Home » Articles posted by Nicklas Dahlstrom (Page 10)
Author Archives: Nicklas Dahlstrom
Simon Ericson: Konsolideringen i Europa – blir det något mer med det?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Konsolideringar mellan flygbolag är ett ständigt återkommande ämne inom flygindustrin och pandemin har inte gjort att funderingar kring det har avtagit, snarare tvärtom. Det har synts ett antal tecken på att pandemin leder till ett påskyndande av konsolideringar mellan flygbolag, men kommer den av många väntande fortsättningen av konsolidering i Europa att öka på grund av pandemin eller överhuvudtaget inträffa?
Den amerikanska flygmarknaden domineras idag av fyra stora aktörer. American Airlines, Delta Air Lines, lågprisbolaget Southwest Airlines och United Airlines har tillsammans, eller åtminstone hade före pandemin, nästan 70 procent av den amerikanska flygmarknaden enligt Forbes. I USA har konsolideringar mellan flera flygbolag skett som skapat utseendet på de tre stora fullkostnadsbolagen, American, Delta och United. Det senaste sammangåendet skedde år 2015 när US Airways blev en del av American Airlines och bildade världens största flygbolag mätt ur ett flertal perspektiv, bland annat antal passagerare.
I Europa har konsolideringen låtit vänta på sig och den inleddes när Air France och KLM gjorde gemensam sak och blev Air France-KLM år 2005. Värt att notera är att bolagen än idag har kvar sina varumärken som är starka kännetecken och varumärken för Frankrike respektive Nederländerna. Förutom Air France-KLM är det International Airlines Group (IAG) med British Airways samt Iberia i spetsen och Lufthansa Group som dominerar den europeiska marknaden tillsammans med Ryanair. Gemensamt för Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group är att flygbolagen inom respektive koncern har behållit sina varumärken som i de flesta fallen är starkt förknippade med sina respektive länder de är baserade i. British Airways är exempelvis synonymt med Storbritannien, Lufthansa med Tyskland och Iberia med Spanien. Det är tydligt att när konsolidering sker i Europa behålls varumärken på flygbolagen som går ihop, något som inte varit fallet i USA där ett av varumärken har försvunnit. Det senaste exemplet är Alaska Airlines köp av Virgin America där Virgin America-varumärket är historia.
Skillnaden mellan USA och Europa är ganska uppenbar, USA är ett land och Europa består av över 40 länder. Det är troligen detta som gör att konsolideringen i Europa tar längre tid och när ett sammangående mellan två eller fler flygbolag sker behålls samtliga varumärken i större utsträckning jämfört med USA. Ett lands stolthet att ha ett ”flaggflygbolag” kopplat till sig är uppenbarligen viktigt än idag för många europeiska länder. Det går bland annat att se på de ekonomiska stödpaket som länder kommer med till ”sina” flygbolag under pandemin. Ett ”flaggflygbolag” kan även vara en bra marknadsföring för sitt land och skulle exempelvis Air Serbia sväljas upp av någon större flygbolagskoncern och försvinna som varumärke försvinner troligen den del incitament för serbiska invånare och för den serbiska staten att använda sig av det som Air Serbia blev en del av. Det sätts alltså stor vikt vid att ett land har ett ”flaggflygbolag”. Det går inte minst att se på Slovenien som förlorade sitt ”flaggflygbolag” Adria Airways i en konkurs år 2018. Under pandemin har landet stundtals stått helt utan reguljära flygningar, något som sannolikt inte hade varit fallet om Adria Airways funnits där. Den slovenska staten har dock valt en intressant väg för att försöka lösa problemen med de knappa flygförbindelserna genom att erbjuda kvalificerade flygbolag en ekonomisk ersättning för flygningarna till och från huvudstaden Ljubljanas flygplats.
Åter till konsolideringar bland flygbolag så har en uppmärksammad konsolidering av flygmarknaden i Sydkorea tillkännagivits under hösten. Sydkoreas största flygbolag, Korean Air, ska bli majoritetsägare i den andra stora aktören i landet, Asiana Airlines. Det är ett exempel på att pandemin skapar sammanslagningar när det är ett tufft ekonomiskt läge för flygbolagen. I Sydkorea är situationen dock precis som i USA och skiljer sig från Europa. I både Sydkorea och USA är det minst två flygbolag som representerar landet som ”flaggflygbolag” i olika grad som slås samman och inte flygbolag från olika länder. Därav är det inte lika viktigt att behålla båda varumärkena.
En konsolidering i Europa har redan delvis skett och kommer troligen att ske framöver också, men det kommer nog att ta lång tid. Pandemin påskyndar sammanslagningar mellan europeiska flygbolag i en begränsad omfattning, om ens alls. Desto längre tid pandemin pågår desto mer kommer den sannolikt att påverka konsolideringarna. Olika länders vilja att behålla sin stolthet i att ha ett eget ”flaggflygbolag” bromsar sammanslagningar, väger tyngre än en pandemi (än så länge) och gör konsolideringen i Europa annorlunda mot USA där konsolideringen bland flygbolag kommit betydligt längre.
En framtida konsolidering i Europa behöver inte nödvändigtvis betyda att många flygbolag som varumärke försvinner utan istället behålls flaggflygbolagens varumärke och istället blir förvärvade flygbolag en del av en större koncern. Det är något som idag går att se hos Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group. Det är sannolikt att konsolideringen på den europeiska marknaden aldrig kommer att se ut som i USA just på grund av att USA är ett land med flera ”flaggflygbolag” och att Europa består av ett 40-tal länder som nästan alla vill ha ett eget ”flaggflygbolag”. Stoltheten och fördelarna att som land ha ett eget ”flaggflygbolag” väger tungt och frågan är hur länge till det kommer att vägra tyngre än att inte ha ett eget “flaggflygbolag”.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: COVID-tankar om automation
”-Mina damer och herrar, detta är er kapten. Kan ni se om vi stiger eller sjunker nu?” Kanske är det vad vi kan se fram emot när piloten i framtiden finns på marken när vi flyger? Åtminstone har jag fått en del frågetecken kring automation detta år då så mycket skett i form av webinars.
Webinars är ju en form av automation. Istället för att någon föreläser eller håller en lektion i ett rum så sitter man hemma eller på ett kontor och med en dator och en powerpoint-presentation framför sig. Sedan levereras denna automatiskt till hundratals, ibland tusentals människor som alla sitter hemma eller på ett kontor med mobil eller dator framför sig. Jag har deltagit i massor av webinars och virtuella kurser detta år och börjat fundera lite. Känner ni igen något av detta: ”Ser ni min presentation nu?” Det här är väl ett exempel på det som kallas att vara ”out-of-the-loop”, dvs automationen gör något men utan att ge bra information till användaren. Jag har också varit med om föreläsare som pratat i flera minuter innan någon påpekar att hans bildspel är kvar på första bilden.
En variant är att den som presenterar inte själv kan sköta bildspelet utan det måste göras av någon annan. ”-Då kan vi ta nästa bild” och lite senare ”Det där blev en bild för mycket, kan vi backa igen?” Ibland kan flera minuter gå innan de blir överens.
Sedan har vi de rent tekniska bristerna. De som ska lyssna kan inte höra. De som ska titta ser bara en svart skärm. Den som ska föreläsa försvinner plötsligt för att ibland återkomma kort senare men ibland aldrig återkomma alls. Det pratas mycket om bristen på bandbredd. ”-Om alla stänger av sin webkamera och sin mikrofon så kanske det fungerar bättre?”.
Ibland handlar det bara om att de som ska organisera inte är tillräckligt väl förberedda. Det finns olika inställningar att göra. Man kan tilldela olika roller och rättigheter. Vilka ska kunna dela sin skärm t.ex. Lämpligtvis den som ska presentera men ibland har hen inte den rätten, eller vet inte hur hen ska göra. Ska de som tittar kunna använda sin webkamera eller mikrofon? Det kan ju vara bra – fast ibland har någon sin mikrofon på och ger sig in i långa upprörda diskussioner med någon familjemedlem vilket stör ut hela föreställningen.
Många av de webinars jag lyssnat på handlar om hur det ska bli ”post-COVID”. Teknik-optimismen är närmast överväldigande. Och många, många konstaterar och klagar på flygbranschen som är hopplöst konservativ. Det gäller delvis flygbolag och piloter men ännu mer flygplatser och allra mest flygtrafikledningen. ”-De tekniska lösningarna finns redan framtagna. De ska bara implementeras.” Och om bara denna konservativa bransch kunde börja bejaka tekniklösningarna och digitalisera så skulle branschen bli så mycket snabbare, billigare och bättre… Ibland är det någon som påpekar att en orsak till saktfärdigheten är flygsäkerhet. Vi har nått fantastiskt långt när det gäller flygsäkerhet och en anledning är just försiktighet och noggrannhet.
Erik Hollnagel har skrivit om det ständigt närvarande ETTO – Efficiency-Thoroughness Trade-Off. Det handlar alltså om att i allt vi gör måste vi hitta en lämplig kompromiss mellan de två mål som står i konflikt. Ska vi vara noggranna eller ska vi vara effektiva. Inom flyget är det nog bra att inte tumma för mycket på noggrannheten.
Tro nu inte att jag är teknikfientlig. Under alla mina webinars har jag också sett fantastiska exempel. Då är alla inblandade väl utbildade och förberedda och där tekniken fungerar fläckfritt. Jag tror helt enkelt att de varit rätt noggranna…
Vi kommer att få se mycket mer automation framöver. Jag tror också att det kan tillföra mycket av värde. Däremot tror jag man ska akta sig för att tro att det är enkelt eller att vi ska ha väldigt bråttom. Är man noggrann och låter det ta tid kanske vi t.o.m. vågar flyga utan pilot en dag…
Massor av material om mat på flygplan
TFHS-bloggen vill skildra så många olika perspektiv på flygindustrin som möjligt och det finns många kvar att ta upp, som till exempel mat på flygplan. Det har varit vanligt att skämta om detta ämne, i synnerhet om hur flygplansmat sällan är en ”höjdare”. Kanske var det rimligt och kanske är det fortfarande så att det ofta inte är en minnesvärd kulinarisk upplevelse att äta på flygresan. Det finns dock de som är intresserade av denna nisch när det gäller mat och det fanns mer information än vad jag hade förväntat mig när jag funderade på att skriva ett inlägg om detta ämne.
En mycket seriös och väl designad sajt är inflightfeed.com, med recensioner av mat på 150 flygbolag i olika klasser av kabinen. Jag är inte säker på att det är avgörande för valet av flygbolag för många, men det finns värdefull information om special meals på sajten samt nyheter avseende mat i flygindustrin.
En annan intressant sajt är airlinemeals.net, på vilken man kan lägga upp bilder och recensioner på flygplansmat. Sajten hävdar att den är den första och största för bilder på flygplansmat (757 flygbolag och 51180 bilder) och det förefaller inte finnas någon anledning att utmana det uttalandet.
Utöver detta finns det massor att läsa om flygplansmat. Det tycks vara ett ämne som många vill skriva och prata om. Det finns dessutom sanna entusiaster när det gäller denna variant av måltid, kanske för att flyg ofta är positivt kopplat till resande och en helhetsupplevelse som många ser fram emot och just nu saknar. För dessa har en hel del flygbolag och cateringföretag under detta år erbjudit möjligheten att köpa flygplansmat för hemleverans (länk).
Det finns även en hel del skrivet om varför inte flygplansmat alltid smakar bra, kopplat både till hur den tillagas och värms upp. Även den tunnare luften i en flygplanskabin, liksom att den ofta är mycket torr tas upp som anledningar (länk). Allt som skrivs om flygplansmat är sannolikt inte sant, så det kan vara bra att även läsa lite om de myter som finns kring den, t.ex. här.
Slutligen finns det en underavdelning av detta ämne som handlar om den värsta upplevelsen av flygplansmat. Med bilder och recensioner som kan bota även den värsta hunger. Jag avser inte återge dessa berättelser men när det gäller bilder var nog den minst aptitretande som dök upp medan jag sökte information för detta inlägg den som får avsluta inlägget, se nedan:
Hur hantera interna hot mot flygsäkerheten?
När det gäller flygsäkerhet är det nästan alltid olika aspekter av ”safety” som tas upp här på TFHS-bloggen. Naturligtvis finns det lika mycket att ta upp avseende olika aspekter av ”security”, men det talas sällan lika öppet om detta ämne. Av naturliga skäl finns det mer att hålla hemligt när det gäller åtgärder som tas för att skydda flygverksamhet från avsiktliga hot – security, jämfört med oavsiktliga hot – safety. Medan varje incident och haveri av betydelse avseende safety utreds och publiceras öppet, så kan det samma inte låta sig göras när det gäller security. Det skulle innebära att allt för mycket information om strukturer, system och procedurer som används skulle bli tillgänglig för användning av de som har som avsikt att skada personer och egendom i flygindustrin.
De flesta av oss har som passagerare mest upplevt security som mer eller mindre besvärande omständigheter på våra flygresor. De dramatiska och skrämmande händelser som inträffat med koppling till security, som t.ex. kidnappningar, bomber på flygplan o.s.v., är dessbättre sällsynta och glöms ofta bort. Det finns dock mindre dramatiska exempel som inträffat oftare. Ett exempel på detta inträffade 2018 när en anställd på flygbolaget Horizon Air flög iväg och havererade med ett av dess turboprop flygplan från Seattle-Tacoma International Airport. Det är sajten aviationtoday.com (länk nedan) som skrivit om detta besvärliga ämne och som lett till dessa funderingar kring detta svåra ämne.
Exempel på interna hot som framkommit omfattar en flygplatsanställd som smugglade vapen på ett flygplan, en anställd inom ett flygbolag som fälldes för förberedelse för terrorism, en anställd som försökte spränga en bilbomb på en flygplats samt en del exempel på tekniker som manipulerat flygplan med avsikt att orsaka ett haveri. Lyckligtvis resulterade de flesta av dessa exempel inte i skador på andra eller på egendom. Det är dock tänkvärt att security mestadels fokuserar på passagerare. Efter att en anställd har genomgått en första undersökning avseende säkerhet så kan det vara sällan eller aldrig som liknande bedömningar sker igen.
Dessa så kallade ”insider threats”, d.v.s interna hot, är inte lätta att prata om eftersom det handlar om våra kollegor på vår arbetsplats. Vi vill helst inte se med misstänksamhet på de som vi arbetar med varje dag. Samtidigt har de som arbetar nära flygplan och på flygplatser möjligheter göra stor skada om de skulle ha sådana avsikter. Att identifiera dessa hot, öppet prata om dem samt skapa strukturer för övervakning och rapportering utgör grunden för effektiv hantering. Att inte prata om detta bara för att det är så svårt och obehagligt är inte acceptabelt.
ICAO har tagit upp detta (länk) IATA har skrivit om riktlinjer för hantering av interna hot (länk) och det finns mer att läsa om detta. Samtidigt är det inte lätt för flygbolag, flygplatser och andra inom flygindustrin att hantera detta hot samtidigt med alla andra säkerhetsfrågor – det finns begränsningar avseende resurser liksom avseende hur många frågor som kan få högsta prioritet. Att göra något är dock bättre än att göra inget, så det finns troligtvis möjlighet för många företag och organisationer att förbättra skyddet mot ”interna hot”. Det första steget är att våga ta upp ett samtal om detta.
Länk till artikel:
Is the Aviation Industry Doing Enough to Mitigate Insider Threats Amid the COVID-19 Pandemic?
Indonesien – inom 20 år världens fjärde största marknad för flygresor
Med alla dåliga nyheter kring allt som har med flyg att göra detta år är det lätt att glömma bort att när det gäller tillväxt på lång sikt för flygindustrin har väldigt lite förändrats. Länder med stor befolkning och en förväntad ekonomisk tillväxt kommer att ha växande flygmarknader i årtionden framöver. Mest uppenbart är detta i Asien och sannolikt kommer den pågående krisen att med tiden se ut som en tillfällig nedgång i en lång uppåtgående trend för den folkrika kontinenten. Just nu kan det vara trevligt att ta upp just sådana långa och positiva trender.
Enligt sajten The Jakarta Post (länk nedan) förväntas Indonesien 2039 vara den fjärde största marknaden i världen för passagerartrafik. Denna tillväxt hänger ihop med landets stora och växande befolkning på straxt under 270 miljoner invånare, varav en viktig del avseende flygresor är den växande medelklassen (från 7% till 20% av befolkningen under de senaste 15 åren). Geografi spelar även en stor roll, som kan ses i bilden nedan är inrikes flygresor det enda rimliga transportmedlet för att ta sig runt i landet (liksom för att ta sig till något annat land). Lägg därtill att allt fler av befolkningen arbetar utomlands och ett ökat ekonomiskt samarbete i Asien så blir det tydligt varför IATA förväntar sig en lång och uthållig tillväxt för flygmarknaden i Indonesien.
Indonesien bygger sedan länge flygplan på licens från andra tillverkare samt flygplanskomponenter för tillverkare som Airbus och Boeing. Landet har även som mål att bygga egna flygplan, något TFHS-bloggen tidigare rapporterat om (länk). Det handlar i första hand om N-245 (bild nedan), ett flygplan för 50 passagerare som passar bra för många korta rutter mellan de tusentals öar som landet består av (17 508 öar, varav 6000 bebodda). Flygplanet kan se bekant ut, eftersom det bygger på CASA/IPTN CN-235 och EADS CASA C-295 och avsikten är att konkurrera med modeller som Bombardier Dash 8 Q300 samt ATR 42.
Trots en nedgång av antalet passagerare med 40% under 2020 är trenden på lång sikt tydlig för Indonesien och hela Asien. Den förväntade tillväxten för flygindustrin i Asien på 4.5% de närmaste tjugo åren ska jämföras med motsvarande siffror på under två procent för de mer mogna marknaderna i Europa och Nordamerika. Denna utveckling förväntas leda till att Kina blir världens största marknad för flygresor, med Indien på tredje plats och Indonesien på fjärde.
Det finns flera möjliga hinder för den förväntade tillväxten. En hel del konflikter mellan länder kan påverka flygresor om de eskalerar, liksom politiska frågor avseende samarbete mellan länder. Även om den regionala samarbetsorganisationen ASEAN har skapat en gemensam flygmarknad så finns det fortfarande tendenser till protektionism hos flera länder avseende den egna flygmarknaden. Oavsett detta finns det många anledningar att se fram emot Indonesien och hela Asien som den dominerande tillväxtmotorn för den globala flygindustrin under lång tid framöver.
Länk till artikel:
Indonesia to have world’s fourth-largest air passenger market by 2039: IATA
COVID och ändrade rutter – tillfälligt eller permanent
Det har inte bara varit ett av de mest svåra åren någonsin för flygindustrin. Det har också varit ett med massor av förändring. Det mesta av förändringar kom naturligtvis från effekten av COVID, d.v.s. frånvaro av passagerare, flygplan på marken och sinande kassaflöde (och kassa). I många fall fanns det inga val utan det handlade bara om att rädda vad som räddas kan. När det sedan handlat om att återigen börja flyga så har ruttnätverken förändrats en hel del. Om detta har sajten thepointsguy.com skrivit, i första hand med amerikanskt perspektiv, men med en del som kan vara värt att fundera vidare på.
Det som hände först var i mars var att i stort sett alla rutter slutade flygas på, med några få undantag avseende nödvändiga transpoter och frakt. När rutter sedan åter öppnades var det i första hand inrikes destinationer som det handlade om eftersom de flesta internationnella rutter inte gick att flyga till på grund av COVID-restriktioner. Även om internationella rutter långsamt återkommer så är det fortfarande väldigt få som är aktiva jämfört med innan COVID slog till. Ett exempel är världens största flygbolag, American Airline, som under december planerar att endast ha trafik på två interationella rutter till Europa – London (Heathrow) och Frankfurt. Trafik till Indien planeras i början av nästa år av både American och United, vilket inte rimligt med tanke på att det finns många medborgare och bosatta med indiskt påbrå i USA.
Flygbolag som inte har en inrikesmarknad, som till exempel Singapore Airlines och nätverksbolagen i Mellanöstern, har återstartat fler internationella rutter och lyckats få till avtal med andra länder om att undantas från karantänsregler. Qantas har å andra sidan sagt att de inte avser flyga internationellt (annat än till Nya Zeeland och andra “säkra” destinationer) förrän det finns fungerande vaccin. Ett specifikt exempel på pågående återstart av rutter är Nigeria, som just fattade beslut som gör det möjligt för Lufthansam, KLM och Air France att i december börja flyga till det land i Afrika som har störst befolkning. Oavsett tillfälliga motgångar avseende utvecklingen av COVID ser det som att åtesrater av internationella rutter kommer att fortsätta att öka, men att tempot för detta kan variera beroende på marknad och situationen för COVID på respektive marknad.
Vad som har hänt i USA och en del andra länder är att destinationer för sol och hav, berg och annan natur har återstartat snabbare än internationella rutter, speciellt inrikes rutter. I USA har nya rutter till nationalparker, skidorter och havsnära orter startas upp. Att det finns en stor önskan om att resa för många har blivit uppenbart och om det inte går att resa internationellt och till stora städer så får det bli inrikes och till mindre destinationer med andra kvaliteter än mteropoler kan erbjuda.
En intressant del av denna utveckling är att point-to-point resande har ökat, eftersom tanken på att samla så mycket folk som möjligt på hubbar för flygbolags nätverk inte är speciellt lockande med COVID i åtanke. Detta kan komma att påskynda den trend mot allt mer direkt resande som förväntats bli allt starkare med möjligheten att använda nya narrowbody / single aisle flygplan på längre rutter. En av de stora frågorna under 2021 kan då bli om direkta rutter kommer att ta över allt mer eller om vi kan se en återhämtning avseende betydande hubbar runt om i världen. Om så blir fallet kan det komma att ha stor strategisk betydelse för industrin, speciellt för de flygbolag vars affärsmodell är helt beroende på att ha en stor hubbverksamhet (som några av de nämnda ovan). Det kan i sin tur ge andra bolag möjlighet att växa, kanske till och med möjlighet för nya bolag att komma fram på en växande marknad för direkta rutter (t.ex. Indien – Europa, Afrika – Asien etc.). Detta är något som vi kommer att följa och återkomma till här på TFHS-bloggen.
Länk till artikel:
How airline route maps may continue to change in 2021 and beyond
Simon Ericson: Skåneflyg – ska de lokala entreprenörerna lyckas igen?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
År 2001 startades Gotlandsflyg på Gotland av fyra lokala entreprenörer. Tio år senare hade Gotlandsflyg blivit Sverigeflyg tillsammans med ytterligare fem lokala initiativ runt om i landet och blev helägt av Braathens-koncernen. Då var det en framgång för de lokala entreprenörerna och frågan är om nystartade Skåneflyg också kommer att lyckas.
Coronapandemin har lämnat en rad svenska flygplatser utan flygtrafik till Stockholm. En av flygplatserna som stått utan reguljärtrafik är Kristianstad Österlen Airport som nu hoppas få tillbaka flyglinjen till Stockholm med hjälp av fyra lokala entreprenörer, Jacob Karlsson, Henrik Persson Ekdahl, Carl-Henrik Dahlqvist och Fredrik Rosengren, utan någon erfarenhet från flygbranschen. Känns detta igen? Det är högst troligt då en av de största framgångssagorna på den svenska flygmarknaden, Sverigeflyg, startades på ett liknande sätt år 2001 med fyra entreprenörer utan någon erfarenhet från flygbranschen. Då gick det bra och säkerligen har de flygsugna entreprenörerna i nordöstra Skåne alla möjligheter att också lyckas med sitt projekt.
Skåneflyg ska precis som Sverigeflyg var en researrangör som sedan ska hyra in ett flygbolag som ska sköta om flygningarna. Skåneflyg vill börja trafikera Kristianstad-Stockholm under det andra kvartalet år 2021 vilket innebär att den skånska flygplatsen då stått utan reguljär flygtrafik under nästan ett helt år. Eftersom Skåneflyg befinner sig i ett tidigt skede är det oklart vilken operatör man kommer att anlita och vilken flygplanstyp som ska trafikera sträckan.
Skåneflyg beskriver att man brinner för det lilla, nära och lokala och just detta var en av framgångsfaktorerna för Sverigeflyg. Med en kraftigt lokal förankring jämfört med sina konkurrenter kunde man vinna över kunder på sin sida och detta har även visat sig på Gotland i år när det lokala alternativet Air Gotland gjorde intåg på marknaden mellan Visby och Stockholm. Air Gotland fick enligt de själva under sin första månad i trafik, september, drygt 30 procent av marknaden, när man konkurrerade med SAS, Air Leap och Amapola Flyg. En del i den relativt stora marknadsandelen kan tillskrivas det lokala men troligen ligger även andra bidragande faktorer bakom Air Gotlands marknadsandel under september.
Under 2010-talet har passagerarsiffrorna på Kristianstads flygplats varit långt ifrån de forna glansdagarna för flygplatsen men Kristianstad-Stockholm var under år 2019 en av få inrikeslinjer som visade en kraftig passagerarökning jämfört med året innan. Den främsta orsaken till ökningen var att BRA började trafikera sträckan. När ett starkt varumärke som BRA började trafikera Kristianstad steg alltså antalet passagerare kraftigt vilket visar på betydelsen av ett välkänt varumärke. Kan Skåneflyg bli ett starkt varumärke lokalt och i viss mån även i Stockholm för resande till nordöstra Skåne är det möjligt att återuppbygga en stabil passagerarmarknad mellan Kristianstad och Stockholm.
Lyckas Skåneflyg med att anpassa utbudet mellan Kristianstad och Stockholm till vad som efterfrågas och att man har en aktiv region där företag och privatpersoner faktiskt använder sig av sin lokala flyglinje med det lokala bolaget har man alla möjligheter att lyckas. Det har visat sig förr att det inte krävs någon erfarenhet från flygbranschen för att lyckas i densamma vilket de gotländska entreprenörerna med Pigge Werkelin och Michael Juniwik i spetsen visat och därav har Skåneflyg också möjligheter att lyckas med sitt mål att ta smidigt kunna resa mellan nordöstra Skåne och Stockholm.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 7
ICAO-expert 2011-2017
Tidig vår 2011 reste jag i business class med Air France A380 till Johannesburg för att sedan fortsätta till Windhoek i Namibia. Jag hade tagit tjänstledigt från LFV för att jobba för ICAO där huvuduppgiften var att hjälpa landet introducera ett radarsystem.
Vi var sex svenskar som åkte ner (bild ovanför), tre från Sturup och tre från Arlanda och vi var på plats i mars 2011. Namibia hade investerat i en MSSR-radar och till detta ett WAM-system (Wide Area Multilateration) som tillsammans skulle ge täckning i allt kontrollerat luftrum. Vi satte igång direkt med att försöka förstå vad som skulle göras. Vår teamleader hade fått positionen som chef för landets trafikledning så jag fick bli projektledare. Det var mycket som skulle göras. Även om vi arbetade som ett team så delade vi upp arbetet. Två av oss fokuserade på luftrumsförändringar och på att skapa arbetsmetoder och dokumentera dessa, en arbetade med teknik- och systemfrågor samt den fysiska arbetsmiljön, en annan med att styra upp personalplaneringen med schema för utbildning och jag fick sätta ihop en utbildning, dels för grundläggande system-kunskap, dels simulatorövningar där vi skulle utbilda och bedöma förmåga innan vi kunde driftsätta.
Bilden ovan visar en av många examensceremonier. Det var hårt arbete och en hel del problem men vi nådde vårt mål att driftsätta systemet för ACC innan jul 2011. Det gjorde Namibia till första land i världen med ett WAM-system som täckte hela landet och vårt projekt beskrevs i en artikel i Commonwealth Yearbook. Efter julledighet fortsatte vi och kunde driftsätta huvudstadens inflygningskontroll i juli 2012. Efter det började teamet upplösas och återvända till Sverige. Jag trivdes däremot bra och det gällde även min familj. Jag fick fortsatt tjänstledigt och en ny tjänst som ANS Expert med uppgift att vara rådgivare i allehanda frågor. Efter att landet fått radar var emellertid intresset för fortsatt utveckling tämligen begränsat och jag fick arbeta i stark motvind.
Jag förstod efterhand hur dålig flygsäkerheten var och fick bl.a. arbeta med incidentrutredningar och hann med över 50 sådana (bilden här ovanför). I mars 2015 var det dags för mig att avsluta och jag återvände hem till LFV efter drygt fyra år i Namibia. Det var tuffa år på många sätt men också oerhört intressanta och utvecklande.
Redan efter ett drygt halvår hemma fick jag en ny möjlighet. Nu gällde det ett kortare jobb för ICAO i Nigeria. Landet skulle introducera CPDLC och ADS-C och man ville ha hjälp med att göra en flygsäkerhetsbedömning. Jag åkte ner till Lagos och gjorde mitt jobb under två veckor.
Jag lade upp det så att de deltagande samtidigt fick en utbildning och dokumentation så att de framöver skulle kunna göra sina egna flygsäkerhetsbedömningar. Bilden ovan visar mig och det team jag arbetade med. I februari 2016 var jag tillbaka under en vecka och gjorde en uppföljning samt gav ytterligare en del safety-utbildning. Nigeria och Lagos var väldigt annorlunda mot Namibia, med bl.a. en mycket större befolkning och fullständigt kaosartad vägtrafik. I övrigt var det väldigt trevligt och jag blev mycket väl bemött.
Sommaren 2017 satt jag i bilen då telefonen ringde. Det var från Montreal och ICAO undrade om jag kunde åka till Kenya ett par veckor med kort varsel för att arbeta med Somalia-projektet. Det lät ju intressant! I samband med inbördeskriget hade Somalias flygledare flytt ur landet. ICAO ordnade då en provisorisk lösning för att kunna hålla luftrummet öppet.
I Nairobi hyrde man en villa i närheten av ICAO-kontoret, man satte upp HF-antenner i trädgården och i huset installerades utrustning. Bilden ovan visar mig i mitt kontor i det huset. I detta provisorium hade Somaliska och Kenyanska flygledare nu förmedlat flyginformationstjänst i G-luftrum i över 20 år! Eftersom Somalia fått en erkänd regering och Mogadishu flygplats var i drift ville man flytta tillbaka till Mogadishu och där höll nu italienska Leonardo på att installera utrustning. Mitt jobb var att på två veckor sätta ihop en plan samt göra en flygsäkerhetsbedömning för flytten. Det var ju en minst sagt utmanande uppgift men tack vare mitt personliga nätverk hade jag lyckats samla så mycket information i förväg att jag kunde börja jobbet så fort jag kom ner och efter ytterligare någon vecka hemma kunde jag leverera en plan som faktiskt fungerade och användes då FISS flyttade från Nairobi till Mogadishu.
Det här jobbet gav en mycket intressant inblick i hur flygtrafikledning kan se ut i delar av världen. Mogadishu FIR är ungefär lika stort som Sveriges och här satt två flygledare (bilden ovanför) och gav flyginformationstjänst med HF-radio till tidvis ganska många flygplan. Dess passagerare var nog lyckligt ovetande. Kanske har någon av bloggens läsare till exempel flugit via Doha till Sydafrika? Då passerade ni Mogadishu FIR.
Tyvärr har det inte blivit fler ICAO-uppdrag. Jag har sökt jobb och kommit så långt som till intervju några gånger. Hoppet är väl inte helt förbi. Jag har några ansökningar inne…
Detta avsnitt avslutar min berättelse om hur en FL-karriär kan se ut. Jag har fått uppleva väldigt mycket under mina drygt 40 år som anställd av LFV. Jag känner mig ändå inte riktigt nöjd utan kommer att försöka hitta arbete även framöver.
Även i dessa tider finns det flygbolag som det går bra för
Det har varit mörkt i flygindustrin detta år, vilket konstaterats många gånger på TFHS-bloggen (inte minst i några avsnitt kallade “Mörk måndag” – länk och länk). Det har dock inte varit lika mörkt för alla flygbolag. De allra flesta har haft stora förluster, men faktisk inte alla och det kan vara värt att uppmärksamma.
I Europa har Wizz Air klarat sig relativt bra jämfört med i stort sett alla sina konkurrenter. Enligt uppgifter från The Economist finns planer på att utöka flygplansflottan från dagens 127 till 160 flygplan fram till och under 2022. Även om tidigare stora vinster har vänt till förlust även för Wizz Air detta år så har dessa i ett större och längre perspektiv varit hanterbara förluster. Med passagerare som i genomsnittligt är yngre än för många andra flygbolag har man en grupp kunder som är mindre rädda för att flyga än stora grupper passagerare för andra flygbolag. Man har även kassareserver som gör att flygbolaget kan klara fortsatta svåra tider och ändå fortsätta med verksamheten.
En annan Airbus operatör, indiska IndiGo, har enligt Bloomberg (länk nedan) planer på att köpa fler flygplan. Sedan starten 2005 har IndiGo lyckats att växa och gå med vinst på en flygmarknad där andra har kämpat i motvind och vissa inte klarat konkurrensen väl (t.ex. SpiceJet och Jet Airways). Enligt uppgifter nyligen pågår förhandlingar med Pratt & Whitney samt CFM International (ett joint venture mellan General Electric och franska Safran) om köp av motorer för 150 flygplan och en total summa på över 10 miljarder dollar. Flygbolaget har erfarenhet av tidigare stora affärer som överraskat industrin och de ser mycket starka ut på en marknad som med säkerhet kommer att fortsätta att i samband med att svårigheterna med COVID blir allt mer hanterbara.
Slutligen har det rapporterat att Korean Air lyckades gå med vinst under årets tredje kvartal (länk nedan). Något de också lyckades – fantastisk nog – under det föregående andra kvartalet. Korean hade redan tidigare en stor och framgångsrik del av sin verksamhet fokuserad på frakt (sjätte störst i världen räknat i kilometer flugna med frakt) – bakom endast jättar som Fedex och UPS samt i konkurrens med globala nätverksflygbolag i Mellanöstern och Asien. Styrkan hos Korean Air i dessa svåra tider har lett till planer att gå ihop med konkurrenten Asiana Airlines (som också gått bra under detta svåra år).
Även Ethiopian Airlines rapporterade vinst under det första halvåret men de senaste oroligheterna i landet kommer nog tyvärr att drabba även det annars framgångsrika flygbolaget (länk nedan). Naturligtvis har många fraktbolag haft ett relativt sett mycket bra år och flera av dem har expanderat både avseende att ta in fler flygplan och anställa fler piloter. Så mörkt är det, men inte för alla.
Länk till artiklar:
Rising in the east – Can Wizz Air soar amid the pandemic?
The Indian Airline on a $10 Billion Pandemic Shopping Spree
Korean Air Posts Third Quarter Profit
Which Airlines Have Turned A Profit So Far In 2020?
Simon Ericson: Positiv utveckling i oktober men en mörk november väntar
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
De 39 svenska flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över visade en positiv utveckling i oktober jämfört med september då trafiken totalt sett ökade med drygt 15 procent och 32 av de 39 flygplatserna visade på passagerarökningar jämfört med september. Trots en återhämtning i oktober så är det ett dystert läge för den svenska flygtrafiken med den ökade smittspridningen av COVID-19 som återigen dämpar resandet.
I oktober använde drygt 830 000 passagerare de svenska flygplatserna med passagerartrafik vilket är en minskning med 79,1 procent jämfört med oktober 2019. Det är dock samtidigt den bästa månaden sedan återhämtningen av flygtrafiken påbörjades i maj. Antalet passagerare på de svenska flygplatserna i oktober är cirka 15 procent bättre mot september då nästan 720 000 passagerare använde de 39 flygplatserna. Både inrikes- och utrikestrafiken ökade antalet passagerare och i oktober låg inrikestrafiken 73,3 procent under oktober 2019 och utrikestrafiken låg 81,9 procent under samma månad föregående år. En bidragande faktor till den positiva utvecklingen i oktober var höstlovet som troligen ökade fritidsresandet något. Stockholm Arlanda, landets givna etta bland flygplatserna när man talar passagerarsiffror, hade nästan 464 000 resenärer och backade med 79,3 procent jämfört med oktober 2019.
De flygplatser som klarade sig bäst i oktober jämfört med samma månad föregående år var Sveg (-18,4%) och Arvidsjaur (-27,6%) som var betydligt före trean Hemavan Tärnaby (-53,7%) i återhämtningen. I oktoberbotten för den procentuella återhämtningen återfinns Hagfors, Mora (har ingen passagerartrafik), Torsby och Örebro som alla hade noll passagerare i oktober. På den nedre halvan återfinns bland annat Norrköping och Borlänges flygplatser som tillsammans med Örebro enbart hade chartertrafik före pandemin och denna trafik har hittills haft en tuff höst. Norrköpings flygplats har dock haft enstaka charterflygningar med TUI under hösten.
De fem största flygplatserna i landet i oktober var Stockholm Arlanda (-79,3%), Göteborg Landvetter (-81,1%), Malmö (-73,1%), Stockholm Skavsta (-78,8%) och Luleå (-61,3%). Noterbart är att Malmö, Stockholm Skavsta, Luleå och Umeå passerade Bromma flygplats i oktober 2020 jämfört med oktober 2019 då cityflygplatsen i Stockholm placerar sig på en sjunde plats på listan över landets största flygplatser i oktober. Bromma flygplats har drabbats hårt av coronapandemin då flygplatsens största operatör BRA gick in i en rekonstruktion, som en konsekvens av pandemin, under våren och inte har återupptagit sin linjetrafik med Bromma som nav. Air Leap, Air Gotland och Amapola Flyg har däremot ersatt BRA på ett flertal linjer från Bromma och BRA har planer på att återuppta sin linjetrafik till och från Bromma flygplats under det första kvartalet nästa år.
Med en nästintill ständig positiv utveckling sedan sommaren talar den för stunden ökade smittspridningen av COVID-19 för att november blir en månad då återhämtningen av flygtrafiken kommer av sig. Under årets elfte månad har hittills, exempelvis Air Leap valt att pausa tre av sina inrikeslinjer och dragit ner antalet avgångar på en del av bolagets övriga linjenät på grund av den andra vågen av coronapandemin. Data från OAG stärker antagandet om en minskad flygtrafik i Sverige i november då kapaciteten bland flygbolagen som flyger inom samt till och från Sverige i den senaste uppdateringen för vecka 47 ligger 73,1 procent under samma period år 2019. Vecka 46 var kapaciteten bland flygbolagen 69,4 procent lägre än samma period år 2019 som jämförelse vilket pekar åt ett minskat flygande när flygbolagen försöker att anpassa kapaciteten efter efterfrågan. Hur tuff november blir återstår att se, men att tro på en fortsatt återhämtning av passagerarsiffrorna för flygbolag och flygplatser är knappast något tänkbart ens för optimisten.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments