Home » Articles posted by Nicklas Dahlstrom (Page 12)
Author Archives: Nicklas Dahlstrom
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 2
Utbildning till flygledare 1979–1981
Måndagen 25 juni 1979, två veckor efter studenten i Ängelholm och 18 år gammal, klev jag in genom vakten på F5 Ljungbyhed. Vi bodde först någon vecka på Herrevadskloster men flyttade snart in till F5 och inkvarterades i dubbelrum i ”södra flygeln”. Där bodde vi tillsammans med flyg- och meteorologaspiranter. Nu väntade ett värnpliktsår kombinerat med en utbildning till flygledare. Vi var tio grabbar i en kurs som hette FL79A.
Vi började med gröntjänst med bra befäl. De fick oss att med stor lust exercera, hantera vapen och sprängämnen och en massa annat som gjorde oss till militärer. Höjdpunkten var vinterutbildningen där vi inkvarterades på Sälens Högfjällshotell och åt tre-rätters middagar iklädd uniform på kvällarna.
Vinterutbildning i Sälen
Utbildningen omfattade såväl längd- som utförsåkning vilket inte var helt lätt för oss skåningar. Mest spännande var en natt som spenderades i egenhändigt byggd bivack i snögrotta där vi hade utrustning motsvarande den vi haft efter att ha lämnat ett flygplan – fallskärm, livbåt osv.
Efter ett par veckor blev veckorna mer varierade då vi började varva det militära med utbildningen till flygledare och fick cykla till Herrevadskloster och FFL. Vi började med civilt torn där första ”simulatorn” var en vaxduk på ett bord med headset kopplade i cirkel runt bordet. Så småningom blev det en ”riktig” simulator där en bild av flygfältet projicerades med ”overhead backscreen projektion” och flygplanen var små metallbrickor som flyttades med hjälp av strumpsticka.
TWR-simulator på FFL
Sedan blev det även militärt torn och så småningom inflygningskontroll procedur (utan radar) såväl civilt som militärt. Vi var ute ett par veckor i militärt torn för praktik vilket för mig blev F17 Ronneby där jag fick säga mina allra första klart starta/landa på riktigt. Spännande!
I början av maj 1980 kom det ytterligare 8 elever som gått en ”civil” linje via FLSS på Sturup och vi bildade tillsammans kurs FL80. Framför oss hade vi en helt fantastisk sommar. Vi genomförde något som kallades ”flyg- och försvarskurs” där vi tillbringade halva dagen i simulator för att lära oss flygtrafikledning på krigsbas – i TLF och i KC på basen Åby.
Flygutbildning med SK 61 Bulldog
Den andra halva dagen flög vi SK61 Bulldog. Flygutbildningen motsvarade en kurs till A-cert med drygt 40 flygtimmar och den som ville kunde sedan göra en uppflygning och kvittera ut ett A-cert. I slutet på kursen fick vi tillämpa det vi lärt oss genom en övning på Knislinge-basen. Vi var uppdelade i två gäng och turades om att antingen sitta i KC/TLF eller att flyga SK60 och göra inflygningar på basen.
Hösten 1980 fortsatte vi utbildningen på FLSS Sturup. Starten på FLSS blev en ganska chockartad upplevelse. Efter bara fem veckor på Sturup blev tre av oss hemskickade, inklusive min rumskamrat från Ljungbyhedstiden.
TWR-simulator på FLSS
Vi började med att repetera det vi gjort på Ljungbyhed och fick sedan 3+3 veckors praktik i såväl militärt som civilt torn, för min del Ljungbyhed och Sturup. Sedan började vi med radar, inflygningskontroll i militärt och civilt TMA.
ACC procedur-simulator
Sedan hade vi ett långt skede med områdeskontroll (ACC) procedur (utan radar) för att slutligen få jobba med radar. Vi fick sedan komma ut på flera veckors radar-praktik, för min del Skåne kontroll i Ljungbyhed samt Malmö ACC, som då fanns på Bulltofta.
Malmö ACC på Bulltofta
Utbildningen avslutades med stora system-spel i simulatorn där såväl militärt som civilt TMA övades tillsammans med ACC. Utbildningen avslutades strax före jul 1981. Eftersom vi hade fått en fullständig utbildning kunde vi placeras på vilket ATS som helst. Några hamnade på ACC och några på flottilj. Sex elever fick sluta på FLSS och ytterligare två under sin lokala utbildning. Av oss tio som började på FFL sommaren 1979 blev bara fyra flygledare.
Reflektioner
Min utbildning 1979-1981 var annorlunda än dagens utbildning. Pedagogik och elev-syn var (med många undantag) sämre vilket bl.a. syns i flera onödiga elev-avskiljningar. Framförallt tornsimulatorerna var mycket sämre än dagens. Man lärde sig procedurer och fraseologi men inte så mycket mer. Steget ut i verkligheten var stort. Radar-simulatorerna var däremot realtivt bra, åtminstone för att hantera IFR och för att lära sig leda flygplan för landning.
Det fanns också många fördelar med den tidens utbildning. Tydligast är kanske att vi fick en gedigen utbildning inom alla flygtrafiklednings olika delar – torn, inflygning och områdeskontroll, liksom militärt/civilt. Vi fick också göra praktik på olika flygtrafikledningar vilket inte alls ges idag. Dagens utbildning är uppdelad och specialiserad. Jag tror vi fick en bättre förståelse för helheten.
Slutligen fick vi flygutbildningen. Utöver att det var roligt så tycker jag det gav mycket bättre förståelse för pilotens situation. Framförallt eftersom det har gett mig möjlighet att med stor behållning kunna prova på olika civila och militära flygsimulatorer och även att besök i cockpit under flygning ger mer än om man inte själv lärt sig flyga.
Mörk måndag – Del 2: En lång tunnel
Med tanke på hur det ser ut med nyheterna inom flygindustrin så kommer – tyvärr – en uppföljning på förra veckans inlägg. Detta benämndes ”Mörk måndag” (länk) och denna fortsättning är inte mycket roligare än originalet (underrubriken refererar till uttrycket ”ljus i tunneln”, som tyvärr inte är så starkt). Nog med försnacket – här kommer en del av det som fastnat i filtret från nyhetsflödet.
AINonline rapporterar (länk nedan) att ledare från Europas flygindustri talade på Flight Safety Foundations konferens IASS (International Air Safety Summit). De tog upp den just nu kritiska situationen För flygindustrin i Europa och vädjade att dess regeringar enas om ett koordinerat program avseende åtgärder för att hantera COVID-19. Även att ersätta 14 dagars karantän med snabba tester innan flygning för passagerare och besättning togs upp. Prognoser för flygtrafik ser allt mer negativa ut och för en hel del flygbolag ser det allt svårare ut, men enligt talarna på denna konferens är gensvaret från regeringar inför dessa hot ännu inte tillräckligt.
Ännu en artikel från AINonline tar upp mindre trevliga nyheter, men denna gång från IATA (länk nedan). Den globala branschorganisationen för flygbolag har gjort en prognos som visar på att för Mellanöstern och Afrika kommer trafiken under 2020 endast att nå upp till 30% av trafiken under 2019. Detta är en revidering nedåt från en tidigare prognos i juli, som då pekade mot en nivå för 2020 på 45% av trafiken för 2019.
Sajten schengenvisainfo.com (länk nedan) meddelar att British Airways högste chef uttryckt tvivel avseende om flygindustrin någonsin kommer att återhämta sig till tidigare nivåer. Detta drastiska uttalande ska nog dock ses mer som en uppmaning till mer koordinerade aktioner från regeringar, likt de som uttalades på konferensen IASS enligt ovan.
I kontrast till dessa mörka nyheter skriver airlinegeeks.com att Kina flygindustri återhämtar sig snabbt (länk nedan). Landets största flygbolag, China Southern, planerar att ta emot nya flygplan. Passagerarsiffrorna pekar mot en 91% återhämtning och en 79% beläggning på inrikestrafiken – siffror som förefaller overkliga men bakom låten verkar ligga aggressiv marknadsföring och prissättning. Det blev visst inte bara dåliga nyheter idag – 3 dåliga och en god nyhet. Låt oss hoppas att dessa proportioner förändrad till det bättre framöver.
Länk till artiklar:
Europe’s Airlines Barely Surviving, Recovery Hopes Fading
IATA Sounds Alarms over Africa and Middle East
British Airways CEO: Airline Industry May Never Recover From COVID-19
Chinese Aviation Industry Sees Speedy Recovery
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 2
Please read the first part of this two-part series of posts here – Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1.
The second a new Captain sits down in the left seat for the first time to command a commercial flight is the same moment piloting the airplane from A to B becomes secondary. It might happen unconsciously, but your mind is filled with the responsibilities and tasks related to this become a top priority. It can feel like if the whole system around you immediately starts to throw you curveballs from all angles. This is where experience becomes such a valuable part of getting safely to the destination. The Captain is ultimately responsible to facilitate the communication process to assure the safe operation of every flight. As a consequence, most communications related to the launch and progress of a flight is passing via the Captain at some point.
I’ve identified 9 key roles directly involved in the safe dispatch of every flight.
• Pilots
• Flight Attendants
• Dispatchers
• Gate Agents
• Maintenance staff
• Ground Handling crew
• Fuelling staff
• Catering staff
• Cleaning staff
Getting to know and understand each and every position and being able to identify their needs and challenges is immensely beneficial in many different ways. A flight is a teamwork effort with everyone as per above involved at some point.
Being new at the job can be overwhelming for anyone and certainly so for a new Captain. For someone who is inexperienced it is always a challenge to map your understanding onto the daily operation and to fully recognize the impact of the organization, mindset, and structure of an airline. On the other hand, for someone with experience, it can be a challenge to relate to what used to be, as there is a risk of being affected by old habits that might not fit in as well in the new airline.
Who should participate?
As much as I would like to see everyone in these roles doing some kind of regular workshops or training together, I have realized the almost impossible task to make this happen. However, I would like to see all positions that actually have their name on a flight release, participate in the mentorship and CRM training in the same classroom (Pilots, Flight Attendants, and Dispatchers). It is my firm belief that this is totally doable and would catalyze improvements of the teamwork on the line.
Summary
It is a good thing that the FAA will make a system like this mandatory and regulated. I do feel that they did not reach all the way and missed a golden opportunity when they only mentioned pilots (Captains) to have this mandatory program. I have identified at least nine roles directly involved in every flight that would benefit from a better understanding of each other’s tasks and duties. In a perfect world, all staff in these roles should be participating in this program but that would be a logistical challenge. Partly, because some of the positions do not actually work for the same company. But there are still more questions than answers, such as these:
-Who will be responsible for the program within the operator?
-What will be the requirements for someone to qualify as a mentor/coach?
One major change for the better with this system in place is the shift of focus from avoiding doing the wrong thing and making the wrong decision to proactively working on doing the right thing, taking the right decision, and how to grow and become better based on previous experiences and exposure.
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1
On March 3rd, 2020 FAA issued an Advisory Circular (AC 121-43) to standardize and legislate “internal mentorship” for pilots, with the aim for this to become mandatory in April 2023 for all airline and charter operators.
What is mentoring?
The FAA has defined what mentoring means in the Advisory Circular as an experienced individual that can offer career support and development, psychological support, and role-modeling to a less experienced individual.
It is not very defined how this is going to be facilitated at this time and what function in the airline organizations that will hold accountability for the process.
Why is the FAA reacting to this now?
The FAA adjusted related regulations a few years ago, adding additional steps to get an FAA-ATP and at the same time made an FAA-ATP a minimum requirement also for First Officers in Part 121 operation. It can be assumed that they have identified a risk with the extremely quick progress of upgrading to Captain in the Part 121 world and have assessed that they need to mitigate the risks associated with this. Just a few years ago this was not an issue since the supply vs. demand of pilots with experience was different then.
The proposal may be seen as pro-active in order to stay ahead of a trend of declining experience or as a weakness (or even hazard) that has been present for some time, i.e. that operators do not have any standards for internal mentorships or any other way to support the development of First Officers towards becoming Captains. As always, there are two sides to a story and some will see this as a reactive proposal in response to two accidents linked to non-standard behavior and SOP deviations. The accidents mentioned in the FAA proposal is Northwest Airlink Flight 3701, a CRJ200 operated by Pinnacle Airlines, and Continental Connection Flight 3407, a Dash-8 Q400 operated by Colgan Air. It is reasonable to assume the Atlas Air 3591 crash outside Houston in Jan 2019 also reinforced the motivations for the proposal although the final accident investigation report was yet to be published when AC 121-43 was issued.
Historically there has been a tradition of unofficial mentorship in major airlines since the early days of the airline industry. Young and inexperienced new hires were welcomed by senior Captains who were proud of their position and felt the responsibility to pass their experience and knowledge on to the next generation of pilots in their airline. This unofficial mentorship has gradually been eroded in recent decades.
I have tried to analyze this in order to identify reasons and came to a few possible ones:
• Increasing financial strains for companies
• Training programs shaved down to regulatory minimum as published by the authorities
• Significantly degraded relationship between the pilots and the airlines, most likely contributing to less pride in the role and a lessened sense of responsibility for the future of the airline
More on this and the mentorship program proposed by FAA in the next part!
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Mörk måndag – blandade nyheter
Det vore trevligt att kunna komma med goda nyheter om flygindustrin här på bloggen. Och vi försöker verkligen – genom att ta upp utvecklingen av elflyg, med inlägg om flygsäkerhet och Human Factors o.s.v. Men faktum är att det är fortsatt den svåraste perioderna för flygindustrin på mycket länge. Så i brist på goda nyheter och med avsikten att skildra världen som den ser ut just nu så kommer här ett axplock av nyheter från den senaste veckan.
Det stora amerikanska flygbolaget United rapporterade Enligt CNN (länk nedan) en kvartalsförlust som var nästan lika stor som den i det tidigare katastrofala kvartalet. Flygbolagets dagliga förluster minskade dock från 40 till 25 miljoner dollar efter att överenskommelser om frivilliga avgångar och minskade löner implementerats. Genom att sälja aktier, belåna tillgångar och via statligt stöd har United lyckats upprätthålla tillgångar som kan göra det möjligt att ta sig igenom den pågående krisen. Även Delta har redovisat stora förluster och befinner sig i en liknande situation.
Financial Times (länk nedan) tar upp Ryanairs minskade flygprogram för deN kommande vintern. Planen är nu att flyga 40% av tidigare kapacitet under vintern, vilket är en minskning från tidigare planerade 60%. Målsättningen är att kunna fylla flygplanen till 70% av passagerare i förhållande till maximal kapacitet. Ryanair anklagar Europas regeringar för att ha misskött hanteringen av COVID-19 och att detta är anledningen till deras minskade program framöver.
Vidare avser Ryssland ge stöd på 328 miljoner Euro till sin flygindustri (länk), Qatar Airways högste chef Al Baker varnar att ”The worst is not behind any airline” (länk) och easyJet vädjar om mer stöd för att kunna klara sig igenom krisen (länk). Kanadensiska WestJet har reducerat sina flygningar till den atlantiska sidan av Kanada (länk), Croatia Airlines parkerar sina A320 till mitten av december (länk) och Air India är i en än mer svår situation än det varit tidigare (länk).
I ett större perspektiv varnar branschorganisationen för flygplatser, Airports Council International (ACI), och dess motsvarighet för flygbolag, IATA, för en systemkollaps för flygindustrin om inte mer stöd kommer från regeringar runtom i världen. Detta enligt FlightGlobal (länk nedan). ACI och IATA förespråkar Internationella standards och rutiner för COVID-tester som kan underlätta för flygtrafik. Det fanns tyvärr mycket mer dåliga nyheter att rapportera men detta får räcka för denna gången.
Artiklar:
United posts another huge loss after pandemic guts demand for air travel
Ryanair scales back winter schedule as bookings fall
Aviation faces ‘systemic collapse’ without support: ACI and IATA
Simon Ericson: Återhämtningen har kommit av sig – blir det någonsin en full återhämtning?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Efter att trafikstatistik för september trillat in så är det uppenbart att återhämtning för flygbranschen i Sverige kommit av sig. Swedavias tio flygplatser står och stampar medan både SAS och Norwegian återigen visar på tunga siffror. Samtidigt har Transportstyrelsen förlängt tiden för när flyget ska ha återhämtat sig till år 2026.
I september stoppades den positiva utvecklingen av antal passagerare. Detta då affärsresandet är svagt samtidigt som fritidsresandet avtagit naturligt efter sommaren. Det är alltså mest troligt att de som just nu flyger är en andel fritidsresenärer som till största del består av VFR, Visit Friends and Relatives, och en andel affärsresenärer. Hösten ser åtminstone på förhand tuff ut för flyget både i Sverige och i övriga delarna av världen och det blir inte bättre av att Transportstyrelsens senaste prognos pekar på en återhämtning först år 2026 vilket är det hittills senaste året som prognostiseras för en återhämtning.
Baserat på passagerarutvecklingen i april-augusti tror Transportstyrelsen med att antalet passagerare ska minska med 74 procent på de svenska flygplatser år 2020 jämfört med föregående år. Mellan 2021 och 2026 ska sedan en återhämtning ske, men för det att ska bli möjligt år 2021 menar Transportstyrelsen att det “inom en relativt snar framtid” finns ett fungerande vaccin mot COVID-19 och att massvaccinationer påbörjats. Skulle ett vaccin dock dra ut på tiden så är risken att återhämtningsfasen dröjer ännu längre.
När återhämtningen väl kommer att sätta fart så blir det stora procentuella förändringar år 2021 till 2023, vilket beror på de låga utgångsnivåerna. Därefter blir det normala ökningstakter enligt Transportstyrelsen som dock betonar att det inte är tal om en full återhämtning fram till år 2026 utan passagerarsiffrorna väntas ligga cirka 9 procent lägre än 2019 års nivåer.
För 2020 så ligger antalet passagerare mellan januari och augusti 71 procent under 2019 enligt Transportstyrelsen och samtidigt visar Swedavia en tillbakagång med 83 procent i september. Norwegian, som dragit ner på sin verksamhet i Sverige kraftigt, flög 90 procent färre passagerare i september medan SAS passagerarkilometer (RPK) minskade med nästan 87 procent i september jämfört med samma månad år 2019. I augusti låg Swedavias tillbakagång på 83 procent medan SAS flög 74 procent färre passagerare vilket tydligt pekar på att återhämtningen i Sverige kommit av sig under september. Samtidigt visar Transportstyrelsens prognos på att antalet passagerare inte återhämtat sig år 2026, och frågan är om flygtrafiken någonsin kommer att återhämta sig.
Det finns ett flertal faktorer som talar för att det kommer att ske en återhämtning av flygtrafiken och kanske mer därtill. För affärsresenärerna så är digitala möten något som man blivit påtvingade och inget som man frivilligt valt, så en del kommer säkerligen att återuppta sina flygresor igen när ett vaccin finns på plats. Sedan är det troligen så att affärsresandet har tagit den hårdaste smällen av pandemin då en del av affärsresenärerna fortsätter med digitala möten i större utsträckning än tidigare. Hur stora eller små dessa delar kommer att vara, återstår att se.
För fritidsresenärerna kanske en större återhämtning är mer trolig. Människors vilja att resa kommer antagligen att finnas kvar och historiskt sett har resandet kommit tillbaka efter tidigare kriser för flyget som exempelvis 11 september 2001 och finanskrisen 2008/2009. Då var det visserligen inte ett virus som ställde till det och för att återhämtningen nu ska ta fart på allvar så är det nog så att ett vaccin behövs och med det ligger flygbranschens återhämtning just nu i händerna på vaccinframställningen.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Forskning om safety 7 – pionjärernas syn
Här är sista avsnittet om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze. I bokens andra sektion ger sju ”pionjärer” sin syn på det som skrivits i den första sektionen.
Jag tyckte det var uppfriskande att läsa denna sektion. Många av författarna i boken är säkert goda vänner men här framförs bitvis tuff kritik. Det är dock en saklig, ”akademisk” kritik, inte personkritik.
Rhona Flin
Flin verkar inte vara så imponerad. Hon börjar med att sammanfatta hur kunskap om safety utvecklats, framförallt under 90-talet och hon menar att det mesta är relevant ännu idag och att det som presenterats av nya forskare tidigare i boken inte innebär några paradigm-skiften. Den ”nya synen” på safety (Safety-II och Safety Differently) tycker Flin liknar den nya syn (positive psychology) som förändrade psykologin redan för 20 år sedan. Hon pekar på risken att man med en ”ny syn” tappar en del av det som fungerat bra tidigare.
Flin skriver om gapet mellan forskare och utförare som Shorrock tog upp och hon stödjer tanken att akademin måste närma sig utförarna och att forskning måste sträva efter att få faktisk påverkan på policy eller på hur arbete utförs. Hon beskriver också ett problem inom forskarvärlden som handlar om att man gärna vill presentera något helt nytt istället för att öka värdet på tidigare forskning genom att replikera den. Istället för att testa befintliga teorier vill man formulera och testa egna, nya teorier. Flin varnar för att sätta olika delar av safety-forskning mot varandra. Det måste finnas utrymme för en mångfald att existera tillsammans. I boken saknar Flin en diskussion om vilken effekt ny teknologi kommer att få.
Erik Hollnagel
Hollnagel undrar om bokens många olika bidrag utan direkt sammanhang ska ses som en styrka eller en svaghet. Han menar att safety är mer aktuellt idag än det någonsin varit. Det saknas fortfarande en tydlig definition av vad safety är, ändå talas det om safety som om alla förstod begreppet på samma vis. Det vanligaste är att se på safety som ett tillstånd som definieras av när det saknas snarare än när det är på plats. Hollnagel menar att alla bokens kapitel genomsyras av denna syn. Själv hänvisar han till James Reason när han menar att vi borde se mer på vad som skapar safety, på situationer där arbetet fungerar väl och där ”inget händer”.
Hollnagel tycker att det i de olika kapitlen fokuseras på djup snarare än på bredd. Även om ingen författare hävdar att hen presenterar en universell lösning så tycker Hollnagel att han saknar ett erkännande av att safety måste se på system från ett brett perspektiv. De olika kapitlen ger många olika synvinklar men Hollnagel saknar ett försök att knyta ihop delarna till en helhet. Han menar att detta är en av lärdomarna från de ”gyllene åren” som inte verkar ha satt sig.
Sammanfattningsvis menar Hollnagel att boken visar att inte mycket hänt inom safety forskning. Att de nya perspektiv som finns används för att lösa gamla problem utan att fundera på om vi verkligen försöker lösa rätt problem.
Nick Pidgeon
Som kommentar till Shorrock menar Pidgeon att av alla forskningsområden han arbetat med är safety det där samarbetet fungerar bäst mellan akademiker och utövare. Som exempel tar han James Reason vars arbete verkligen påverkat praktiskt safety-arbete.
Paul R. Schulman
Schulman väljer att inte ”recensera” övriga författare utan för ett mer allmänt resonemang. Han ställer intressanta frågor kring definitionen av olika begrepp. Hur förhåller sig t.ex. ”safety” och ”risk” till varandra? Han menar att olyckor eller incidenter kan ske utan att förändra en riskbedömning medan ett enda fel kan få oss att ifrågasätta safety. Att vi ännu saknar tydliga definitioner försvårar också våra möjligheter att mäta safety. Han pekar på att många av de begrepp som används inom safety saknar definitioner eller mätmöjligheter. Exempel är HRO (high reliability organisations), komplexitet, säkerhetskultur och resiliens. En konsekvens är att det inte går att mäta vilken roll dessa spelat i incidenter eller olyckor vilket försvårar forskning. Schulman pekar också på att flera författare tar upp effekter av globaliseringen och av ökad samverkan mellan länder och organisationer vilket borde betyda att forskning inom safety behöver bredda sitt omfång. Det räcker inte längre att studera enskilda organisationer.
Ron Westrum
Westrum diskuterar kultur och menar att det är en avsevärd skillnad mellan nationell kultur som är relativt oföränderlig utom på mycket lång sikt och organisationskultur som hela tiden förändras efter händelser i organisationen. Chefer har stor påverkan på organisationskulturen; genom att sätta upp mål och genom att skapa olika incitament. Westrum pekar också på en annan viktig faktor, nämligen hur närvarande chefer är. I starka berättelser ger han exempel på såväl kompetent och närvarande ledarskap som inkompetent och frånvarande ledarskap.
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 1
En flygledarkarriär
Jag fyller 60 i år vilket innebär att jag blir LFV-pensionär från 1 november. Det är nästan oundvikligt att tankarna går bakåt till de många åren som gått och jag tänkte att det kunde vara kul att skriva ner lite minnen, mest för min egen skull, men kanske kan även någon annan tycka att det är kul.
Jag växte upp i Ängelholm och var flygintresserad redan som liten. Jag läste Biggles-böcker, byggde Airfix flygmodeller i plast och deltog i F10 flygpojksverksamhet på tisdagskvällar. Som flygpojke fick jag representera Sverige på en resa till USA 1978. Jag segelflög i Höganäs och tog mitt certifikat. Jag skulle såklart bli stridspilot men blev inte antagen så det fick bli ”plan B” istället. Jag sökte FL för att det ingick flygutbildning…
Jag kom in i branschen i något av en brytningstid. Fram till 1978 hade Sverige separata organisationer för civil och militär flygtrafikledning. Den militära skolan hade funnits på F2 Hägernäs norr om Stockholm och den civila skolan på Bromma flygplats. Inför integrationen hade man startat upp en ny skola (FLSS) på Sturup och en militär skola (FFL) på F5 Ljungbyhed. På dessa skolor genomfördes den nya integrerade utbildningen där alla elever fick ett fullständigt paket med TWR, APP, ACC; procedur och radar; civilt och militärt och dessutom en flygutbildning till A-cert. Nog var det bättre förr?
Anders som aspirant 1980 och som WS ESMM 2015
Jag började som elev på FFL sommaren 1979 när integrationen varit på plats ett år och fortsatte sedan på FLSS. Jobbade först på F6 Karlsborg, sedan F7 Såtenäs innan jag kom tillbaka till Skåne och F5 Ljungbyhed, i tornet och som lärare på FFL. När F5 lades ner flyttade jag till F10 Ängelholm och jobbade också några år på FFL i Halmstad innan det blev ATCC Malmö där jag stannar till pension. Det har hänt en del annat kul också. Den som vill kan hänga med framöver för att läsa om hur ”det var en gång”…
Anders Ellerstrand: Forskning om safety 6 – gapet mellan forskning och praktik
Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.
Kapitel 14 är sista kapitlet i bokens första sektion. Författaren är Steven Shorrock och han inleder direkt med att teckna en bild av att forskning och praktik är som två öar i samma hav. Eftersom boken handlar om forskning är det troligast att läsaren arbetar på ett universitet eller ett forskningsinstitut. Praktiker är sällan intresserade i att skaffa en djupare förståelse för forskning, liksom forskare sällan har någon djupare insikt i praktiskt säkerhetsarbete.
Shorrock ser detta som ett problem och ägnar sitt kapitel åt detta. Han menar att man skulle kunna förvänta sig täta förbindelser mellan de två öarna så att forskning får en påverkan på hur säkerhetsarbete utövas i praktiken och att praktiskt arbete ger upphov till frågor som inspirerar till forskningsprojekt som i sin tur utvecklar praktiken. Det borde föras livliga diskussioner mellan öarna med många frågor till varandra. Tyvärr är detta, enligt Shorrock, alltför ovanligt. Shorrock pekar på att gapet mellan forskning och praktik är väl känt och redan har diskuterats länge och han tecknar en tämligen dyster bild av läget. Det har visats att:
• Publicerad forskning har en slagsida åt universitetsvärlden. Den utförs nästan alltid av akademiker, för akademiker.
• Publicerad forskning har begränsad relevans för praktiker. Den uppfattas inte som inriktad på att lösa de problem som praktiker har och resultaten är inte enkelt tillämpbara.
• Det finns en spänning mellan forskning och praktik. Akademiker tycker att praktiker saknar stringens, praktiker tycker att forskare är teoretiska och saknar kontakt med verkligheten.
• Praktiker saknar tillgång till forskningsresultat och kan därmed inte använda det. Publicerad forskning är ofta inte öppet tillgänglig och få praktiker läser eller diskuterar forskningsresultat.
Hur skiljer sig då de två öarna – forskarens och praktikerns?
Forskaren
Är välutbildad och har ofta doktorerat. Karriären gynnas av att man får sina forskningsresultat publicerade. Störst chans att få sin forskning publicerad ges om man förblir anställd på universitet eller forskningsinstitut. Att lämna den akademiska världen för att t.ex. arbeta i kommersiell verksamhet något år är ofta negativt ur karriärsynpunkt. Att utveckla nya metoder och verktyg leder till att det som publiceras citeras av andra akademiker vilket ytterligare gynnar karriären.
Praktikern
Har ofta bakgrund som operatör eller specialist, vilket senare kompletterats med utbildning inom säkerhet där det är vanligt att man ändå fortsätter att jobba delar av sin tid i sitt tidigare yrke. Piloter och flygledare är exempel på detta. Dessa praktiker har sällan någon universitetsutbildning utan har lärt sig om säkerhet på sitt jobb genom att gå kortare kurser. Det finns också en kategori praktiker som har en universitetsutbildning som grund, ofta som ingenjörer. Även dessa har sedan kompletterat med kortare kurser i säkerhet.
Praktikern arbetar med att hjälpa företag och organisationer lösa säkerhetsproblem, ofta som rådgivare eller som utbildare. De arbetar med att göra riskbedömningar, utreder incidenter, gör undersökningar och revisioner, sammanställer mätresultat och statistik osv. Säkerhetsrelaterade aktiviteter i företag och organisationer styrs ofta av krav i regelverk.
Även om praktikern kanske läser artiklar i en tidning som Eurocontrol Hindsight är det sällan man söker information i akademiska publikationer. Shorrock skriver att hans erfarenhet är att mycket få praktiker tar del av akademiska artiklar. Mycket få praktiker är någonsin involverade i forskning kring säkerhet.
Sammanfattning
Forskare och praktiker har ofta väldigt olika bakgrund. De arbetar med helt skilda aktiviteter och får sin kunskap från olika källor, arbetar med skilda mål och använder olika verktyg. Forskningen ignorerar praktikerns verklighet och behov och en följd blir att praktikern inte ser värdet i forskningen, i synnerhet som forskningsresultaten är svåråtkomliga.
Den forskning som sker är mycket omfattande, egentligen överväldigande för den praktiker som ändå försöker ta del av den. Omfattningen beror inte på ett behov hos praktiker utan på det belöningssystem som finns i den akademiska världen och som gynnar den som lyckas publicera mycket.
Praktikern har dessutom mycket lite tid att läsa artiklar. Att öka den tiden skulle kosta pengar i form av såväl arbetstid som avgifter för att få tillgång till artiklar. Det ställs inte heller krav från myndigheten att praktikern ska förkovra sig genom att studera forskningsresultat. Eftersom mycket få praktiker gör det finns heller inget socialt tryck som motiverar studier.
Möjligheter
Shorrock ser fyra möjligheter till förbättring av detta dystra läge:
1. Samarbeta kring forskning som löser praktiska problem. Forskare borde ta sabbatsår där de jobbade inom industrin för att förstå vilka problem som finns och som kan lösas med forskningsinsatser. Praktiker kan också användas som resurser i forskningsprojekt.
2. Gör forskning mer praktiskt fokuserad. Där ingår att göra forskningsresultat tillgängliga utan kostnad. Tillgängliga artiklar får ett större genomslag. Forskningsresultat bör också skrivas på ett mer tillgängligt språk med mindre akademiskt fikonspråk. Man skulle kunna tänka sig att ställa krav på att alla forskningsrapporter ska innehålla ett avsnitt som tydligt förklarar hur den nya kunskapen kan användas praktiskt.
3. Inkludera studier i praktikerns arbete. Det skulle t.ex. kunna inkluderas som en aktivitet i olika projekt. Man skulle kunna införa diskussionsgrupper bland praktiker där nya forskningsartiklar diskuterades. Att förändra metoder baserat på forskningsresultat skulle kunna förbättra organisationens resultat.
4. Översätt forskningsresultat. Man skulle kunna utveckla en ny typ av expert, som kan överbrygga gapet mellan forskning och praktik. Populärvetenskapliga texter baserat på vetenskaplig forskning skulle kunna publiceras i tidningar, bloggar osv. Även praktiker behöver publicera sig. Genom att formulera praktiska problem och genom att beskriva hur verkliga system beter sig och hanteras av operatörer skulle de kunna hjälpa forskare att möta behoven som finns.
Shorrock pekar i sin artikel på problem men också på möjligheter. De stora resurser som faktiskt läggs på forskning skulle kunna göra mycket större nytta om forskningen och praktiken kunde knytas samman bättre.
Intressant är kanske att notera att Shorrock knappt skriver akademiska artiklar numera. Däremot är han flitig som författare i böcker, på Linkedin, Twitter och på sin blogg. Han ser helt enkelt större möjligheter att få ett verkligt inflytande på det sättet.
Singapore Airlines, COVID och framtiden för globala flygbolag
Singapore Airlines (SIA) har varit ett mycket framgånsgrikt flygbolag under snart femtio år och är än dag ett start varumärke inom flygindustrin. I en lång och intressant artikel på websajten “Today” (länk nedan) tas dess historia och nuvarande situation upp, med fokus på både hot och möjligheter framöver. Artikeln rekommenderas om än att den är lång, men den inbjuder också till reflektion kring flygindsutrins nuvarande situation.
Liksom många nya och framgångsrika flygbolag var SIA en gång i tiden en “disruptor”, d.v.s. någon som kom in och störde de på den tiden etablerade flygbolag genom att göra saker på ett nytt sätt. Man lyckades framgångsrikt kombinera en hög nivå på sin service med låga kostnader, vilket ledde till misstankar och anklagelser avseende konkurrensvillkor. Med tiden blev flygbolaget dock ett etablerat varumärke och en viktig del av Singapores ekonomi avseende logistik, turism och andra verksamheter som kunde utnyttja att Singapore nu var en internationell knutpunkt för flygtrafik.
Trots att flygbolaget tidigare framgångsrikt lyckades hantera effekterna av 9/11 och SARS har nu COVID-19 haft en stor och allvarlig effekt på flygbolaget. I och med att dess verksamhet omfattar endast internationella flygningar, utan någon inrikesmarknad, så har de negativa effekterna blivit stora. Ökad konkurrens från andra flygbolag med samma affärsidé har dessutom gjort det än svårare för SIA.
Möjligheten till längre flygningar med nya flygplan innebär att behovet av en stor hubb för flygtrafik kan komma att minska. Även om flygplatsen i Singapore är känd för att vara en av de bästa och mest spektakulära kommer direktflyg alltid att vara ett starkt argument för att locka passagerare.
Budgetåret som slutade i mars 2020 ledde till flygbolagets första förlust sedan det startades 1972. Med tanke på att långa internationella flygningar kan vara det som sist kommer att återhämta sig i flygindustrin så ser läget allvarligt ut. SIA har genomfört nedskärningar på flygplan, personal och löner. Även om ett ökat behov av fraktflyg har lett till nya inkomster så kan dessa inte kompensera för den enorma minskningen av passagerare. Liksom för många andra globala flygbolag så ser framtiden för SIA oviss ut.
Icke desto mindre så är framtiden för SIA så nära knuten till framtiden för staden och staten Singapore att överlevnad och framgång är nödvändigt för flygbolaget. Detta innebär att kostnader för att överleva, och för att kunna snabbt dra nytta av minska konkurrens efter COVID-19 krisen är över, är en nota som måste betalas. Pengar har redan skjutit till för detta, men mer kan komma att behövas. Under tiden utforskas olika möjligheter att förändra och utveckla flygbolaget så att det kan vara konkurrenskraftigt i en värld efter COVId-19. Med starkt stöd från staten, ett etbalerat varumärke och fokus på förändring är det ändå inte drastiskt att tro att Singapore Airlines kommer att vare ett flygbolag som kommer att finnas kvar och kunna återuppta sin tidigare framgågsrika position inom flygindustrin.
Recent Comments