TFHS-bloggen vill skildra så många olika perspektiv på flygindustrin som möjligt och det finns många kvar att ta upp, som till exempel mat på flygplan. Det har varit vanligt att skämta om detta ämne, i synnerhet om hur flygplansmat sällan är en ”höjdare”. Kanske var det rimligt och kanske är det fortfarande så att det ofta inte är en minnesvärd kulinarisk upplevelse att äta på flygresan. Det finns dock de som är intresserade av denna nisch när det gäller mat och det fanns mer information än vad jag hade förväntat mig när jag funderade på att skriva ett inlägg om detta ämne.

En mycket seriös och väl designad sajt är inflightfeed.com, med recensioner av mat på 150 flygbolag i olika klasser av kabinen. Jag är inte säker på att det är avgörande för valet av flygbolag för många, men det finns värdefull information om special meals på sajten samt nyheter avseende mat i flygindustrin.

En annan intressant sajt är airlinemeals.net, på vilken man kan lägga upp bilder och recensioner på flygplansmat. Sajten hävdar att den är den första och största för bilder på flygplansmat (757 flygbolag och 51180 bilder) och det förefaller inte finnas någon anledning att utmana det uttalandet.

Utöver detta finns det massor att läsa om flygplansmat. Det tycks vara ett ämne som många vill skriva och prata om. Det finns dessutom sanna entusiaster när det gäller denna variant av måltid, kanske för att flyg ofta är positivt kopplat till resande och en helhetsupplevelse som många ser fram emot och just nu saknar. För dessa har en hel del flygbolag och cateringföretag under detta år erbjudit möjligheten att köpa flygplansmat för hemleverans (länk).

Det finns även en hel del skrivet om varför inte flygplansmat alltid smakar bra, kopplat både till hur den tillagas och värms upp. Även den tunnare luften i en flygplanskabin, liksom att den ofta är mycket torr tas upp som anledningar (länk). Allt som skrivs om flygplansmat är sannolikt inte sant, så det kan vara bra att även läsa lite om de myter som finns kring den, t.ex. här.

Slutligen finns det en underavdelning av detta ämne som handlar om den värsta upplevelsen av flygplansmat. Med bilder och recensioner som kan bota även den värsta hunger. Jag avser inte återge dessa berättelser men när det gäller bilder var nog den minst aptitretande som dök upp medan jag sökte information för detta inlägg den som får avsluta inlägget, se nedan:

Med alla dåliga nyheter kring allt som har med flyg att göra detta år är det lätt att glömma bort att när det gäller tillväxt på lång sikt för flygindustrin har väldigt lite förändrats. Länder med stor befolkning och en förväntad ekonomisk tillväxt kommer att ha växande flygmarknader i årtionden framöver. Mest uppenbart är detta i Asien och sannolikt kommer den pågående krisen att med tiden se ut som en tillfällig nedgång i en lång uppåtgående trend för den folkrika kontinenten. Just nu kan det vara trevligt att ta upp just sådana långa och positiva trender.

Enligt sajten The Jakarta Post (länk nedan) förväntas Indonesien 2039 vara den fjärde största marknaden i världen för passagerartrafik. Denna tillväxt hänger ihop med landets stora och växande befolkning på straxt under 270 miljoner invånare, varav en viktig del avseende flygresor är den växande medelklassen (från 7% till 20% av befolkningen under de senaste 15 åren). Geografi spelar även en stor roll, som kan ses i bilden nedan är inrikes flygresor det enda rimliga transportmedlet för att ta sig runt i landet (liksom för att ta sig till något annat land). Lägg därtill att allt fler av befolkningen arbetar utomlands och ett ökat ekonomiskt samarbete i Asien så blir det tydligt varför IATA förväntar sig en lång och uthållig tillväxt för flygmarknaden i Indonesien.

Indonesien bygger sedan länge flygplan på licens från andra tillverkare samt flygplanskomponenter för tillverkare som Airbus och Boeing. Landet har även som mål att bygga egna flygplan, något TFHS-bloggen tidigare rapporterat om (länk). Det handlar i första hand om N-245 (bild nedan), ett flygplan för 50 passagerare som passar bra för många korta rutter mellan de tusentals öar som landet består av (17 508 öar, varav 6000 bebodda). Flygplanet kan se bekant ut, eftersom det bygger på CASA/IPTN CN-235 och EADS CASA C-295 och avsikten är att konkurrera med modeller som Bombardier Dash 8 Q300 samt ATR 42.

Trots en nedgång av antalet passagerare med 40% under 2020 är trenden på lång sikt tydlig för Indonesien och hela Asien. Den förväntade tillväxten för flygindustrin i Asien på 4.5% de närmaste tjugo åren ska jämföras med motsvarande siffror på under två procent för de mer mogna marknaderna i Europa och Nordamerika. Denna utveckling förväntas leda till att Kina blir världens största marknad för flygresor, med Indien på tredje plats och Indonesien på fjärde.

Det finns flera möjliga hinder för den förväntade tillväxten. En hel del konflikter mellan länder kan påverka flygresor om de eskalerar, liksom politiska frågor avseende samarbete mellan länder. Även om den regionala samarbetsorganisationen ASEAN har skapat en gemensam flygmarknad så finns det fortfarande tendenser till protektionism hos flera länder avseende den egna flygmarknaden. Oavsett detta finns det många anledningar att se fram emot Indonesien och hela Asien som den dominerande tillväxtmotorn för den globala flygindustrin under lång tid framöver.

Länk till artikel:
Indonesia to have world’s fourth-largest air passenger market by 2039: IATA

Det har inte bara varit ett av de mest svåra åren någonsin för flygindustrin. Det har också varit ett med massor av förändring. Det mesta av förändringar kom naturligtvis från effekten av COVID, d.v.s. frånvaro av passagerare, flygplan på marken och sinande kassaflöde (och kassa). I många fall fanns det inga val utan det handlade bara om att rädda vad som räddas kan. När det sedan handlat om att återigen börja flyga så har ruttnätverken förändrats en hel del. Om detta har sajten thepointsguy.com skrivit, i första hand med amerikanskt perspektiv, men med en del som kan vara värt att fundera vidare på.

Det som hände först var i mars var att i stort sett alla rutter slutade flygas på, med några få undantag avseende nödvändiga transpoter och frakt. När rutter sedan åter öppnades var det i första hand inrikes destinationer som det handlade om eftersom de flesta internationnella rutter inte gick att flyga till på grund av COVID-restriktioner. Även om internationella rutter långsamt återkommer så är det fortfarande väldigt få som är aktiva jämfört med innan COVID slog till. Ett exempel är världens största flygbolag, American Airline, som under december planerar att endast ha trafik på två interationella rutter till Europa – London (Heathrow) och Frankfurt. Trafik till Indien planeras i början av nästa år av både American och United, vilket inte rimligt med tanke på att det finns många medborgare och bosatta med indiskt påbrå i USA.

Flygbolag som inte har en inrikesmarknad, som till exempel Singapore Airlines och nätverksbolagen i Mellanöstern, har återstartat fler internationella rutter och lyckats få till avtal med andra länder om att undantas från karantänsregler. Qantas har å andra sidan sagt att de inte avser flyga internationellt (annat än till Nya Zeeland och andra “säkra” destinationer) förrän det finns fungerande vaccin. Ett specifikt exempel på pågående återstart av rutter är Nigeria, som just fattade beslut som gör det möjligt för Lufthansam, KLM och Air France att i december börja flyga till det land i Afrika som har störst befolkning. Oavsett tillfälliga motgångar avseende utvecklingen av COVID ser det som att åtesrater av internationella rutter kommer att fortsätta att öka, men att tempot för detta kan variera beroende på marknad och situationen för COVID på respektive marknad.

Vad som har hänt i USA och en del andra länder är att destinationer för sol och hav, berg och annan natur har återstartat snabbare än internationella rutter, speciellt inrikes rutter. I USA har nya rutter till nationalparker, skidorter och havsnära orter startas upp. Att det finns en stor önskan om att resa för många har blivit uppenbart och om det inte går att resa internationellt och till stora städer så får det bli inrikes och till mindre destinationer med andra kvaliteter än mteropoler kan erbjuda.

En intressant del av denna utveckling är att point-to-point resande har ökat, eftersom tanken på att samla så mycket folk som möjligt på hubbar för flygbolags nätverk inte är speciellt lockande med COVID i åtanke. Detta kan komma att påskynda den trend mot allt mer direkt resande som förväntats bli allt starkare med möjligheten att använda nya narrowbody / single aisle flygplan på längre rutter. En av de stora frågorna under 2021 kan då bli om direkta rutter kommer att ta över allt mer eller om vi kan se en återhämtning avseende betydande hubbar runt om i världen. Om så blir fallet kan det komma att ha stor strategisk betydelse för industrin, speciellt för de flygbolag vars affärsmodell är helt beroende på att ha en stor hubbverksamhet (som några av de nämnda ovan). Det kan i sin tur ge andra bolag möjlighet att växa, kanske till och med möjlighet för nya bolag att komma fram på en växande marknad för direkta rutter (t.ex. Indien – Europa, Afrika – Asien etc.). Detta är något som vi kommer att följa och återkomma till här på TFHS-bloggen.

Länk till artikel:
How airline route maps may continue to change in 2021 and beyond

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

År 2001 startades Gotlandsflyg på Gotland av fyra lokala entreprenörer. Tio år senare hade Gotlandsflyg blivit Sverigeflyg tillsammans med ytterligare fem lokala initiativ runt om i landet och blev helägt av Braathens-koncernen. Då var det en framgång för de lokala entreprenörerna och frågan är om nystartade Skåneflyg också kommer att lyckas.

Coronapandemin har lämnat en rad svenska flygplatser utan flygtrafik till Stockholm. En av flygplatserna som stått utan reguljärtrafik är Kristianstad Österlen Airport som nu hoppas få tillbaka flyglinjen till Stockholm med hjälp av fyra lokala entreprenörer, Jacob Karlsson, Henrik Persson Ekdahl, Carl-Henrik Dahlqvist och Fredrik Rosengren, utan någon erfarenhet från flygbranschen. Känns detta igen? Det är högst troligt då en av de största framgångssagorna på den svenska flygmarknaden, Sverigeflyg, startades på ett liknande sätt år 2001 med fyra entreprenörer utan någon erfarenhet från flygbranschen. Då gick det bra och säkerligen har de flygsugna entreprenörerna i nordöstra Skåne alla möjligheter att också lyckas med sitt projekt.

Skåneflyg ska precis som Sverigeflyg var en researrangör som sedan ska hyra in ett flygbolag som ska sköta om flygningarna. Skåneflyg vill börja trafikera Kristianstad-Stockholm under det andra kvartalet år 2021 vilket innebär att den skånska flygplatsen då stått utan reguljär flygtrafik under nästan ett helt år. Eftersom Skåneflyg befinner sig i ett tidigt skede är det oklart vilken operatör man kommer att anlita och vilken flygplanstyp som ska trafikera sträckan.

Skåneflyg beskriver att man brinner för det lilla, nära och lokala och just detta var en av framgångsfaktorerna för Sverigeflyg. Med en kraftigt lokal förankring jämfört med sina konkurrenter kunde man vinna över kunder på sin sida och detta har även visat sig på Gotland i år när det lokala alternativet Air Gotland gjorde intåg på marknaden mellan Visby och Stockholm. Air Gotland fick enligt de själva under sin första månad i trafik, september, drygt 30 procent av marknaden, när man konkurrerade med SAS, Air Leap och Amapola Flyg. En del i den relativt stora marknadsandelen kan tillskrivas det lokala men troligen ligger även andra bidragande faktorer bakom Air Gotlands marknadsandel under september.

Under 2010-talet har passagerarsiffrorna på Kristianstads flygplats varit långt ifrån de forna glansdagarna för flygplatsen men Kristianstad-Stockholm var under år 2019 en av få inrikeslinjer som visade en kraftig passagerarökning jämfört med året innan. Den främsta orsaken till ökningen var att BRA började trafikera sträckan. När ett starkt varumärke som BRA började trafikera Kristianstad steg alltså antalet passagerare kraftigt vilket visar på betydelsen av ett välkänt varumärke. Kan Skåneflyg bli ett starkt varumärke lokalt och i viss mån även i Stockholm för resande till nordöstra Skåne är det möjligt att återuppbygga en stabil passagerarmarknad mellan Kristianstad och Stockholm.

Lyckas Skåneflyg med att anpassa utbudet mellan Kristianstad och Stockholm till vad som efterfrågas och att man har en aktiv region där företag och privatpersoner faktiskt använder sig av sin lokala flyglinje med det lokala bolaget har man alla möjligheter att lyckas. Det har visat sig förr att det inte krävs någon erfarenhet från flygbranschen för att lyckas i densamma vilket de gotländska entreprenörerna med Pigge Werkelin och Michael Juniwik i spetsen visat och därav har Skåneflyg också möjligheter att lyckas med sitt mål att ta smidigt kunna resa mellan nordöstra Skåne och Stockholm.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det har varit mörkt i flygindustrin detta år, vilket konstaterats många gånger på TFHS-bloggen (inte minst i några avsnitt kallade “Mörk måndag” – länk och länk). Det har dock inte varit lika mörkt för alla flygbolag. De allra flesta har haft stora förluster, men faktisk inte alla och det kan vara värt att uppmärksamma.

I Europa har Wizz Air klarat sig relativt bra jämfört med i stort sett alla sina konkurrenter. Enligt uppgifter från The Economist finns planer på att utöka flygplansflottan från dagens 127 till 160 flygplan fram till och under 2022. Även om tidigare stora vinster har vänt till förlust även för Wizz Air detta år så har dessa i ett större och längre perspektiv varit hanterbara förluster. Med passagerare som i genomsnittligt är yngre än för många andra flygbolag har man en grupp kunder som är mindre rädda för att flyga än stora grupper passagerare för andra flygbolag. Man har även kassareserver som gör att flygbolaget kan klara fortsatta svåra tider och ändå fortsätta med verksamheten.

En annan Airbus operatör, indiska IndiGo, har enligt Bloomberg (länk nedan) planer på att köpa fler flygplan. Sedan starten 2005 har IndiGo lyckats att växa och gå med vinst på en flygmarknad där andra har kämpat i motvind och vissa inte klarat konkurrensen väl (t.ex. SpiceJet och Jet Airways). Enligt uppgifter nyligen pågår förhandlingar med Pratt & Whitney samt CFM International (ett joint venture mellan General Electric och franska Safran) om köp av motorer för 150 flygplan och en total summa på över 10 miljarder dollar. Flygbolaget har erfarenhet av tidigare stora affärer som överraskat industrin och de ser mycket starka ut på en marknad som med säkerhet kommer att fortsätta att i samband med att svårigheterna med COVID blir allt mer hanterbara.

Slutligen har det rapporterat att Korean Air lyckades gå med vinst under årets tredje kvartal (länk nedan). Något de också lyckades – fantastisk nog – under det föregående andra kvartalet. Korean hade redan tidigare en stor och framgångsrik del av sin verksamhet fokuserad på frakt (sjätte störst i världen räknat i kilometer flugna med frakt) – bakom endast jättar som Fedex och UPS samt i konkurrens med globala nätverksflygbolag i Mellanöstern och Asien. Styrkan hos Korean Air i dessa svåra tider har lett till planer att gå ihop med konkurrenten Asiana Airlines (som också gått bra under detta svåra år).

Även Ethiopian Airlines rapporterade vinst under det första halvåret men de senaste oroligheterna i landet kommer nog tyvärr att drabba även det annars framgångsrika flygbolaget (länk nedan). Naturligtvis har många fraktbolag haft ett relativt sett mycket bra år och flera av dem har expanderat både avseende att ta in fler flygplan och anställa fler piloter. Så mörkt är det, men inte för alla.

Länk till artiklar:
Rising in the east – Can Wizz Air soar amid the pandemic?
The Indian Airline on a $10 Billion Pandemic Shopping Spree
Korean Air Posts Third Quarter Profit
Which Airlines Have Turned A Profit So Far In 2020?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De 39 svenska flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över visade en positiv utveckling i oktober jämfört med september då trafiken totalt sett ökade med drygt 15 procent och 32 av de 39 flygplatserna visade på passagerarökningar jämfört med september. Trots en återhämtning i oktober så är det ett dystert läge för den svenska flygtrafiken med den ökade smittspridningen av COVID-19 som återigen dämpar resandet.

I oktober använde drygt 830 000 passagerare de svenska flygplatserna med passagerartrafik vilket är en minskning med 79,1 procent jämfört med oktober 2019. Det är dock samtidigt den bästa månaden sedan återhämtningen av flygtrafiken påbörjades i maj. Antalet passagerare på de svenska flygplatserna i oktober är cirka 15 procent bättre mot september då nästan 720 000 passagerare använde de 39 flygplatserna. Både inrikes- och utrikestrafiken ökade antalet passagerare och i oktober låg inrikestrafiken 73,3 procent under oktober 2019 och utrikestrafiken låg 81,9 procent under samma månad föregående år. En bidragande faktor till den positiva utvecklingen i oktober var höstlovet som troligen ökade fritidsresandet något. Stockholm Arlanda, landets givna etta bland flygplatserna när man talar passagerarsiffror, hade nästan 464 000 resenärer och backade med 79,3 procent jämfört med oktober 2019.

De flygplatser som klarade sig bäst i oktober jämfört med samma månad föregående år var Sveg (-18,4%) och Arvidsjaur (-27,6%) som var betydligt före trean Hemavan Tärnaby (-53,7%) i återhämtningen. I oktoberbotten för den procentuella återhämtningen återfinns Hagfors, Mora (har ingen passagerartrafik), Torsby och Örebro som alla hade noll passagerare i oktober. På den nedre halvan återfinns bland annat Norrköping och Borlänges flygplatser som tillsammans med Örebro enbart hade chartertrafik före pandemin och denna trafik har hittills haft en tuff höst. Norrköpings flygplats har dock haft enstaka charterflygningar med TUI under hösten.

De fem största flygplatserna i landet i oktober var Stockholm Arlanda (-79,3%), Göteborg Landvetter (-81,1%), Malmö (-73,1%), Stockholm Skavsta (-78,8%) och Luleå (-61,3%). Noterbart är att Malmö, Stockholm Skavsta, Luleå och Umeå passerade Bromma flygplats i oktober 2020 jämfört med oktober 2019 då cityflygplatsen i Stockholm placerar sig på en sjunde plats på listan över landets största flygplatser i oktober. Bromma flygplats har drabbats hårt av coronapandemin då flygplatsens största operatör BRA gick in i en rekonstruktion, som en konsekvens av pandemin, under våren och inte har återupptagit sin linjetrafik med Bromma som nav. Air Leap, Air Gotland och Amapola Flyg har däremot ersatt BRA på ett flertal linjer från Bromma och BRA har planer på att återuppta sin linjetrafik till och från Bromma flygplats under det första kvartalet nästa år.

Med en nästintill ständig positiv utveckling sedan sommaren talar den för stunden ökade smittspridningen av COVID-19 för att november blir en månad då återhämtningen av flygtrafiken kommer av sig. Under årets elfte månad har hittills, exempelvis Air Leap valt att pausa tre av sina inrikeslinjer och dragit ner antalet avgångar på en del av bolagets övriga linjenät på grund av den andra vågen av coronapandemin. Data från OAG stärker antagandet om en minskad flygtrafik i Sverige i november då kapaciteten bland flygbolagen som flyger inom samt till och från Sverige i den senaste uppdateringen för vecka 47 ligger 73,1 procent under samma period år 2019. Vecka 46 var kapaciteten bland flygbolagen 69,4 procent lägre än samma period år 2019 som jämförelse vilket pekar åt ett minskat flygande när flygbolagen försöker att anpassa kapaciteten efter efterfrågan. Hur tuff november blir återstår att se, men att tro på en fortsatt återhämtning av passagerarsiffrorna för flygbolag och flygplatser är knappast något tänkbart ens för optimisten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Redan i slutet på maj slog IATA fast att skulderna som många flygbolag drar på sig på grund av coronapandemin kommer att hota återhämtningen. När nu pandemin återigen befinner sig ett oroväckande läge ser det ut som en tuff höst och vinter för flygbolagen med ännu större skulder. Detta skapar möjligheter för nya flygbolag som inte är begravda i skulder som de befintliga flygbolagen är.

Flygbolag världen över drar dag för dag på sig nya skulder på grund av coronapandemin och redan i slutet på maj varnade IATA för att skuldbergen hotar flygbolagens återhämtning när själva pandemin inte begränsar resandet i någon större utsträckning och återhämtningen ur ett passagerarperspektiv är igång.

”Statligt stöd hjälper till att hålla industrin flytande. Nästa utmaning blir att hindra flygbolagen från att sjunka till botten på grund av sin skuldbörda som det ekonomiska stödet skapar”, sade IATA:s generaldirektör, Alexandre de Juniac i maj.

IATA konstaterar också att flygbolagens avbetalningar av skulder till dels deras respektive stater och privata långivare kommer att innebära att krisen för flygbolagen fortsätter betydligt längre än vad det tar för passagerarsiffrorna att återhämta sig. Med detta är det en väldigt dyster bild för flygindustrin då Eurocontrol spår att i värsta fall, med ett vaccin som inte kommit eller inte fungerat, så kommer flygindustrin i Europa att ligga på 75% av 2019 års nivåer under år 2024. Även år 2025 och 2026 har nämnts som tidpunkter då flygtrafiken kommer att ligga på samma nivåer som före pandemin.

Med en dyster framtidsbild de kommande åren och med växande skuldberg som kommer att ta lång tid att bli av med är det kanske ingen dum idé att starta ett nytt flygbolag om man gått runt och haft planer på det. Med ett nytt flygbolag som inte har byggt upp ett jättelikt skuldberg är det en stor fördel jämfört med de flygbolag som redan existerar och försöker ta sig igenom pandemin.

Det finns redan nu de som har sett möjligheten till ett nytt flygbolag under pandemin om man ser till Skandinavien. I Norge är det nya flygbolaget som Erik G. Braathen planerar ett exempel på detta och man avser att börja flyga under 2021. Samtidigt har ett nytt virtuellt flygbolag i Danmark sett dagens ljus, Airseven. Det nya virtuella flygbolaget ägs till största del av researrangören Primo Tours ägare och ska främst ägna sig åt charter och ACMI-flygningar med två Boeing 737-400. Även Airseven planerar att komma igång med sina flygningar, som ska ske på Copenhagen Air Taxis AOC, under nästa år.

Trots pandemin finns det också planer på ett nytt flygbolag i Sverige. Ett bolag med namnet Nordic Airways har registrerats och har en hemsida. Bolaget söker i detta nu personal för en del positioner inom flygbolaget men med vad och när Nordic Airways ska flyga är fortfarande okänt. Även vilken typ av flygningar som Nordic Airways ska trafikera är oklart. Bolagets VD Michael Forvass med erfarenhet från flygbranschen sedan tidigare har på en fråga från flyg24nyheter berättat att namnlanseringen är en teaser och att man tids nog kommer att presentera Nordic Airways planer.

Det finns alltså ett flertal initiativ till nya flygbolag, bara genom att titta runt i Skandinavien hittar man tre, trots en rådande pandemi. Detta kanske skvallrar om att det inte är så dumt att lansera ett nytt flygbolag med trafikstart när pandemin förhoppningsvis klingat av något och efterfrågan är på uppgång. När de befintliga flygbolagen måste kämpa med sina skuldberg kan nya flygbolag möjligen ta marknadsandelar tack vare sin troliga starkare ekonomiska situation än konkurrenterna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vi vet alla att det går dåligt för flygindustrin detta år, men frågan är hur illa det går och om det finns någon förändring i det allvarliga läget. En artikel på crankyflier.com (länk nedan) tog upp detta för amerikanska flygbolag och det fick mig att leta vidare efter mer information om den pågående ”cash burn” som just nu sker hos flygbolag.

Enligt uppgifter från i oktober IATA (länk nedan) kommer flygbolag att förlora 77 miljarder dollar under det andra halvåret, vilket motsvarar 13 miljarder dollar per månad eller 300 000 dollar per minut. För 2021 förväntas förlusterna minska till fem till sex miljarder per månad – en halvering jämfört med nuvarande situation men fortsatt stora förluster att hantera. Ett positivt kassaflöde för flygindustrin förväntas inte förrän under 2022.

Artikeln på crankyflier.com betonar att det inte finns någon vinnare just nu, utan att alla flygbolag som normalt i första hand flyger passagerare förlorar pengar. Det finns dock en hel del skillnader mellan hur mycket olika flygbolag förlorar och klicken grad de lyckats skära ned i verksamheten och begränsa förlusterna. För de amerikanska flygbolag som artikeln tar upp varierar de dagliga förlusterna just nu från under en miljon dollar för lågkostnadsbolaget Allegiant till 43 miljoner om dagen för American Airlines, världens största flygbolag.

De flesta flygbolag har lyckats minska de dagliga förlusterna från den andra till tredje kvartalet. Lågkostnadsbolaget Spirit har fått ner de röda siffrorna från sex till två miljoner dollar om dagen. De större bolagen har haft svårare att minska kostnaderna och vissa har inte lyckats minska dem alls, men till exempel Delta har minskat de dagliga förlusterna från 52 till 33 miljoner dollar. Räknat som procent av omsättningen har dock samtliga minskat förlustsiffrorna. Frågande dock hur mycket kapital flygbolagen har och hur länge dekan klara sig. Tack vare stöd från regeringen har de amerikanska flygbolagen em del tid innan deras kapital tar slut. American Airlines är mest under press, med kapital för 18 månader. Southwest kan klara sig 49 månader, d.v.s. fyra år.

Det var inte lätt att hitta lika enkla och tydliga siffror för flygbolag i Europa eller andra delar av världen. En artikel från Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) gav dock en del information, t.ex. att förlusterna i Europa är större än i andra världsdelar. Detta är dock inte intrycket från andra källor avseende förluster hos Europas största flygbolag. Enligt uppgifter från Reuters i augusti (länk) förlorar IAG 223 miljoner dollar per vecka, vilket motsvarar 32 miljoner om dagen. Det är i samma storleksordning som de stora amerikanska flygbolagen. För Lufthansa finns uppgifter från Reuters om 590 miljoner dollar per månad, d.v.s. omkring 20 miljoner dollar om dagen. Alla dessa uppgifter ska dock tas med försiktighet eftersom det kan finnas intresse av att redovisa stora siffror för att få mer stöd, alternativt intresse av att visa att besparingar varit framgångsrika.

Oavsett exakta siffror är det omfattande förluster att hantera för flygindustrin. Dagliga förluster kan hanteras under månader framöver, till och med år men det kommer inte att vara alla flygbolag som kan överleva detta en längre tid. Det har ändå varit relativt får flygbolag som inte klarat sig hittills. Men om prognosen från IATA står sig kommer det säkert att vara fler flygbolag som inte kan fortsätta med sin verksamhet. Även om ett positiv kassaflöde är långt borta så behövs varje möjlig besparing och intäkt för att kunna hålla nere de dagliga förlusterna och förlänga tiden för överlevnad.

Länk till artiklar:
And the Winner of the Q3 Cash Burn Derby is…
Airlines continue to burn through cash
European airlines: biggest capacity drop and fastest cash burn