckvidd m.m. liksom om faktorer som stress och behov av sömn. Här kan vi återknyta till Chapanis ovan – god design tar hänsyn till såväl mänskliga styrkor som svagheter.
3. Faktorer som påverkar människan kan vara såväl externa faktorer (arbetsmiljö, procedurer, utbildning, kultur osv.) som olika interna aspekter hos människan. Det här är nog den mest typiska varianten av human factors och den som har tydligast koppling till flygsäkerhet där man söker orsaker till olyckor just bland faktorer som påverkade människan. Det finns gott om litteratur som tar upp denna variant och dessa kunskaper kan användas vid design av såväl arbetsmiljö som utbildning, organisation och annat. Här handlar det om faktorer som påverkar och ibland förklarar mänskligt beteende.
4. Socio-teknisk systeminteraktion är en något krånglig benämning på en fjärde variant av human factors. Ordet ”interaktion” är något av nyckeln här eftersom det handlar om gränsytorna, samverkan mellan människor och mellan människor och miljö, inklusive maskiner. Det betyder också att design handlar om att samverkan, interaktion ska fungera väl. Målet med sådan design är alltid dubbelt – att förbättra systemets prestanda samt att förbättra människans välbefinnande. Att förbättra systemets prestanda kan handla om produktivitet, effektivitet, kapacitet, miljö och säkerhet. Viktigt här är att bibehålla en systemsyn och förstå t.ex. att en lokal förbättring kan få en negativ effekt på helheten.
Själv gillar jag den sista varianten. I en organisation arbetar många med delar av system. Någon utbildar personalen, någon arbetar med arbetsmiljö, någon utvecklar tekniska system, någon skriver procedurer osv. Det är lätt att missa gränsytorna mellan de olika delarna och det är här Human Factors har en roll att fylla. Gränsytornas betydelse för flygsäkerhet har vi tagit upp tidigare här på bloggen – länk.
Den som vill ta del av ännu fler aspekter på detta ämne rekommenderas att besöka Shorrocks blogg som t.ex. har en serie artiklar om vad Human Factors INTE är!
Säljs flygplan som software numera?
Det är en serie av nyheter som ledde till denna rubrik och ett inlägg som är mer en fundering i allmänhet än fokuserad på en speciell nyhet. Bakgrunden är den följd av händelser och rapporter, mest uppenbart B737MAX olyckorna och dess efterspel, men även de många problem som funnits med jetmotorer från olika tillverkare under en tid, till detta kan läggas problemen med B787 från tidigare, innan dess problemen för A380 (t.ex. med vingkonstruktionen)samt de nuvarande utvecklingsproblemen med B777X.
Man kan naturligtvis invända att det alltid varit så här när nya flygplanstyper introduceras – utveckling av dem har haft problem och de första åren har bestått av ändringar och justeringar av olika sort. Detta är delvis sant men intrycket är att det handlar om mer problem nu än tidigare. Dessutom har de senaste utvecklingsprojekten av flygplan ofta handlat om förädling av existerande teknologi snarare än dramatisk utveckling av ny sådan. Med detta i åtanke skulle man kunna vänta sig färre och mindre dramatiska händelser för nya flygplanstyper.
I kombination med de mindre och större problemen med nya flygplanstyper har flera flygbolag allt mer uttryckt missnöje med flygplanstillverkare, både avseende flygplan som inte har de prestanda som utlovats (bränsleförbrukning, räckvidd o.s.v.) och flygplan som måste anpassas, tas in för extra service och som helt enkelt inte går att använda så mycket som flygbolagen förväntat sig. Hårda uttalanden och konflikter mellan flygbolag och tillverkare har naturligtvis varit del av ett förhandlingsspel, men detta kan inte förklara hela bilden.
En bloggare som jag under lång tid följde noga var Ben Sandilands och hans blogg ”Plane Talking”. Tyvärr gick Ben bort häromåret men under tiden han bloggade hade han ofta information om Boeing som verkade komma från källor inom företaget. Från dessa berättades att det under en period för cirka tjugo år sedan skedde en stor förändring inom företaget – från fokus på ingenjörsarbetet med att bygga flygplan mot försäljning och marknadsföring av flygplan. Enligt det som rapporterades, vilket ärligen ska sägas var baserat på hemliga källor och rykten, fick erfarna ingenjörer gå från företaget till förmån för yngre och mindre erfarna, som dessutom var mindre benägna att tala om för sina chefer vad som inte kan göras eller som inte är en god idé att göra.
Jag vill betona att resonemangen här är något spekulativa och att det utan tvekan fortfarande går stora resurser till att utveckla och säkerställa att nya flygplan är så bra som de kan vara. Ändå kan vare sig de senaste årens händelser eller kritik från flygbolag bara viftas bort. Allt för många uttrycker liknande åsikter och oro. I en tid med mer ledningssystem för kvalitet och säkerhet samt mer beräknings- och analyskapacitet än någonsin via IT känns det som att saker inte är så bra son de borde vara.
Sammantaget kan man undra om flygplan numera på grund av flygbolagens krav, marknadskrafter och tuff konkurrens, säljs som software – d.v.s. som något slags betaversion som sedan måste färdigställas eller uppgraderas för att fungera fullt ut. Kanske är konkurrensen så hård att den optimering som krävs genom hela utvecklings- och tillverkningsprocessen för att vara snabb och lönsam sätter sådan press på alla att systemet visar sprickor i fasaden (och mer, till och med leder till haverier). Detta är en komplex och svår fråga, men en som kräver lite eftertanke för att kunna hanteras i stora organisationer där avståndet mellan sälj och säkerhet kan bli för stort.
Simon Ericson: Flygresenärerna fortsätter att minska
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Antalet passagerare på landets flygplatser minskade med 3,6 procent i augusti jämfört med samma period år 2018. Karlstad var den flygplats som minskade mest och förlorade drygt hälften av sina resenärer jämfört med föregående år.
När nu Transportstyrelsens statistik för landets 38 flygplatser med passagerartrafik för augusti är klar och inrikes- och utrikestrafiken delas upp var för sig finns det en tydlig skillnad. Inrikesflyget minskade 10,5 procent medan utrikesflyget endast förlorade 0,9 procent av resenärerna jämfört med samma period föregående år.
Det stora tappet på inrikestrafiken innebär totalt att antalet passagerare minskade med 3,6 procent i augusti. Det stora tappet på inrikestrafiken talar emot att det är en svängande konjunktur som orsakar de minskade passagerarsiffrorna eftersom inrikestrafiken normalt sett inte påverkas av konjunkturen i någon större utsträckning. Det är istället orsaker som flygskam och flygskatt som bidrar till ett minskat antal flygande resenärer.
Trots ett stort tapp på inrikestrafiken visade 13 flygplaster på en positiv utveckling i augusti där Arvidsjaur (+85 000%), Kristianstad (+217%) och Gällivare (+100%) toppar. Detta då samtliga tre flygplatser var utan några passagerarflygningar hela respektive majoriteten av augusti 2018. Noterbart bland flygplatser som hade en jämförbar mängd flygningar även under förra året är att Stockholm Skavsta fortsatt går starkt framåt och ökade med 7,1 procent i augusti. Även Västerås visade på en ökning av antalet resenärer på 14,8 procent och detsamma gällde för Hemavan Tärnaby (+37,6%), Lycksele (+32,6%), Kramfors Sollefteå (+18,8%), Vilhelmina (+13,9%), Norrköping (+5,9%), Växjö (+4,4%), Pajala (+3,8%) samt Hagfors (+1,6%).
Även om Norrköping Airport förlorat sin reguljära flyglinje till München kan man ändå visa på en passagerarökning i augusti och det har flygplatsen även gjort tidigare i år sedan flybmi gick i konkurs och flygningar till Lufthansahubben upphörde. Sämre har det dock gått för flygplatserna Karlstad och Jönköping som även de förlorade en hubblinje när flybmi gick i konkurs. Karlstad Airport var den flygplats som minskade mest under augusti (-54,9%) medan Jönköping, som nu återfått reguljära flygningar till Stockholm, minskade med 19,9 procent.
I botten återfinns också Sveg (-31,9%), Torsby (-40,7%), Skellefteå (-42,2%) samt Borlänge (-45,5%). Samtidigt som Torsby förlorat drygt 40 procent av sina passagerare jämfört med augusti 2018 har den värmländska kollegan Hagfors, som samordnar sin trafik med Torsby genom Trafikverket, ökat antalet resenärer med 1,6 procent under samma period. Dock är procentsatserna känsliga på de båda flygplatserna på grund av få faktiska antal resenärer och Hagfors ökning motsvarar tre fler resenärer medan Torsby minskning innebar 100 färre faktiska resenärer än augusti föregående år.
Tio av 38 flygplatser uppvisade en ökning av inrikesresenärer under augusti, delvis på grund av Nextjets konkurs under förra året, medan 17 flygplatser visade på fler utrikesresenärer. I utrikesligan toppar skånska Ängelholm Helsingborg Airport med en ökning på 667 procent utrikesresenärer på grund av ett utökat charterprogram i år jämfört med 2018.
Landets största flygplats, Arlanda, visade också på negativa siffror med 3,7 procent färre resenärer under augusti i år. Antalet inrikesresenärer minskade med nära elva procent medan utrikestrafiken minskade med drygt två procent. Detta samtidigt som konkurrenten Kastrup lyckades uppvisa en passagerarökning på 0,8 procent i augusti.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments