Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Efter flera års byggande stod ön St Helenas första flygplats redo för att ta emot flygplan under den tidiga hösten 2015. Men problem med vindar har gjort att den kommersiella flygtrafiken varit liten, och först i maj förra året genomfördes de första flygningarna med passagerare ombord.

Sedan starten med passagerarflygningar i maj förra året flyger nu det sydafrikanska flygbolaget Airlink i samarbete med South African Airways en gång i veckan till St Helena, som är en brittisk ö belägen mitt i södra Atlanten. Flygningarna utgår ifrån Johannesburg men gör ett tekniskt stopp i Windhoek i Namibia för att tanka på väg till St Helena. Detta då närmaste alternativflygplats till St Helena är långt bort.

Det är just Windhoek som är Airlinks alternativflygplats trots att det betydligt närmare finns Ascension Island som är en brittisk militärö. Dit flyger Airlink en gång i månaden från St Helena, men flygplatsen får inte användas som en planerad alternativflygplats. Förutom att invånarna på St Helena ska ha en förbindelse till omvärlden hoppas man på att med regelbunda flygningar kunna ta emot turister i betydligt större omfattning än idag vilket skulle bidra positvit till öns ekonomi.

Problemen med St Helenas flygplats och anledningen till att det tagit lång tid att få igång regelbunda flygningar är vindar samt en kort start- och landningsbana. Vindproblemen består av “wind shears” vilket innebär att vinden snabbt ändrar riktning och hastighet beroende på höjden och detta har vållat bekymmer vid inflygningen till bana 20. Det i kombination med att det ofta är medvind vid landning bana 02 har gjort det svårt att hitta flygplan som kan klara av vindförhållandena på St Helena i kombination med att ha en tillräckligt lång räckvidd och samtidigt ha så mycket nyttolast som möjligt ombord.

Embraer 190 ser dock ut att vara lösningen på problemen då det är den flygplanstyp som idag trafikerar flygplatsen. Men Airlink har dock fått begränsa antalet passagerare ombord från de ordinarie 98 till ett 70-tal per flygning för att ha tillräckligt med bränsle för att kunna ta sig tillbaka till Afrika om det inte går att landa på St Helena, samt för att kunna starta på den 1 950 meter korta banan på St Helena med passagerare och bränsle ombord.

Den korta landningsbanan gör att flygbolagen tvingas till att begränsa antalet passagerare och frakt på flygningarna, men också vart man ska flyga till. Ett brittisk företag med namnet Atlantic Star Airlines hade under 2016 planer på att flyga charter från London till St Helena, men en mellanlandning är tvunget då inga långdistansflygplan kan använda St Helena idag. Atlantic Star Airlines planer är dock idag en aning nedskruvade och detta till stor del beroende på att man inte kan utnyttja hela flygplanets passagerar- och fraktkapacitet på grund av de få alternativflygplatserna som finns till St Helena.

Framtiden ser i alla fall lite ljus ut för kanske världens ensammaste flygplats. Flygningarna från Johannesburg har både haft en bättre regularitet och fler passagerare än vad som var förväntat och detta öppnar upp för både fler flygningar till Johannesburg och nya linjer till bland annat Kapstaden, vilket invånarna på St Helena själva är mycket angelägna om, då de har fler förbindelser samt ärenden i Kapstaden än Johannesburg. Vad som däremot ser ut att hindra St Helenas flygplats från att växa i framtiden är problemen med vindbyar och de långa avstånden till den närmaste alternativflygplatsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Har du drömt om att äga ett flygbolag? Kanske till och med ett stort, internationellt flygbolag med ett globalt välkänt varumärke? I så fall har TFHS-bloggen ett tips för dig idag och det är att Inidiens nationella och traditionella flygolag “Air India” är till salu (med dess maskot “The Maharaja” som i bilden ovan). Ännu har inte någon visat intresse för att köpa bolaget, så det finns säkert chans till en riktigt bra affär. Vi borde dock kanske nämna att i köpet ingår att ta över en stor del av flygbolagets skulder, närmare bestämt motsvarande en summa på 5 miljarder dollar. Det är utmärkta analyssajten Leeham News (länk nedan) som tar upp detta i en artikel.

Air India är i många avseenden ett typiskt traditionellt och nationellt flygbolag, eller “flag carrier”, som länge har haft stora svårigheter att klara sig i en ny verklighet. Sedan avregleringen av flygmarknaden i Indien har nya bolag vuxit fram och idag är landets största bolag för inrikesflyg IndiGo, följt av Jet Airways, Spicejet och först på fjärde plats Air India. När det gäller trafik till och från Indien är det Jet Airways som är störst, med Indian Airlines som tvåa (följt av de tre stora Gulfbolagen).

Problemen har varit många för Air India genom åren – flygsäkerhetsproblem, korruption, strejker o.s.v. Sammanslagningen mellan de två statliga bolagen Air India och Indian Airlines 2007 har dessutom följts av svårigheter. Med en kraftigt växande privat flygmarknad och privata flygbolag som visat sig kunn leverera tjänster så har det blivit allt mer ohållbart för Indiska staten att fortsätta att betala för ett förlusttyngt eget flygbolag. Så därav att man nu försöker sälja. (Om än att även de privata flygbolagen har bidragit med problem, som t.ex. då Spicejet 2014 räddades från konkurs.)

Bland säljargumenten för den “expressions of interest” begäran som gått ut finns erbjudandet att ta över 76% av ägandet i flygbolaget. Med detta kommer mycket attraktiva slottar på en hel del flygplatser i både Indien och andra länder samt 105 flygplan och 19000 anställda. Dessutom har Air India under senare år lyckats få ner sina förluster till mindre än en miljard dollar om året och av de totala skulderna om 8 miljarder dollar behöver en köpare bara ta hand om lite mer än hälften, som nämndes inledningsvis.

På grund av bristande intresse har sista dagen för att lämna in intresseanmälan förlängts till 31 maj. Så det finns tid kvar och här finns länken för mer information för den som är intresserad: Länk

Länk till artiklar:
Air India, the struggling flag carrier

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Nextjets konkurs har knappast undgått någon som i alla fall är lite intresserad av flygbranschen. Att Nextjet försattes i konkurs är ingen skräll då bolaget har haft ekonomiska problem länge och även haft problem med regulariteten på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Norrland. Det har inneburit färre passagerare och med det färre intäkter och den 16 maj kastade Nextjet in handduken troligtvis för gott.

Nextjet har varit Sveriges största regionala flygbolag med flygningar från Stockholm Arlanda till främst upphandlade destinationer i Norrland med en flotta bestående av SAAB 340 och BAe ATP. Men flygbolaget har satt krokben på sig självt då man inte kunnat upprätthålla en del flyglinjer till Norrland med många inställda turer och bagage som inte kunnat lastas ombord vilket har gjort att passagerare valt andra flygplatser istället. Det håller inte i längden och så var även fallet med Nextjet som den 16 maj sattes i konkurs.

Förutom att flyga till och från Arlanda har Nextjet också flugit Luleå-Sundsvall-Göteborg samt Umeå-Göteborg som är två av få inrikeslinjer som inte passerat Stockholm. Linjerna har enligt Nextjet själva gått bra med ständigt stigande passagerarsiffror, och så borde det också vara. Det borde finnas underlag för att flyga de två linjerna från norr till Göteborg ett par gånger per dag för affärsresenärer, och det har Nextjet visat, men det har också kommit med den extra kostnaden att man tvingats hyra in flygplan från andra flygbolag vilket är en dyr historia.

Frågan som många ställer sig nu är vem eller vilka ska ta över efter Nextjet? På de upphandlade flyglinjerna håller Trafikverket på att arbeta med att få igång trafiken så fort som möjligt på linjerna Hemavan-Vilhelmina-Stockholm samt Lycksele-Stockholm. Dock väntas trafiken först komma igång den 15 september från Arvidsjaur och Gällivare då Nextjet flugit de utan någon upphandling, och då gör EU-regler att linjerna till Arvidsjaur samt Gällivare kan upphandlas med trafikstart först den 15 september.

Vad vi däremot kan konstatera är att BRA kommer flyga Sundsvall-Göteborg och Jönköping-Stockholm Bromma. På måndagen 28 maj var det premiär på båda linjerna. Jönköping-Bromma flygs i samband med BRAs Halmstad-linje med Amapola Flygs Fokker 50 medan BRA själva kommer flyga Sundsvall-Göteborg med en ATR 72. BRA flyger till Jönköping två gånger varje vardag medan Sundsvall-Göteborg flygs med en daglig avgång varje vardag. Efter sommaren avser BRA att öka antalet avgångar på båda linjerna enligt ett pressmeddelande från flygbolaget.

Medier har spekulerat i att Amapola Flyg och nystartade Sveaflyg skulle vara intresserade av att ta över några av Nextjets linjer. Men jag har svårt att se att de skulle ske. Amapola har sin nisch med postflyg och tre Fokkrar i passagerarekonfiguration som redan flyger för BRA och Sparrow Aviation. Sveaflyg å sin sida är ett helt nytt flygbolag som ska fokusera på beställningstrafik och charterflygningar med SAAB 340-flygplan, bland annat Stockholm-Visby under Almedalsveckan. Att de skulle vara intresserade att driva egna reguljära linjer har jag också mycket svårt att se med tanke på bolagets uttalade strategi om att endast vara en operatör, och inte sälja enstaka biljetter. Däremot skulle en researrangör tillsammans med Sveaflyg vara en möjlig lösning på vem som tar över Nextjet. Men jag tvivlar.

Nextjet lämnar efter sig ett stort linjenät och flygplatser som är helt utan flygtrafik samt en flotta med nästintill antika flygplan som kanske hamnar på museum nu. BRA har tagit över två linjer, men vem eller vilka tar över resten av linjerna som bolaget flugit? Är det så illa att det inte finns intresserade flygbolag i kombination med en regering som både infört en flygskatt och vill att det statliga flygplatsbolaget Swedavia ska motarbeta våra flygresor? Då riskerar de flygplatser som blev av med Nextjet att inte få tillbaka sina linjer på ett bra tag framöver och en ganska grå samt tråkig inrikesmarknad blir ännu gråare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Under det senaste årtiondet har Ryanair vuxit av egen kraft snarare än genom att köpa andra flygbolag. Möjligheten att ta över irländska konkurrenten Aer Lingus var under ett årtionde det som stod högst på önskelistan, men det blev nej från EU-kommissionen och därefter blev det IAG som tog över Aer Lingus. Sajten skift.com skriver nu (länk nedan) att Ryanair verkar mer intresserade av att återigen köpa andra flygbolag, vilket kan ge upphov till en hel del spekulationer och rykten i den europeiska flygindustrin framöver.

Tidigare i år köpte Ryanair in sig i det Österrikiska flygbolaget Laudamotion (bild nedan). Planen är att öka ägandet från 24.9% till 75% om detta inte stöter på hinder på EU-nivå. Därefter planerar man att investera för att få det nya bolaget att växa. På en presskonferensen nyligen där resultaten för förra året redovisades sade Michael O’Leary att Ryanair kan komma att utvecklas till en struktur som liknar IAG, d.v.s. att bli ett holdingbolag med flera olika flygbolag under sig.

Även om Ryanair som köpare av andra flygbolag är en spekulation just nu så är det intressant att tänka på med tanke på det tidigare inlägget här på bloggen avseende frågan om det behövs färre flygbolag i Europa (länk). Samtidigt har Ryanair, liksom en hel del andra flygbolag, mestadels vuxit “organiskt”, d.v.s. av egen kraft och utan uppköp an andra flygbolag. Det har sannolikt underlättat avseende kostnadstrukturer och möjligheten att hålla ihop organisationen samt rikta den mot tydliga mål.

Det har alltid varit något mystiskt för mig varför uppköp och sammanslagningar ofta ses som ett så positivt initiativ, med tanke på de många exempel på misslyckade sådana som har förekommit. Inom annan industri för det tankarna till Daimler-Benz/Chrysler, ebay/Skype och America Online/Time Warner. Inom flyg finns det en hel del sagt om uppköp och sammanslagningar som inte fungerat som avsett, vilket ett dokument från American Antitrust Institute tar upp (länk). Enligt detta dokument så är det sällan som de fördelar som utlovats blir verklighet, vare sig avseende besparingar, ökad effektivitet, bättre linjenätverk för passagerare. o.s.v. Just nu hamnar tankarna hos KLM/Air France, vilken inte förefaller vara en allt för framgångsrik eller stabil konstellation. Å andra sidan verkar ju Lufthansa och IAG lyckats bättre med sina “uppköp men behåll varumärket” – strategier. Så det är ingen naturlag att det går dåligt med uppköp och sammanslagningar. Sannolikt får de som misslyclats osckså långt myket mer uppmärksamhet än de som lyckat och lever i välmåga.

En artikel på FlightGlobal (länk) sammanfattar dock erfarenheterna kring sammanslagningar inom flygindsutrin så här:
“The numbers vary widely, but various studies suggest 50-80% of all mergers fail to meet the financial or operational goals they set out to achieve. So why do most airline mergers not achieve their objectives? The answer is more often than not linked with failures and problems in the post-merger phase. Post-merger integration should ensure that calculated synergies are delivered, but executives seem to concentrate on getting the deal done rather than on resolving integration issues which emerge following the merger announcement”.

Detta säger nog det mesta om uppköp och sammanslagningar i allmänhet; även om det kan finnas fördelar med dem så blir de lätt till prestigeprojekt för ledare som varit framgångsrika och delvis tappat kontakten med verkligheten, svårigheter underskattas och utfalllet är sällan så positivt som det utlovats när affären först presenterats. Det är förmodligen nyttigt att påminna sig om detta då och då.

Länk till artikel:
Why Ryanair Is Hungry for Acquisitions

Denna vid en första anblick något ovanliga men tankeväckande, kanske till och med provocerande fråga är faktiskt inte så ovanlig. I jämförelse med den amerikanska flygmarknaden beskrivs Europas ofta som “fragmenterad”, vilket är ett något mer sofistikerat sätt att säga att någon anser att det finns för många mindre flygbolag och inte tillräckligt med stora och dominerande sådana.

Det är Centre for Aviation – CAPA som tagit upp detta i analys (länk nedan). CAPA är en sajt som vi skrivit om och rekommenderat här på bloggen (länk). Deras egen summering av huvudpunkterna i deras analys se ut så här:

De sju största flygbolagen i Europa (eller grupper av flygbolag, som IAG, Air France-KLM etc.) har 55.5% av marknaden, vilket är betydligt mindre än de 81.8% som gäller för de sju största i Nordamerika. Även om IAG skulle köpa Norwegian (som det skrivits om här – länk) så skulle det ge dem 12% av alla flygstolar i Europa, men inte förändra strukturen i Europa speciellt mycket (i Nordamerika har det största bolaget, American Airlines, 19%). För att verkligen förändra strukturen skulle krävas betydligt större köp eller sammanslagningar, t.ex. Lufthansagruppen med Air France-KLM, Ryanair med IAG etc.

Jag har inte kunskapen som krävs för att avgöra om detta är ett rimligt argument – att det vore “bättre” med fler sammanslagningar och en ökad koncentration av flygmarknaden till några större flygboag eller grupper av flygbolag. Frågan är bättre för vem? Flygsäkerhetsmässigt finns det inget i den nuvarande situationen som kan användas som ett argument. För passagerare finns det få uppenbara fördelar annat än ökad konnektivitet, d.v.s. fler anslutningar till fler destinationer och därmed lättare att ta sig dit man vill. (Men med mer point-to-point på grund av ökad konkurrens kan detta ifrågasättas.)

Argumentet för en sådan strukturförändring blir bara tydligt i slutet av analysen och handlar om vinstmarginalerna för Europas flygbolag, vilka är lägre än för flygbolagen i USA. CAPA är en industrianalytiker och flygbolag är bland deras kunder, så denna slutsats är därför inte överraskande. Med mindre konkurrens skulle priserna kunna gå upp, stordriftsfördelar bidra till minskade kostnader och därmed skulle Europa få färre och mer lönsamma flygbolag, kanske även stabilare. Men om inte detta tar med en analys av hur en sådan förändring skulle påverka konsumenter, resande och vidare effekter (utbyte och handel mellan länder, turism etc.) så är det knappast rimligt att tala om “bättre” i generella termer. Det finns nog anledning att ställa många frågor när sådana här analyser och argument läggs fram.

Länk till artikel:
Airline mergers: why Europe needs blue sky thinking

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygdebatten domineras idag av flygfientliga politiker och miljöorganisationer som för det mesta förkläder sina känslor till fakta och vad man tror att flyget gör samt inte gör. Frågan är när människor ska vakna och säga att nu räcker det. Flygbranschen har i alla fall satt ned foten och har anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter där endast Naturskyddsföreningen får komma till tals och som innehåller en rad allvarliga fel.

Flygdebatten är kanske hetare än någonsin med en ny flygskatt i rampljuset. Men tyvärr är det så att när äntligen flyget får ta plats i debattrummet bland politiker och debattörer använder flygmotståndare känslor förklädda till fakta och får det att framstå som att varje flygning som görs ökar temperaturen på jorden med flera grader. Det är dags att flygdebatten innehåller fakta och inte känslor som verkar vara fakta. Flygmotståndare för den svenska befolkningen bakom ljuset då man framställer faktafel och lever kvar i att flyget står för hur stor klimatpåverkan som helst när fakta, enligt Luftfartsverket, är att flyget står för endast tre procent av världens klimatpåverkan.

Dock har Flygbranschen, i form av Svenskt Flyg, Svenska Regionala Flygplatser och Svenska Flygbranschen nu fått nog. De har i ett öppet brev till Pressombudsmannen anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter, där Naturskyddsföreningen är de enda som tillåts komma till tals och som samtidigt innehåller en rad allvarliga fel.

“Det är en smått unik åtgärd som våra tre organisationer nu gör. Men samtidigt formulerar vi anmälan också som ett Öppet brev, som också riktar sig till Dagens Nyheter som skrev artikeln och till Naturskyddsföreningen som gjorde påståendena. Vi manar dem till eftertänksamhet och balans i debatten. Just dessa två är inte ensamma om alla överdrifter och felaktigheter i kritiken mot flyget, det finns andra aktörer som argumenterar på ett liknade sätt. Likaså att andra medier också följer trenden och ger utrymme för liknande argument” skriver Peter Larsson VD på Svenska Regionala Flygplatser.

Förutom att anmäla Dagens Nyheter och Naturskyddsföreningen, bjuder Flygbranschen också in de båda att ta del av den svenska flygbranschens miljöarbete, både hur flygplatser arbetar samt flygbolagens miljöomställningar. Ett exempel på detta är BRA som sedan i april erbjuder alla som flyger med dem att betala 300 kronor extra för att betala biobränsle som motsvarar hela flygresan. Det tycker jag personligen är bättre än att betala 60 kronor i en flygskatt där man inte har någon som helst aning om var pengarna blir av.

Tyvärr är det nog så att politiker och debattörer är för okunniga för att kunna debattera och besluta om flyget. Det blir ofta enormt vinklat och ibland helt felaktiga argument som baseras på hur flyget såg ut för 30 till 40 år sedan vilket alla som har insyn i flygbranschen vet inte stämmer överens med hur flygbranschen ser ut idag när det gäller miljöarbetet och hur stor klimatpåverkan flyget står för. Dessutom arbetas det kanske hårdare i flygbranschen än i någon annan bransch för att minska klimatpåverkan, och detta tackas genom att införa en flygskatt där pengarna inte går tillbaka till detta arbetet.

Flygbranschen är en unik bransch som binder ihop jordklotet mer än något annat transportsätt. Samtidigt är klimatpåverkan på tre procent ett problem, men frågan är om inte det finns andra, värre klimat- och miljöproblem att ta hand om istället för att ägna sig åt att förklä känslor och vad man tror till fakta istället för att använda sig av fakta. Först då finns det en möjlighet att ha en rimlig och intressant debatt om flyget.

Simon Ericson

Trots att flygindustrin alltid har setts som en sann global verksamhet, så har den alltid haft ett hem och det har alltid varit USA. Med sina stora avstånd, begränsade infrastruktur för tåg, och tidiga start med flygindustri så har landet alltid varit den största flygmarknaden. Än idag är de tre största passagerarflygbolagen i världen amerikanska (American, Delta och United), det samma gäller för fyra första avseende antal passagerare och storlek på flygplansflottan (lägg till Southwest i båda fallen). Lägg därtill att det största fraktflygbolaget avseende antal ton som fraktas är FedEx (med Emirates som nummer två och amerikanska UPS som nummer tre). Men säg det som vara för evigt och i en arikel på sjaten blueswandaily.com (länk nedan) tar man upp att prognoser inom flygindustrin pekar på att Kina kommer att växa om USA som världens största flygmarknad, det är bara en fråga om när detta kommer att ske.

Egentligen borde detta inte komma som en överraskning för någon eftersom det länge funnits prognoser om att Kinas ekonomiska tillväxt kommer att leda till att man kommer att bli världens största ekonomi. Men sin stora befolkning och växande ekonomi är detta helt naturligt och det är endast om något går mycket fel i Kina som landet inte kommer att bli världen största ekonomi och flygmarknad. Just under de största amerikanska flygbolagen finns numera China Eastern och China Southern som konkurrenter avseende strolek på flotta och antal passagerare (med Air China som tredje kinesiskt flygbolag på sådana “topp tio”-listor).

Det är i Asien som flyg kommer att växa mest framöver, vilket ofta tagits upp här på bloggen (). Det förväntas att upp till 50% av nya passgaerare i världen kommer att komma från denna del av världen under de kommande tjugo åren. IATA besömer att Kina kan bli världens största marknad för flyg redan 2022, vilket är närmare i tid än deras tidigare prognos från 2016, där 2024 var tidpunkten för detta skifte. Redan i år US komer dock ameriaksnak flygbolag att ta emot 324 större flygplan, medan samma siffra för Kina är 327, vilket gör dessa båda länder till de tvp största marknaderna för leverans av nya flygbplan detta år.

Om man tar med i bedömningen att de flesta flygplan som levereras till Kina är flygplan som utökar flygplansflottor och många i USA är till för att fasa ut äldre flygplan så innebär det att denkinesiska marknaden kommer att få en ökning med 53.3 miljoner flygstolar medan mostvsrand esiffra för USA är 15.7 milloner. Detta ger en bild av skillnaden i tillväxt mellan de två länderna. Det finns dock många faktorer som kan påverka tillväxten, som till exempel politiska faktorer av den typ som spelar stor roll just nu – tariffer, hot om andra handelshinder o.s.v. Men på längre sikt så är det fortsatt bara en fråga om tid innan Kina är världens största flygmarknad.

Länk till artikel:
China set to displace the US as the world’s largest aviation market: it’s not a matter of if, but when

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Var för sig expanderar Icelandair och WOW Air sina linjenät åt Nordamerika och Europa från Keflaviks flygplats utanför Reykjavik på Island. Men nu vill de båda flygbolagen bryta det traditionella linjenätet från Island och börja flyga till Asien. Blir de planerna verklighet samtidigt som WOW Airs expansionsplaner på Asien också de blir verklighet är de båda konkurrerande isländska flygbolag på god väg att skapa en ny superhub på Island.

Det isländska lågprisflygbolaget WOW Air flyger idag till Europa från Reykjavik under morgontimmarna för att sedan återvända med en stor del transferpassagerare som byter flyg på Keflavik-flygplatsen under eftermiddagen för att sedan flyga vidare till Nordamerika. Så arbetar också Icelandair, men nu tittar båda flygbolagen på flygtrafik från Island till Asien för att möta en ökad efterfrågan att besöka Island från asiatiska turister samt att ta passagerare på USA-Asien linjer via Island. Inom de närmsta veckorna kommer WOW Air att tillkännage sin första destination i Asien, och det lär inte sluta där. I en intervju med WOW Airs VD Skuli Mogensen i Air Transport World, ATW, säger han att 14-15 destinationer i Asien är fullt möjligt för WOW Air i framtiden.

Från det andra isländska flygbolaget, Icelandair, är det liknande tongångar. Där planerar man att börja flyga till Asien under hösten nästa år, och enligt flygbolagets VD Björgólfur Jóhannsson är det främst Indien man tittar på, och då Delhi och Mumbai. Både Icelandair och WOW Air ser möjligheter att flyga indiska medborgare som bor i USA på sina resor till sitt hemland via sina hubbar på Reykjavik-Keflavik International Airport. Att både WOW Air och Icelandiar tittar på att bryta de mycket traditionella och väl inarbetade linjenätet från Island till Europa och Nordamerika tillsammans med att WOW Airs VD Mogensen också nämnt att man tittar på att göra Island till ett nordligt Dubai gör att Keflaviks internationella flygplats har goda möjligheter att bli en superhub i framtiden.

Med två konkurrerande flygbolag som använder Keflavik som hub har flygplatsen växt kraftigt under de senaste åren och med både WOW och Icelandiars planer kan flygplatsen komma att bli en stor kraft i framtiden. Dock återstår det att se om utvecklingen på långlinjer med lågprisflyg kommer att påverka WOW Air och Icelandair. Detta då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ofta håller priser som är tillräckligt bra ur en resenärsperspektiv för att mellanlanda när det finns direktflyg. Detta var ett framgångskoncept innan lågprisflyg även blev aktuellt på långlinjer, och med lågprisflygbolag som Norwegian, Primera Air och LEVEL på långlinjemarknaden återstår det att se om det är lika attraktivt att mellanlanda när det finns lågprisflyg direkt till destinationen.

WOW Air och Icelandair har dock kvar fördelen att kunna flyga med mindre flygplan till destinationer som Boeing 737MAX och A321LR inte har räckvidd till från Europa vilket gör att de isländska flygbolagen kan flyga till destinationer som andra flygbolag inte kan. Både på grund av att det är ett för lite passagerarunderlag för ett widebody-flygplan och att den “nya generationen” långdistansflygplan, Boeing 737MAX och A321LR, har för kort räckvidd.

Det ska även bli intressant att se om WOW Air och Icelandair kommer att vara två konkurrenter även i framtiden. Det finns nog en ganska stor sannolikhet att ett av de två flygbolagen köper in sig i det andra, och någon form av samarbete bildas. Vad som dock talar emot detta är att de båda flygbolagen idag kompletterar varandra och inte direkt konkurrerar då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ett fullkostnadsbolag. Dock är chansen att Island blir en superhub större om de båda flygbolagen i alla fall inleder någon form av samarbete där passagerare lätt kan byta mellan flygbolagen på Keflavik International Airport.