Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den första information om hur BRA kommer att se ut efter rekonstruktion har börjat att komma. Det är, som väntat, ett betydligt bantat flygbolag, som kommer att flyga till färre destinationer och ha ungefär hälften antalet anställda jämfört med innan coronakrisen och bolagets rekonstruktion.

I september ska BRA börja att flyga igen enligt en artikel i Dagens Nyheter med bolagets VD Geir Stormorken och kommersiella chef Ulrika Matsgård. Det kommer att vara en försiktig början med flygning på fem linjer från det tidigare navet på Bromma flygplats till Malmö, Göteborg, Visby, Ängelholm Helsingborg och Umeå. Troligen utan några inhyrda jetflygplan och enbart trafik med sina egna tolv ATR 72-600 som successivt ska börja flygas igen. Innan coronakrisen flög BRA till 13 destinationer från Bromma och det är troligt att man aldrig kommer att komma upp i så många destinationer igen från Stockholm då BRA menar att det inte går att flyga till vissa av deras tidigare destinationer utan något ekonomiskt stöd. Skulle ett ekonomiskt stöd mot förmodan komma kan det dock bli ändring på det.

Det får nog betraktas som mycket osannolikt att fler flyglinjer kommer att upphandlas i Sverige även efter coronakrisen när det troligen kommer att finnas ett större behov av att stötta vissa flyglinjer ekonomiskt som är viktiga för kommunikationerna i landet. I dagsläget är det enbart Trafikverket som får upphandla flyglinjer i Sverige och med en regering där Miljöpartiet står för en oproportionerlig stor makt när det gäller flyg, som inte uppmuntrar till flyg så kommer direktiven till Trafikverket knappast att förändras efter coronakrisen. Det skulle däremot finns en öppning för fler upphandlade flyglinjer om kommuner och regioner tillåts att upphandla flyglinjer, vilket bland annat Karlstad lobbat för ska bli möjligt utan att lyckas.

Åter till BRA så kommer man tillbaka till en förändrad flygmarknad i Sverige. Norwegian har tillfälligt försvunnit, Air Leap har växt sig större och SAS står ungefär på samma ställe som tidigare. BRAs tidigare strategi med ett relativt stort nav på Bromma kommer inte att vara möjligt i någon större utsträckning till en början, men det kommer antagligen finnas möjligheter för att flyga från södra Sverige till Umeå och från fastlandet till Visby via Bromma flygplats. Innan coronakrisen var BRA ensamma med inrikestrafik på Bromma flygplats men när man nu planerar att komma tillbaka finns Air Leap där också som har skapat ett linjenät från cityflygplatsen till Visby, Ronneby, Kalmar och Halmstad. Samtliga destinationer trafikerade BRA före coronakrisen. Air Leaps närvaro verkar dock inte vara något som skrämmer BRA då man på sikt även planerar att återuppta sina flygningar till Ronneby, Kalmar och Halmstad. Frågan är dock om Air Leap hinner att vinna över många av Bromma-resenärerna till sig innan BRA kommer tillbaka?

Allt kommer nog inte att bli sig likt igen. I Dagens Nyheters artikel framgår det att BRA avser att återuppta trafik på alla sina tidigare destinationer från Stockholm Bromma förutom Kristianstad, Trollhättan, Östersund och Örnsköldsvik. Östersund och Örnsköldsvik har andra trafikerande bolag, SAS respektive Air Leap, men både Kristianstad och Trollhättan ser just nu ut att stå utan trafik till Stockholm framöver om man inte hittar någon annan aktör än BRA. Linjerna till Trollhättan och Kristianstad från Bromma kan beskrivas som två av de mindre inrikeslinjerna i Sverige och BRA VD:n Stormorken pekar på att man måste vänja sig vid att när hela flygbranschen krymper så kommer vissa orter bara att ha flygtrafik om de får något typ av stöd för att trafikera orterna.

Om det blir så att ingen annan av de större aktörerna vill ta över flygningar från Stockholm till Kristianstad och Trollhättan kanske en mindre aktör på passagerarmarknaden, Jonair, kan vara intresserade av dessa flygplatser. Jonair flyger redan idag en del upphandlad trafik från bland annat Stockholm Arlanda med King Air samt Beech 1900-flygplan. Flygplanstyperna har plats för 12 respektive 19 passagerare och med en krympande flygmarknad i spåren av coronakrisen kanske dessa flygplanstyper lämpar sig för Kristianstad och Trollhättan. Varför inte ett samarbete mellan Jonair och BRA där BRA säljer biljetter och Jonair flyger. BRA har inte varit främmande för wet-lease tidigare då Amapola flugit med tre Fokker 50 på BRAs linjenät, bland annat Trollhättan och Kristianstad, före coronakrisen.

Det är i alla fall positivt att BRA verkligen ser ut att komma tillbaka upp i luften igen men det återstår att se hur man kommer att stå sig mot bland annat Air Leap, och att flyga med ATR mellan Malmö och Stockholm mot SAS jetflygplan som sannolikt kommer att trafikera sträckan även efter coronakrisen. Precis som Ulrika Matsgård, kommersiell chef på BRA, påpekar för Dagens Nyheter så kan BRAs utbredda miljöarbete vara en nyckel till framgång när miljökraven på flygbranschen skruvas upp och ett större fokus på miljön återkommer efter att coronan förhoppningsvis börjat att ebbat ut. Dessutom är BRA ett starkt varumärke och Ulrika Matsgård säger att man har en lojal kundbas och med närvaro i sommar genom ett samarbete med Amapola på några av de viktigaste destinationerna så står kanske BRAs kunder redo och väntar på att BRA kommer upp i luften igen istället för att börja flyga med en konkurrent, eller för den delen välja ett konkurrerande transportsätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ja, jag vet – ännu ett inlägg om krisen i flygindustrin på grund av COVID-19. Det verkar dock som om den djupaste delen av krisen kan vara på väg bort. Krisen har dock många perspektiv och flera av dem är intressanta för hur det kommer att se ut efter dess efterdyningar har försvunnit. Ett exempel på detta är hur flygindustrin fortfarande är ett slags ”hybridmarknad”, med en märklig nivå av inblandning av statliga intressen som kanske borde ligga bakom oss. Det är Forbes (länk nedan) som tagit upp detta just nu något provokativa men relevanta perspektiv. Det är inte lätt att hantera denan fråga då sympatin med alla som är drabbade av de hårda tiderna i flygindustrin ställd mot de principer som den borde drivas med för att få till en rimlig konkurrenssituation.

Det råder ingen tvekan om hur hårt flygindustrin drabbats av COVID-19 och det närmast totala stopp för resande som detta innebar. Det var naturligt för många länder att i detta läget stödja flygbolag, liksom många andra industrier. Sättet som detta har gjorts på kan dock ifrågasättas, vilket också görs i artikeln i Forbes. Paradexemplet är de nio miljarder Euro som Lufthansa har blivit lovade av den tyska staten. Lufthansa valde till en början att inte acceptera detta erbjudande eftersom det innehöll villkor avseende att flygbolaget skulle ge ökad tillgång till de två största flygplatserna i landet, Frankfurt och München, för andra flygolag. Lufthansas VD har kommenterat stödet med att den summa pengar flygbolaget mottar gör att det kan upprätthålla sin “ledande globala position”. På samma sätt har fler andra, ofta tidigare nationella flygbolag, fått olika former av ekonomiskt stöd för att säkra deras överlevnad. Detta är knappast ett exempel på en väl fungerande konkurrensistuation, vare sig i Tyskland, Europa eller globalt.

Det är naturligt att länder vill skydda sina egna företag och flygbolag är mer inte vilka företag som helst eftersom de även är en del av infrastruktur för transporter av medborgare och varor. Samtidigt är det långt ifrån alla flygbolag som kan räkna med stöd från staten i de länder där de är verksamma. Sådant stöd verkar vara riktat i första hand mot de flygbolag som har en start ställning på sin hemmamarknad och det är nästan alltid det ursprungliga “flag carrier” bolaget det handlar om. I detta avseende känns stödet som ett steg bakåt efter att årtionden efter avregleringen av flygmarknaden gradvis skapat en situation där allt fler flygbolag konkurrerar om kunderna (åtminstone i Europa, i USA har upprepade sammanslagningar lett till färre flygbolag). Detta blir än svårare att acceptera i de fall många fall där de flygbolag som nu går med vinst har gjort stora vinster de senaste åren.

Den pågående krisen är unik och det är lätt att förstå och stödja de åtgärder som har satts in för att stabilisera ekonomin i olika länder. Det är lika lätt att förstå hur viktigt det är att stödja viktiga företag genom denna kris för att skydda transporter, arbetstillfällen och långsiktiga ekonomiska intressen kopplade till dessa. Samtidigt är det svårare att argumentera mot vissa former av stöd, som det Italien gett Alitalia, när du varje nation som kan väljer att skydda sitt eget nationella flygbolag. Vilken kris är acceptabel som motiv och vilken är det inte? Det är inte lätt att se hur sådana diskussioner ska hanteras efter den nuvarande krisen är över. En flygmarknad där konkurrensen som långsiktigt delvis bygger på vilken stat som kan ge sitt flygbolag mest stöd i kristider är en marknad med en märklig form av konkurrens.

Länk till artikel:
Airlines Demand Unlevel Playing Field, Regulators Happy To Oblige; Further Distorting Market

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens andra kapitel tar Tom W. Reader upp relationer mellan säkerhetskultur och nationell kultur. Det kan vara särskilt relevant i en värld där många företag och organisationer arbetar över nationsgränser och där arbetskraften mer och mer har skiftande bakgrund. Säkerhetskultur är en aspekt av organisationskultur och kom att uppmärksammas efter olyckor som t.ex. Tjernobyl. Idag är det vanligt med undersökningar där säkerhetskultur mäts och följs upp. Reader nämner att såväl begreppet säkerhetskultur som mätningar av densamma är ifrågasatt och kritiserat men väljer ändå att gå vidare och se på relationen mellan säkerhetskultur och nationell kultur.

Han utgår från de fem dimensioner av nationell kultur som beskrivits av Hostede 2001. För var och en av dessa för han sedan en diskussion om dimensionens relevans för säkerhetskultur. Jag använder de engelska termerna för de fem dimensionerna:

Power distance
Detta handlar om hur man ser på hierarkier och auktoritet. Det påverkar t.ex. om en yngre medarbetare kan korrigera ett fel som begås av en mer senior person, liksom möjligheten att ifrågasätta auktoritet i en diskussion om säkerhet.

Collectivism
Här handlar det om man främst ser till gruppens bästa eller mer till sitt eget behov. Det kan ha relevans genom att medarbetare från mer individualistiska samhällen inte drar sig för för att skada relationer genom att peka på säkerhetsproblem. De är mer villiga att rapportera fel eller att kritisera sådant de ser som osäkert.

Uncertainty Avoidance
I vissa nationella kulturer finns en tendens att undvika oklara eller tvetydiga situationer. Det kan t.ex. göra att man föredrar tekniska lösningar, eller inte vill ge personalen flexibilitet och utrymme att agera inom regelverk, eller till och med få göra avsteg från regelverk. En vilja att undvika osäkerhet kan också påverka viljan att ifrågasätta en överordnad därför att konsekvenserna kan vara svåra att förutse.

Masculinity
Är detta värde lågt prioriterar man omhändertagande, välbefinnande och samarbete, annars prioriterar man istället materialism, belöningar och hjältemod. Reader menar att det är vanligt att man argumenterar för att hög ”manlighet” påverkar säkerhetskultur negativt eftersom det främjar tävling och målfokusering på bekostnad av samarbete och lärande.

Short-Term Orientation
Här handlar det om att fokusera på snabba resultat eller om man istället försöker göra anpassningar för att finna pragmatiska lösningar som resulterar i långsiktiga vinster och hållbarhet. Kortsiktighet antas vara negativt för säkerhetskultur eftersom det tenderar att fokusera på prestanda snarare än skydd. Resultatet kan bli mer av ”brandsläckning” än av ett långsiktigt och ständigt pågående säkerhetsarbete.

Som underlag har Reader använt av de mest omfattande undersökningar om säkerhetskultur som gjorts. Det handlar om mätningar och uppföljning av säkerhetskultur inom europeisk ATM (Air Traffic Management) i ett projekt organiserat av Eurocontrol, delvis som ett gensvar på olyckan över Überlingen 2002. Projektet har omfattat över 30 länder och 20 000 deltagare.

Man har identifierat fyra ”kulturella” regioner i Europa; norra (Skandinavien och UK), östra (fd öststaterna), södra (medelhavet) och västra (Frankrike, Tyskland och Benelux). Inom dessa regioner finns kulturella likheter, men även geografisk närhet, likheter i religion och språk, ekonomi, värderingar, attityder och inställning till arbete.

Sammanfattningsvis fann man att säkerhetskulturen är mest positiv i norra Europa, något mindre positiv i västra och östra Europa och mer negativ i södra Europa. Skillnaderna antas bl.a. bero på att större hierarkiska avstånd minskar en öppen kommunikation kring säkerhet. En stark kollektivism skapar motvilja mot att riskera gruppens harmoni genom att ifrågasätta aktiviter. Undvikande av osäkerhet ger alltför stort beroende av regler. Hög maskulinitet och kortsiktighet gör att snabba resultat och vinster prioriteras. Reader menar bl.a. att man måste ta hänsyn till nationell kultur när man arbetar med och mäter säkerhetskultur.

Flygbolag avskedar anställda samtidigt som de börjar flyga allt mer. Aktiekurserna för flygbolag går upp medan IATA rapporterar om förväntade rekordförluster. Hur kan allt detta förstås? Tyvärr kommer ett svar på denna fråga inte att finnas i detta inlägg. Jag har sedan länge i denna kris övergått till att med förbryllan observvera det jag ser snarar än att lyckas förstå det. Ja, börsen blickar framåt och ja, det går mot bättre tider, men kan det verkligen vara så enkelt att det värsta är bakom oss. Det beror på vem man frågar. Eller snarare vems bedömningar man läser om.

Bloomberg (se atikel nedan) rapporterar att kreditbedömningsföretaget Standards & Poor’s (S&P) bedömer att det kan ta tre år innan flygtrafiken återhämtat sig till nivåer innan COVID-19 (även FlightGlobal rapporterar om S&Ps bedömning – länk). Flera andra organisationer och bedömare har uttryckt sig i form av liknande förväntingar (länk). Samtidigt varnar S&P för att det kanske inte blir en full återhämntning om distansarbete blir en ny norm: “However, it cautions that a more widespread adoption of remote working during lockdowns “could have a lingering impact on business travel, which has been the more lucrative passenger segment for the airlines”.

Det låter som dystra år framöver för alla som arbetar inom flygindustrin. Det finns dock ingen brist på positiva tecken som det nu rapporteras om när länder öppnar upp sina samhällen, inklusve möjligheter för resor. Finnair rapporterar om att hälften av deras kunder är ivriga att flyga igen (länk nedan). American Airlines aktie har haft en dramatisk återhämtning efter ett tidigare unikt stort ras även jämfört med andra flygbolag. Flygbolag efter flygbolag rapporterar om planer för att återstarta verksamhet eller utöka den minimala verksamhet som genomförts under den värsta delen av krisen.

Det är mycket svårt att veta vad man ska tro och våga hoppas på i denna situation. Vad händer om det kommer en andra våg av COVID-19? Kommer ekonomiska och sociala krav att ställas mot medicinska? Det låter som en svår och oroande, men sannolik möjlighet. Men vilka bedömningar och beslut detta kan leda till är svårare att förutse. Oavsett detta, vilka konsekvenser får den ekonomiska utvecklingen avseende arbetslöshet och minskad inkomst för så många? Vi vet att resande är något som det kan sparas in på och att detat ofta sker i ekonomiskt svåra tider. Så även om en hel del resande återvänder förefaller det osannolikt att det är tillräckligt många för att det ska räcka till för en flygindsutri ens i närheten av dess tidigare storlek.

Flygfrakt ger en indikation om hur det kan komma se ut framöver. Volymerna av flygfrakt föll drastiskt, men kapaciteten föll än mer, vilket gjorde det möjligt att höja priserna. Om flygbolag genomför nedskärningar som aviserats så kan en likannde utveckling vara möjlig på passagerarsidan – antalet passagerare minskar drastiskt, men kapaciteten minskar än mer och gör det möjligt att ta ut högre prsier. Det skulle kunna innebära att det blir möjligt för en del flygbolag att gå med vinst igen, men bara efter stora och smärtsamma nedskärningar. Just nu har sådana inte skett så mycket som förväntat, i många fall på grund av statligt stöd och garantier som håller flygbolag under armarna och personal fortsatt anställda. Dessa stödåtgärder har dock en begränsad tisdsram.

Kanske är det värsta över och medicinskt hoppas jag verkligen att så är fallet. Liksom alla andra vill jag hoppas att det på alla sätt kommer att bli bättre framöver. Jag har haft fel förut, t.ex. trodde jag att åren med rekordvinster i flygindustrin från 2016 och framåt skulle ta slut långt tidigare än i år. Jag tror dock i detta läge tyvärr att mycket oro och många svårigheter fortfarande ligger framför oss. Det är nog bara att ta ett djupt andetag, invänta återhämtningen och hoppas att de av oss som är något mer pessimistiskt lagda har fel.

Länk till artiklar:
Air Traffic Won’t Recover for at Least Three Years, S&P Says
Half of Finnair’s Customers Are Eager to Travel and 90% Expect to Fly in the Next 12 Months

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Konkurrensen på Visby-Stockholm ser ut att bli hårdare än innan coronakrisen. Air Leap flyger redan till både Arlanda och Bromma från Gotland, Air Gotland ska börja flyga till Bromma någon gång under sommaren, Amapola Flyg i samarbete med BRA startar trafik till Bromma den 15 juni och SAS ser ut att dra igång sina flygningar till Arlanda den 1 juli.

Innan coronakrisen flög SAS och BRA mellan Visby och Stockholm Arlanda respektive Bromma. De båda flygbolagen flög med olika inriktningar på sina produkter och konkurrensen mer eller mindre kompletterade varandra. Både SAS och BRA pausade flygningarna till och från Gotland på grund av coronakrisen vilket lämnade marknaden öppen för andra. Air Leap tog chansen och flyger sedan den 25 maj till både Arlanda och Bromma från Visby Airport. Efterfrågan på flygningar till Bromma ser ut att ha överträffat Air Leaps förväntningar då man från den 17 juni utökar antalet flygningar till två per dag söndag-torsdag.

Samtidigt som Air Leap utökar och har gjort klart att man kommit till Gotland för att stanna där även efter coronakrisen så har Visby återigen dykt upp på SAS linjenät. I en intervju med Sveriges Radio säger Ronneby Airports flygplatschef att Ronneby och Visby är näst på tur att startas upp av SAS på inrikesnätet i Sverige och på SAS hemsida går det att boka resor på Visby-Arlanda med trafikstart den 1 juli. SAS planerar för upp till två avgångar per dag till Stockholm Arlanda och om SAS startar flygningar till Gotland den 1 juli lär det bli tufft för Air Leap på Visby-Arlanda och kanske väljer det betydligt mindre bolaget att enbart fokusera på Bromma när samt om SAS börjar flyga till Visby igen. Air Leap har åtminstone redan nu rustat för det när man utökar antalet avgångar till Bromma. Dock har man både besättnings- och teknisk bas på Arlanda vilket kan komplicera driften av det hela om man inte trafikerar Arlanda.

Som om det inte vore nog med Air Leap och SAS planerar även grundarna av Gotlandsflyget, Pigge Werkelin och Michael Juniwik att tillsammans med de tidigare Sverigeflyg-cheferna Christer Paulsson och Jens Harrysson att trafikera Visby-Bromma under namnet Air Gotland. När man lanserade planerna på en ny aktör för flygningar mellan Visby och Stockholm var det tänkt att börja flyga i juni men i slutet av maj skriver Air Gotland i ett pressmeddelande att trafikstarten kommer att ske om en och en halv månad, alltså i mitten av juli. Det är ännu oklart hur verksamheten för Air Gotland kommer att se ut, men det allra mesta talar för att man ska hyra in ett flygbolag som sköter om flygningarna med Air Gotland säljer biljetter. Precis så som upplägget var med Gotlandsflyg när det startades 2001.

Nyligen har även Amapola Flyg tillsammans med BRA bestämt sig för att ge sig in i kampen om passagerare mellan Gotland och Stockholm. Mellan den 15 juni och 9 augusti kommer Amapola att trafikera Visby-Bromma med en Fokker 50 medan BRA förmedlar flygningarna till sina kunder då man inte kan flyga på grund av sin bolagsrekonstruktion.

Det känns på förhand som tveksamt att det skulle finnas plats för Air Leap, SAS, Amapola Flyg tillsammans med BRA och Air Gotland på Visby-Stockholm när det innan coronakrisen endast fanns plats för två operatörer. Visserligen är Visby-Stockholm en av de linjer som antagligen kommer att påverkas minst negativt av coronakrisen då det inte finns några andra resalternativ än flyg om man vill resa över dagen till respektive från Gotland. Samtidigt lär coronakrisen innebära att allt fler väljer att stanna hemma och inte resa och jobbmöten kommer kanske ske digitalt i större utsträckning än tidigare. Flygbolagen kommer också att trafikera med mindre kapacitet än tidigare men med fyra aktörer blir ändå många flygningar som ska fyllas varje dag.

Ger sig SAS in på Visby-Stockholm igen kommer de ha en given plats som nummer ett på Visby-Arlanda. Delvis på grund av sitt starka varumärke jämfört med Air Leap och att man erbjuder en transferprodukt på Arlanda vilket Air Leap inte gör. SAS mer eller mindre givna plats på Gotland öppnar upp för att Air Leap och Air Gotland gör gemensam sak och bildar ett samarbete. Som det ser ut nu ska Air Gotland inte flyga någonting själva och hyra in ett flygbolag för att söka sin trafik, och varför inte Air Leap? Flygbolaget har rätt storlek på flygplanen för nu och framöver, Saab 340 respektive ATR 72, och ett samarbete mellan de båda kan vara rätt väg att gå då det är tveksamt om det finns en tillräckligt stor marknad för två operatörer på Visby-Bromma samtidigt som SAS flyger till Arlanda. Dock ser det ut att bli minst två operatörer på Visby-Bromma under sommaren efter Amapola och BRAs besked om trafikstart den 15 juni.

Oavsett vad som händer framöver finns det mycket som talar för att en till två av de fyra aktörerna på Visby-Stockholm kommer att få ge upp då det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan på flygresor på sträckan. SAS kommer att bli en stark spelare samtidigt som Air Leap och Air Gotland har Bromma flygplats som en av deras viktigaste argument för resenärer att välja dem för resor till Stockholm. Dock kommer Amapola och BRA tillsammans med BRA som ett starkt varumärke att bli en tuff utmanare på Visby-Bromma. Innan coronakrisen fanns det plats för två operatörer på Visby-Stockholm och med en coronakris senare ser det inte bättre ut. Med SAS på Arlanda och ett gemensamt samarbete mellan Air Leap och Air Gotland för trafik till Bromma kan Gotland snabbt återfå en stabil flygtrafik efter coronakrisen. Amapola och BRAs beslut att också ge sig in i leken om resenärerna till Visby gör att konkurrensen hårdnar och det är förvånande om alla fyra aktörer kommer att trafikera Visby-Stockholm under hela sommaren. Oavsett kommer Gotland att ha en hel del flygtrafik den kommande sommaren, något som är livsviktigt för både ön och fastlandet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

I dessa osäkra tider och med flygindustrin i kris kan det kanske vara oroande att tänka på flygbolag som inte längre finns på marknaden. Samtidigt kan det påminna om att flygindustrin kommer att komma tillbaka, kommer att växa och att nya flygbolag kommer att ta över efter de som försvunnit. Sajten AirlineGeeks har i sin utmärkta serie Throwback Thursday (länk nedan) ett avsnitt om Maersk Air som var ett alternativ för resande framför allt från Kastrup fram till 2005.

Maersk är Danmarks största företag baserat på omsättning och består av flera olika verksamheter om än att rederier, frakt, logistik och gasframställning är de mest kända men man har även bankverksamhet och detaljhandel (t.ex. med butikskedjan Netto). Efter att ha haft intressen av både flygtransporter och flygbolag köpte man 1969 ut ett flygbolag som därefter blev Maersk Air.

Maersk Air började med inrikesflyg i Danmark, men kunde inte expandera med nya rutter från Köpenhamn på grund av dominans och inflytande från SAS. Man började istället flyga från Billund i södra Danmark, med fokus på charter. Växlingar av flygplanstyper och rutter, liksom upp och ner med charterverksamhet, gjorde att flygbolaget var nära konkurs 1982. Ett mindre Maersk Air kunde sedan dra nytta av nya möjligheter att flyga internationellt efter att regler inom Europa gjort detta lättare – 1985 gick flygbolaget med vinst på mer än hundra miljoner danska kronor.

Expansionen fortsatte in på tidigt nittiotal och nya möjligheter utforskades. Vid denna tidpunkt öppnade den danska regeringen för Cimber Sterling och Maersk Air att vara del av SAS Eurobonus program. Cimber Sterling gjorde så men inte Maersk Air, som ville hitta andra allianspartners och utveckla sitt eget fraktflyg. Detta var inte uppskattat och SAS började konkurrera med Maersk Air på vissa rutter från Billund. Som gensvar började Maersk Air konkurrera med SAS på rutter från Köpenhamn.

Denna kamp gick inte så bra för Maersk Air. Misslyckade försök att komma med i allianser och nya skatter samt mer trafik över broarna över bälten i Danmark gjorde det än svårare. Till slut gick man med i Eurobonus men på villkor som gick emot konkurrenslagstiftning och både Maersk Air och SAS bötfälldes för detta med stora belopp.

Härifrån gick det utför och 2005 var det slut på varumärket Maersk inom flygindustrin. En del mindre flygplan stannade inom Maersk-koncernen medan det mesta av flottar togs över av Sterling (som sedan gick i konkurs 2008). Jag flög med Maersk till Färöarna på åttiotalet, med en spännande landning på Vagar som speciell minne. Bland många flygbolag som försvunnit minns jag därför detta ganska väl. Om någon av har speciella minnen från ett svunnet flygbolag så hör av er – kanske kan det bli ett inlägg om det.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: Maersk Air

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I spåren av coronakrisen finns det flera olika vägar som biljettpriset för en flygbiljett kan komma att ta och mycket beror på om flygbolagen får fylla sina flygplan fulla eller inte. Som det ser ut nu så kommer det inte införas några krav på social distansering ombord vilket talar för lägre biljettpriser för att få igång flygandet igen innan priserna stiger på längre sikt.

Vad som ska hända med biljettpriset på flygresor efter coronakrisen är en viktig fråga, både för resenärer och för flygbolagen. Ryanairs VD Michael O’Leary har flaggat för ett priskrig medan andra tror på högre biljettpriser på grund av ökade kostnader för flygbolagen. Vad som sker återstår att se, men det finns ett flertal faktorer som talar för både lägre och högre biljettpriser.

Lägre biljettpriser
När reserestriktioner lättar och människor kan resa inom och mellan länder igen är det till en början troligt med lägre biljettpriser än tidigare för att stimulera och få igång flygresandet igen. Detta baseras på utvecklingen i Kina där flygmarknaden kommit igång efter coronautbrottet och nu finns det en tillgänglig kapacitet som ”endast” är 33 procent lägre än före corona enligt OAG. Det kan sättas i jämförelse med Europa där kapaciteten i de västra delarna just nu är drygt 90 procent lägre än kapaciteten innan coronakrisen. I Kina har även biljettpriserna minskat med 41 procent för en inrikesresa sedan man öppnat upp och startat inrikestrafiken igen. Samtidigt har antalet bokningar på inrikesflygningar i Kina ökat med 235 procent sedan mitten av februari vilket talar för att även antalet passagerare återhämtar sig och att det inte bara är kapaciteten som ökar.

Under uppstartsfasen av flygtrafiken kommer det att vara en långsam utveckling och en låg efterfrågan jämfört med tidigare vilket ytterligare talar för låga priser. Till en början förväntas den så kallade VFR-trafiken, Visit Friends and Relatives, tillsammans med nödvändiga affärsresor att komma igång enligt IATA. Den lägre efterfrågan i kombination med en överkapacitet som kommer att finnas talar även det för lägre priser då konkurrensen ökar. Ungefär 80 procent av den globala stolskapaciteten finns på linjer med två eller fler flygbolag och därav förväntas det en ökad konkurrens på stora delar av världens linjenät mellan två eller flygbolag på de respektive linjerna.

Den största variabla kostnaden för ett flygbolag, flygbränslet, kommer att vara och är lägre än tidigare. Det kraftiga prisraset på olja innebär ett lägre pris, än innan coronakrisen, på flygbränsle fram till åtminstone andra halvan av 2023 enligt IATA. Det låga priset kan vara en behövlig hjälp för flygbolagen i återuppstarten av flyget och möjliggör för att man kan sänka priserna på biljetterna på grund av hårdare konkurrens och samtidigt ha mer eller mindre samma lönsamhet som tidigare.

Högre biljettpriser
Vad som talar för högre biljettpriser, något som är mer sannolikt desto längre tiden går efter att flyget startas upp igen, är bland annat att enhetskostnaderna för flygbolagen kan komma att öka. Detta om social distansering ombord på flygplanen införs som krav. Som det ser ut nu är detta inte aktuellt som ett krav från myndigheter istället rekommenderas det att munskydd ska bäras ombord på flygplan, något som EASA och den europeiska smittskyddsmyndigheten även tagit med i sina riktlinjer för flygbranschen. Skulle social distansering införas är det regionala flygbolag som drabbas hårdast och bolag som flyger med flygplan som har 1-2 eller 2-2 konfigurationer av stolarna. Detta innebär att man inte kan blockera mittensätet och det är i många fall en halvering av antalet stolar som man kommer att kunna sälja.

Tiden som flygplanen tillbringar på marken kan komma att bli längre framöver. Detta på grund av städning samt desinfektering av kabinerna mellan varje flygning, eller tätare än tidigare, vilket flera flygbolag tillämpar just nu. OAG har i en rapport visat att flygbolag som tidigare kunnat planera in fem rotationer per dag för ett flygplan framöver enbart hinner med fyra rotationer per dag på grund av att markstoppen förlängs då de ska städas oftare. Detta är något som riskerar att drabba lågprisflygbolagen i en högre utsträckning då den affärsmodellen till större del än fullkostnadsbolagens nav-strategi bygger på att hålla flygplanen i luften så mycket som möjligt. Konsekvenserna av längre markstopp innebär alltså att flygbolagen skulle kunna gå miste om minst 20 procent av möjliga intäkter med färre flygningar per dag. Samtidigt minskar även de rörliga kostnaderna, men möjligheten att utnyttja flygplan och personal optimalt minskar och innebär högre kostnader för bolaget vilket leder till högre biljettpriser. Även de internationella förbindelserna via nav kommer att reduceras och bli sämre på grund av de längre markstoppen enligt OAG.

Lägre biljettpris till en början men dyrare på längre sikt
Till en början är ett troligt scenario att se lägre biljettpriser. Det har redan skett i Kina och är en trolig utveckling även i andra länder och delar av världen när flygtrafiken startas upp igen. På längre sikt finns det däremot flera faktorer som talar för ett ökat biljettpris. Däribland att kapaciteten hamnar i ett bättre förhållande till den rådande efterfrågan, överkapaciteten blir alltså mindre, ekonomin återhämtar sig sam att bränslepriset stiger till tidigare nivåer. Dessutom kan flygbolagen komma att få högre personalkostnader framöver enligt IATA vilket troligtvis läggs på biljettpriset. Ett läge där social distansering införs med begränsade kabinfaktorer kommer också att innebära högre biljettkostnader då flygbolagen inte kan utnyttja sin kapacitet till fullo. IATA har prognostiserat att biljettpriserna kan komma att öka med 43 till 54 procent världen över för att flygbolagen ska gå plus minus noll med social distansering ombord och med många tomma stolar som följd. Ett krav på social distansering på flygplan skulle bli förödande för många flygbolag, enligt IATA var det endast fyra av 122 studerade flygbolag som under 2019 redovisade en vinst med en kabinfaktor på 62 procent vilket är den genomsnittliga beräknade kabinfaktorn som kommer att kunna användas om social distansering införs som krav.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Långa flygningar i ekonomiklass är sällan bekväma när tröttheten blir allt för stor och behovet av att sova tar över. Än värre kan det vara att vakna upp efter en stunds sömn i en flygplansstol, i alla fall för de som är lite längre eller större än genomsnittet. För de flesta av oss är dock en resa i en premiumklass inte en möjlighet, men kanske kan det finnas andra alternativ. Detta är något som Air New Zealand försöker utveckla som en del av vad de kan erbjuda sina långväga resenärer. På sajten Crankyflier (länk nedan) har detta alternativ analyserats för att se om det verkligen kan fungera.

Det handlar om möjlighet att sova i ekonomiklass och konceptet har för närvarande namnet Skynest. Det är ett utrymme som ser ut som en tågkupé i en sovvagn, men något mer attraktiv design, alternativt kan sägas att det ser ut som det utrymme där besättningen vilar under längre flygningar. Måtten för sovutrymmet för en person är cirka 200 cm i längd och 60 cm i bredd. Formen för enheten med samtliga sex sovutrymmen är i ett ”v” så att huvuden är närmare varandra än fötter (bra för att viska till varandra, mindre bra om någon snarkar). Det ser ganska tajt ut med att komma in och ut från enheten och det får nog ske en passagerare i taget, vilket kanske kan bli lite krångligt ibland.

Frågan är dock om det kan fungera ekonomiskt för ett flygbolag att använda dyrbart utrymme på ett flygplan på detta sätt. Det är här Crankyflier kommer in med en del antaganden och tankar som är intressanta att följa. Genom lite geometri kommer man fram till att de sex sängarna motsvarar sex stolar i flygplanet. Frågan som då kvarstår är om det finns passagerare som är villiga att betala så pass mycket för möjligheten att sova att det kan kompensera för sex andra passagerare som skulle ha suttit på de borttagna stolarna.

Genom att jämföra priser mellan biljetter i ekonomiklass och premium ekonomi kommer artikeln fram till att detta kan vara en fungerande affärsmodell. Om detta verkligen genomförs skulle genomföras så skulle något som diskuterats länge bli verklighet – flera andra liknande initiativ har tidigare presenterats. Frågan är dock om detta koncept är något som det verkligen planerats för eller om det är ett sätt att få mer uppmärksamhet och testa en idé för att se vilka reaktioner den väcker. Tyvärr är det nuförtiden allt för många idéer och initiativ som presenteras i detta syfte snarare än att det är verkliga planer. Men om det snart går att sova på flyget som på tåget så är i alla fall jag redo att betala för att få prova denna möjlighet.

Länk till artikel:
Trying to Do the Math on Air New Zealand’s Skynest Coach Beds