When it comes to the aviation industry and the environment the most critical issue is of course the contribution of CO2 and other greenhouse gases and their effects on the climate. However, this is not the only important environmental challenge for the industry, as ozone and fine particles are also emitted from aircraft. In addition, noise pollution, and water pollution from fuel and de-icing chemicals are other negative effects that need to be managed. However, food waste provides yet another environmental challenge to the industry.

There have been more than enough jokes about airplane food over the years. The issues associated with preparing, distributing and taking care of food on aircraft is not something that has been covered on this blog before (well, it has been addressed once, but that was in Swedish – link). As the blog aims to cover as much as possible of the full range of issues of interest in the industry, this post will cover the challenges – and interesting potential solutions – to the food waste problem.

That this is a problem that needs to be addressed, which is highlighted by teh fact that IATA published a “Cabin Waste Handbook” just a few years ago (link). In the handbook it is stated that “Cabin waste is costing airlines money, consuming valuable resources, and undermining the sector’s sustainability credibility”. In regards to food, it is estimated that out of the 5.7 million tonnes of cabin waste produced each year 20% is food waste. The expected long-term growth of the aviation industry may mean that the waste may increase significantly with time. It is worth noting the point IATA makes about “sustainability credibility”. Flying is still often seen as a transport mode for rich people and adding food waste to that certainly makes for a less than pleasant perspective on the industry.

All the incentives for an airline are against ending up with any food waste. Still, as providing the best possible service is an important of the product airlines offer, bringing on more food than what is needed is almost inevitable. Different airlines try to address this in different ways. Japan Airlines offers their passengers to opt out of meals before their travel. Some airlines, including Cathay Pacific, donates what is left untouched to food banks in Hong Kong. More advanced methods, such as using image recognition to identify the least popular items, are also being used. Airports also try to find ways to handle food waste. Santiago International Airport sells food with a discount as it comes close to expiration dates. Denver International Airport is working with a nonprofit organisation to make good use of food that would otherwise be wasted.

An interesting initiative comes from Swiss, who have partnered with the company “Too Good To Go” (see link to article below). This is a company that works with grocery stores, restaurants, caterers, hotels, and other in the food industry to minimise food waste. This is done by selling food that would otherwise go to waste via an app for a heavily discounted price. Even though SWISS also uses data and analysis to only take as much food as will be handed out or sold, the match between what if offered and what is consumed will rarely be perfect. If there is leftover food, a few items will each go into different bags and then offered to passengers for a price as low as a third of the original cost. This does not only save food from being wasted, it also provides a small income for the airline (better than getting no money for the food) and reduces the problem of handling food waste.

With clever initiatives like the one from SWISS, and others previously mentioned, there is a good chance that the problem of food waste can be significantly reduced. Aviation certainly do not need any further reasons for negative publicity in regards to environmental reasons, so there is good reasons to take a problem that is manageable off the table. There may be a challenge to match this with passenger expectations and demands for their meal choice or extra food item. Sometimes these are not easy situations for cabin crew to handle, but maybe the occasional offering of a bargain on a bag of food items will help to highlight the problem (and help someone who still is hungry to manage their challenge).

Link to main article for reference:
SWISS To Slash Price Of Uneaten Food In A Bid To Avoid Waste

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Air Leap pausar sina flyglinjer från Ängelholm Helsingborg och Malmö till Stockholm Bromma under oktober. Anledningen är att passagerarsiffrorna inte är tillräckliga på flyglinjerna där man konkurrerar med väletablerade SAS och BRA. Air Leap besked om att pausa flygtrafiken till Skåne visar på svårigheten att etablera sig på flygmarknaden som ett nytt varumärke samtidigt som kanske lokala ”flygbolag” numera inte är så viktiga som förr?

Konkurrensen mellan SAS, BRA och Air Leap-koncernen på den svenska inrikesmarknaden minskar framöver. Detta när Air Leaps varumärke Air Skåne ger upp sina två flyglinjer till Stockholm Bromma i oktober. Passagerarantalen är helt enkelt inte tillräckliga för att Air Leap ska kunna fortsätta flyga och deras satsning på lokala varumärke och en stor lokal närvaro visade sig inte vara tillräcklig för att locka passagerare på flyglinjerna Ängelholm/Helsingborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.

Under året har Air Leap etablerat de lokala varumärken, Air Halland och Air Skåne för att vara ett mer lokalt förankrat alternativ för flygningar till Stockholm jämfört med de befintliga operatörerna SAS och BRA. Man kopierade mer eller mindre Sverigeflyg-konceptet som blev framgångsrikt men år 2021 visade sig inte det gå lika bra, åtminstone inte på flygningar mellan Skåne och Stockholm. Möjligen skulle satsningen på lokala varumärke gjorts redan när man startade trafik till Skåne i augusti år 2020 för att etablera det innan BRA återupptog sin trafik i maj år 2021? Samtidigt ska det lyftas fram att Air Leap finns kvar som Air Halland och Air Gotland på Halmstad-Stockholm respektive Visby-Stockholm och här har man uppenbarligen mer tillfredsställande resultat.

Air Leaps besked om att man pausar Ängelholm Helsingborg-Stockholm Bromma och Malmö-Stockholm Bromma kommer efter att passagerarsiffrorna som man velat ha uteblivit. Flygbolaget konstaterar själva att det finns en överkapacitet på flyglinjerna och Air Leap har dragit det kortaste strået jämfört med konkurrenterna SAS och BRA. SAS och BRA är sedan tidigare väl etablerade varumärken medan Air Leap har försökt att etablera nytt, Air Skåne. Det har uppenbarligen varit svårt och kanske är det så att saker som den lokala morgontidningen och en frukostmacka från ett lokalt bageri finns ombord på morgonflygningen inte är en faktor som gör att man väljer att flyga med ett flygbolag? I stället är det kanske biljettpriset som fäller avgörandet i kombination med en tät tidtabell.

På den svenska inrikesmarknaden var det, före pandemin, framför allt en tät tidtabell med många avgångar som påverkar vilket flygbolag en resenär väljer, och då främst hur affärsresenärer väljer. Pandemin har inneburit att antalet affärsresenärer minskat och flygbolagens tidtabeller glesats ut för att anpassas till den aktuella efterfrågan. Noterbart är att Air Leap erbjudit en tidtabell med färre antal avgångar än både SAS och BRA från Ängelholm samt Malmö under sommaren och början av hösten och detta kan vara en del i bolagets för stunden misslyckade satsning. Samtidigt bör andelen resenärer som är känsliga för hur tidtabellen se ut vara färre eftersom affärsresenärerna är färre vilket minskar denna faktor.

När ett flygbolag går in på en ny marknad och vill ta marknadsandel från befintliga operatörer kan man exempelvis locka med bättre service och lägre priser än sina konkurrenter. Air Leap har genom Air Skåne satsat på en lokal närvaro och ett snabbt turboproppflygplan vilket differentierar de från sina konkurrenter men det har uppenbarligen inte varit tillräckligt. Att erbjuda resenärer lägre priser är ett annat sätt att differentiera sig men detta har Air Leap inte kunnat dra nytta av i sin inrikessatsning. När de mer välkända operatörerna SAS och BRA gör allt man kan för att locka tillbaka resenärer när reserestriktioner lättar är biljettpriserna hos dessa nästan så låga de kan bli och det är otroligt svårt för en ny aktör som Air Leap att utmärka sig med låga biljettpriser när redan befintliga aktörer har väldigt låga priser.

Samtidigt har det varit fritidsresenärerna som hittills drivit återhämtningen av flygandet och de är visserligen mer priskänsliga än affärsresenärer, men när både BRA och SAS erbjuder fler avgångar än Air Leap gjort på Ängelholm Helsingborg-Stockholm och Malmö-Stockholm är det för få som väljer Air Leap/Air Skåne för att flygbolaget ska kunna fortsätta. Under början av hösten har Air Leap sedan konstaterat att återhämtningen för inrikesflyget inte skett i den takt man behövt för att kunna fortsätta på sina flyglinjer som Air Skåne har.

Air Leap uppger dock att man bara pausar flyglinjerna till Skåne från Stockholm och är beredda att återuppta trafiken när marknaden är redo igen. När och om det blir så är svårt att sia om men möjligen kan Air Skåne eller ett annat Air Leap lokalt alternativ som Sverigeflyg göra ett nytt försök igen. Frågan är dock om det är rätt att satsa på mindre inrikeslinjer där det redan finns två konkurrenter. Trots allt finns det inrikeslinjer i Sverige där konkurrensen är lägre, passagerarvolymerna större och motståndskraften mot pandemin bättre än de linjer Air Leap valt att satsa på. Kanske är en satsning som Air Norrbotten på Luleå-Stockholm Bromma värt ett försök?

Simon Ericson
flyg24nyheter

Things have been getting better in the aviation industry during this year, or perhaps less bad if you ask some. However, many airlines are still losing money and battling the challenge to stay afloat while COVID-requirements and passenger flows change from one day to another. Still, losing money is not new for some airlines and for a few this could be called “business as usual”. I am talking about those who are called “zombie airlines”. These are airlines which for a long time has been unprofitable and almost constantly threatened with disappearing as brands, but still they manage to survive. Some of these are fascinating case studies that we have followed for long on this blog, so an update on them, seems reasonable.

My favourite zombie airline is Alitalia, especially since I have predicted its demise many times and been wrong every time. It is a classic brand name and one with – in my view – the most elegant and classy commercial ever (link). Still, it seems as if the unfortunate tale of the Italian flag carrier has come to an end (link to article below). Well, sort of at least. All flights under the brand name of Alitalia has been cancelled and its assets are being transferred to its descendant ITA. The troubles are not over yet, as just recently the European Union deemed one of the “emergency loans” that was previously awarded to Alitalia by the Italian government as illegitimate.

South Africa Airways (SAA) is another classic brand in the airline world that has suffered a long and painful erosion of its identity. One indication of its dire situation is that when the name of the airline is googled, the question “Is South African Airways still flying?” comes up as a top result of the search. In late June (link to article below) there was news that the government had signed a memorandum of understanding with the intention to sell 51% of the airline to a private consortium. This consortium has in more recent news (link) been identified as the “Takatso consortium”, which consists of Global Airways, which is based in Johannesburg and owns the new domestic airline Lift, and a private-equity firm. According to the recent report the consortium is close to completing its due diligence before it goes through with the purchase. It remains to be seen how much freedom it will get to reconstruct SAA, which over years has proven very difficult to change, partly because of government and union resistance.

Finally we have Air India, whose troubles were reported on at this blog not long ago (link). That the airline will be privatised and taken over seem to be clear (link to article below), but who it will be remains to be seen. Tata Group has seen as a strong contender, but SpiceJet has also shown interest. Like the two previously mentioned zombie airlines, Air India has been on the ropes for a long time but attracted little interest from potential buyers, mostly because of government imposed restrictions against change and required protections of employees. Anyone with knowledge of bureaucracy in India will have an idea of the challenge a takeover of Air India could bring to the one who takes on this task.

While Alitalia probably is a brand name that will be left for memories and archives, SAA and Air India may still have a future. That will however depend on if they can be rebuilt and reformed. This will include not only financial change and the need to move towards making steady profit, but it will also require a change of company culture. It will be interesting to continue to follow these and other zombie airlines as they try to survive in the aviation industry of today.

Link to articles:
European Commission Approves €40m Aid For Alitalia
South African Airways going private
Air India Privatisation: Tata or SpiceJet, Who Will Take Charge of Maharaja? Answer Soon

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Luleå-Stockholm är den största inrikeslinjen i landet sett till antal passagerare och är en flyglinje som klarat sig betydligt bättre än inrikesflyget i stort under pandemin. Samtidigt ökar konkurrensen på linjer som återhämtat sig i mindre utsträckning än Luleå-Stockholm där konkurrensen är relativ låg och det finns dessutom inte någon flyglinje till Bromma flygplats från Luleå.

Under det andra kvartalet i år var antalet passagerare på sträckan Luleå-Stockholm 70 procent lägre jämfört med det andra kvartalet år 2019. Det är bättre än genomsnittet för inrikestrafiken i Sverige som under samma period var 81 procent lägre. Under hela pandemin har det varit en liknande utveckling där Luleå-Stockholm presterat betydligt bättre än inrikestrafiken i stort och bättre än linjer som Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. En anledning till detta är avståndet och med det är alternativen till andra transportmedel begränsade jämfört med sträckor som Göteborg och Malmö till Stockholm.

Luleå-Stockholm är den överlägset största inrikeslinjen i landet och under det andra kvartalet år 2021 flög det 77 500 passagerare på sträckan vilket kan jämföras med tvåan Malmö-Stockholm som bara hade 48 600 passagerare. Luleå-Stockholm står alltså emot pandemin bäst och har de största passagerarvolymerna, men samtidigt är det inget flygbolag som flyger till Bromma från Luleå och det är bara två flygbolag, SAS och Norwegian som flyger Luleå-Arlanda. Konkurrensen kan alltså ses om relativt låg jämfört med andra inrikeslinjer som har högre konkurrens och samtidigt inte står emot pandemin lika bra som Luleå-Stockholm.

En orsak till att Luleå inte har haft någon flyglinje till Bromma flygplats sedan 1990-talet är att de flygbolag som flyger inrikes har och har under en tid haft flygplansflottor som dominerats av turboproppflygplan. På många inrikeslinjer är skillnaden i flygtid mellan jetflygplan och långsammare turboproppflygplan liten men på en lite längre sträcka som Luleå-Stockholm blir skillnad i flygtid troligen för lång för att flygningar till Bromma med turbopropp ska vara attraktivt jämfört med jetflygplan som SAS och Norwegian flyger till Arlanda.

Pandemin – en bra möjlighet att starta upp Luleå-Bromma?
Coronapandemin har inneburit att många flygbolag har fått lägga om sina strategier och leta efter efterfrågan på andra linjer än normalt och dra ner på kapaciteten på befintliga linjer. På den svenska inrikesmarknaden skulle Luleå-Bromma vara en flyglinje som kan vara värd att testa för ett flygbolag eftersom efterfrågan är stark där jämfört med många andra inrikeslinjer. Samtidigt har konkurrensen på andra inrikeslinjer som inte återhämtat sig lika bra som Luleå-Stockholm ökat. Exempel på detta är Ängelholm Helsingborg-Stockholm där tre flygbolag finns (före pandemin var det bara två) och Malmö-Stockholm där tre flygbolag flyger (före pandemin var det bara två). Båda de skånska flyglinjer har återhämtat sig sämre än Luleå-Stockholm men ändå har det blivit fler flygbolag på linjerna.

Flygbolagen på Bromma
Om man ser på möjligheterna att börja flyga Luleå-Bromma finns det idag två inrikesoperatörer som är tänkbara, Air Leap och BRA som båda har nav på Bromma flygplats. BRA har i dagsläget inga jetflygplan i sin flotta och detta är troligen något som innebär att de inte kommer att ge sig in på Luleå-Bromma. Samtidigt har bolaget dock flugit framgångsrikt mellan Skellefteå och Bromma under sommaren med turbopropp i konkurrens med SAS. Skulle BRA däremot ta in jetflygplan i sin flotta igen kanske Luleå-Bromma är en flyglinje som är intressant?

Air Leap har precis som BRA inga jetflygplan i sin flotta. Air Leap har däremot den snabbare turboproppen Saab 2000 i sin flotta genom wet-lease avtal med Sveaflyg och Nyxair. Saab 2000 har en marschfart på 670 km/h vilket är 170 km/h snabbare än de flesta turboproppflygplan och nära ett jetflygplans marschhastighet på ungefär 800 km/h. Om man trafikerar Luleå-Bromma med ett flygplan som Saab 2000 minskar skillnaden i flygtid jämfört med jetflygplan och det kanske ökar möjligheten att lyckas locka passagerare utan att flyga jetflygplan.

Samtidigt är faktum att Luleå-Bromma inte har trafikerats på en lång tid och BRA har haft jetflygplan i sin flotta utan att testa på linjen under 2000-talet. Det är många faktorer som påverkar om ett flygbolag ser en flyglinje som en potentiell linje i sitt eget linjenät. Även om man kan minska ner flygtiden med ett flygplan som Saab 2000 eller ett jetflygplan på Luleå-Bromma och radera ut den flygtidsfördel som operatörerna som flyger från Arlanda har med sina jetflygplan är det mycket annat som påverkar. Till exempel lockas transferresenärer mer av Arlanda som är ett bättre alternativ med ett större linjenät för resenärer att kunna resa vidare på i det perspektivet. Samtidigt har många andra inrikeslinjer trafik både till Arlanda och Bromma där de båda linjerna kompletterar varandra med de olika egenskaper som Stockholmsflygplatserna har. Varför skulle detta inte fungera även för Luleå-Stockholm?

Behöver Norrbotten flygningar till Bromma?
När efterfrågan på flygresor är låg jämfört med före pandemin och flygbolag letar efter marknader där efterfrågan finns är Luleå-Stockholm både den största flyglinjen sett till antal passagerare och den av de stora inrikeslinjerna som står emot pandemin bäst. Samtidigt väljer flygbolag att gå in på andra flyglinjer där återhämtningen går sämre. Luleå har idag bara flygningar till Arlanda medan många andra inrikeslinjer har förbindelser både till Arlanda och Bromma med i en del fall dessutom fler flygbolag än vad som flyger Luleå-Stockholm. När väljer något flygbolag att satsa på Luleå-Bromma? Eller är förbindelserna mellan Luleå och Stockholm fullt tillräckliga med två flygbolag och trafik till enbart Arlanda? Många marknader sviktar medan Luleå-Stockholm står relativt stabilt, kanske det lockar flygbolag att testa att ge Norrbotten en flygförbindelse till Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

The Lund University School of Aviation blog is back (well, it has been back a few days in Swedish, but this is the first post in English for the autumn season.) As always, there is much to cover in the aviation industry, so to the post of this first day has an overview of a few things that has come up recently.

First of all, the recent news that easyJet has rejected a takeover bid from Wizz Air (link to article below) has been widely reported. The takeover bid shows who is doing well, and who is not doing so well, in the world of European low-cost travel. While easyJet has been hard hit by the pandemic and its effects on travel, Wizz Air seems to just have taken a breather to then continue its expansion. A bettered share price for easyJet probably helped to attract the bid from Wizz Air, who in one swwop could have become a pan-European and similarly sized compeititor to Ryanair. While Wizz Air is comepting with Ryanair in regards to pushing operational cost and ticket prices down, easyJet has come across as less aggressive in this regard and more as a lower-price competitor with traditional flag carriers. That times of crisis invites mergers and acquisitions is nothing new, but the bid from Wizz Air was a bit of a surprise for many and points to an interesting time ahead for lox-cost airlines in Europe.

In Asia, Philippine Airlines (PAL) has filed for U.S. Chapter 11 bankruptcy (link to article below) with the aim of a reconstruction. This means that the flag carrier of the Philippines may survive after some time of cost-cutting and rebuilding, but it certainly is not a good sign for a traditional airline that is now competing with multiple low-cost rivals at home and in Asia (Cebu Pacific, Zest, South East Asian, Air Asia Philippines being some of them). In a first step, the aircraft fleet will be reduced from 92 to 70 aircraft as some aircraft are returnd to lessors. Also, the airline will ask Airbus to delay the arrival of 13 new narrow-body jets. PAL was founded in 1941 and is knwon as the first and oldest commercial airline in Asia that still operates under its original name. Given the current situation and the increasing pressures from low-cost competition, the question is how long this brand name will be able to continue to maintain its legacy.

In the U.S., there has been a deal between the government and airlines on measures to cut emissions of greenhouse gases. The agreement sets as a goal that the airlines should decrease greenhouse gas emissions by 20 percent before the end of this decade. The increased use of sustainable aviation fuels will be one important contributor for the industry to be able to achieve this goal. What is interesting is that one of the major U.S. airlines, United, and the manufacturer Honeywell, have made large investment in the company Alder Fuels. This is to drastically increase the production of sustainable aviation fuels and United has signed up for a large amount of such fuel over the next 20 years.

And finally, developments toward universal single-pilot operations are continuing (link below). This is however progressing in careful steps and is nothing new, but an interesting update on the progress in this area. The article focuses on how two pilots should soon be enough for even longer flights, with technical system solutions allowing one crew to rest or be inactive on the flight deck, or rest outside of it. In one sense, these developments could be likened to a sort of ETOPS for pilots. Gradually, the reliability of technical systems and pilots will be tested to see how long they can be expected to preform safely without adding risk to the operation. There are certainly competing and conflicting interests around this development, but long-term the direction of manufacturers is focused on increasing use of technology to reduce the requirement of having two pilots on the flight deck at all times.

Links to articles:
European airlines jostle for position as they look beyond pandemic
Philippine Airlines files for bankruptcy
Biden, airlines strike deal to slash carbon emissions
Aviation industry looks to reduced-crew long-haul flights for cost savings

Mitt senaste inlägg här på bloggen skrev jag i maj och det handlade om Eurocontrol prognos för 2021-2024. Den har sedan uppdaterats och den som nu gäller publicerades i juni. Fortfarande baserar man sin prognos på jämförelser med 2019.

Prognosen har tre olika scenarier, men som synes på bilden har den faktiska återhämtningen skett snabbare än den mest positiva versionen. Det innebär att vi, på Europanivå, nu är på en nivå som motsvarar 71 % av trafiken 2019.

Siffrorna från Eurocontrol handlar mest om trafik, dvs utbudet. Man kan ju gissa att efterfrågan inte ser likadan ut, dvs passagerarsiffrorna är nog inte tillbaka på 71 %.

Fortfarande gäller att den mesta återhämtningen skett på inrikes-sidan. På listan ovan ses de mest trafikerade ‘lands-paren’ med Spanien-Spanien på topp följt av Frankrike-Frankrike och Turkiet-Turkiet. Man får gå till åttondeplatsen för att hitta annat än inrikestrafik – då i form av Spanien-Storbritannien.

Kartan ovanför visar hur det går för flygplatserna. Där leder Amsterdam med över 1000 rörelser per dag. Tvåa är Istanbul och trea Frankfurt. Storbritannien har legat lite efter Europa men nu har London/Heathrow återtagit en plats på topp-listan, med sin niondeplats.

Låg-kostnads-flyget visar en högst varierad bild. Ryanair är i topp, men fortfarande 11 % under 2019 års siffror. Wizz är nästan helt tillbaka på 2019-siffror medan easyJet ligger på minus 36 %, och Eurowings hela minus 55 %.
Hur ser det då ut hemma i Sverige? Transportstyrelsens senaste prognos är inte publicerad på deras hemsida utan den som finns är från förra året.

Då bedömde TS att vi kommer att se en återhämtning från andra kvartalet 2021 och en relativt snabb tillväxt t.o.m. 2023 för att vara tillbaka på något slags ’normalläge’ från 2024. På bilden ser vi ändå att prognosen för 2026 visar lägre siffror än 2015 och långt under rekordåren 2017-2018.

TS påpekar också att vi i Sverige såg en nedåtgående trend redan innan pandemin.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sommaren var positiv för den svenska flygmarknaden. I juli flög det 62,5 procent färre passagerare till och från landets flygplatser vilket kan jämföras med juni då det flög 79,9 procent färre passagerare. Vad som väntar i höst är dock osäkert och en fortsatt återhämtning är inte säker på den svenska flygmarknaden.

I juli flög det närmare 1,6 miljoner passagerare till och från Sveriges flygplatser. Det är en ökning med 196 procent jämfört med juli år 2020 och en ökning med 83 procent jämfört med juni i år. Det är alltså tydligt att en kraftigare återhämtning skett under sommarmånaden när fritidsresandet dominerat under semester och skollov och affärsresandet har varit lägre än tidigare i år. Under både juni och juli har också flygbolagen på den svenska marknaden i många fall ökat antalet destinationer och även antalet flygningar för att matcha den ökade efterfrågan som fanns. Exempel på detta är att SAS och Norwegian öppnade upp flera nya destinationer runt Medelhavet under sommaren och på inrikesmarknaden tillkom trafik på populära sommardestinationer som exempelvis Gotland.

Både juni och juli var två månader som utmärkte sig positivt med en tydligare ökning av passagerare jämfört med tidigare månader under året, se figur 1. Det har framförallt varit inrikestrafiken som tappat minst på pandemin och så var även fallet under juli. Jämfört med juli år 2019 var antalet inrikespassagerare 53,7 procent i juli medan antalet utrikespassagerare var 64,9 procent lägre. Många verkar alltså ha stannat hemma även under sommaren i år med hemester medan utrikes resor fortsatt varit mer osäkra och begränsade på grund av restriktioner kopplade till pandemin.

Även antalet avgångar och ankomster i Sverige ökade under sommaren jämfört med våren. En tydlig ökning kan ses i början av juli, se figur 2, där medeltalet över sju dagar ökade. Under den första halvan av augusti nåddes en toppnotering med endast 44 procent färre flygningar i svenskt luftrum jämfört med samma period år 2019. Därefter kan sedan en negativ trend återigen ses med ett minskat antal flygningar som i skrivande stund har stabiliserat sig runt en minskning med 50 procent jämfört med samma tidpunkt år 2019.

Att antalet rörelser gått ner något efter sommaren och en period med stort fritidsresande indikerar att flygbolagen inte ser lika positivt på hösten som sommaren. Troligen är detta också så som utvecklingen kommer att se ut med en höst där återhämtningen inte kommer att ske på samma sätt som under sommaren. Det finns ett flertal orsaker till detta för den svenska marknaden men främst är att affärsresenärerna fortsatt är få och att rekommendationer om att jobba hemifrån ligger kvar. Därav är efterfrågan på flygresor bland affärsresenärer fortsatt låg och hur affärsresandet kommer att utveckla sig under hösten är en huvudfaktor för hur flygets utveckling i Sverige kommer att se ut.

Det finns prognoser som pekar på en ökad smittspridning av coronaviruset under hösten igen och detta kommer också att dämpa flygets återhämtning gällande både affärsresenärer och fritidsresenärer. Införs det strängare restriktioner och karantänskrav igen kommer resandet troligen att minska igen, men en möjlighet är vaccinpass som förhoppningsvis kan göra resandet utrikes stabilt igen efter ett år av plötsliga förändringar av reserestriktioner och karantänskrav i Europa. Reserestriktioner mellan länder påverkar inte inrikestrafiken, men den svenska inrikestrafiken har ändå utmaningar framöver.

Flygets klimatpåverkan och flygskam var en huvudfaktor bakom ett minskad inrikesflygande före pandemin och detta är något som också finns kvar nu. Flygbolag, flygplatser och flygtrafikledningsföretag och många fler måste fortsätta arbetet mot ett hållbart flyg och flygets klimatpåverkan är något som kan komma att vara en negativ faktor i återhämtningen jämfört med exempelvis återhämtningen för snabbtåg.

Det finns alltså gott om utmaningar och osäkerheter inför hösten och på detta kommer också en ökad konkurrens. Exempel på detta är att i oktober börjar Ryanair att flyga från Stockholm Arlanda Airport med en rad utrikeslinjer och även enstaka inrikeslinjer, och den konkurrens som redan syns på inrikesmarknaden där de stora aktörerna före pandemin, SAS, BRA och Norwegian fått ökad konkurrens genom Air Leap-koncernen samtidigt som antalet resenärer är färre. Även i höst och längre fram är troligen ökad konkurrens att vänta och en ökad konkurrens framöver är något som även SAS lyfter fram i sin kvartalsrapport som släpptes den 1 september.

Sammanfattningsvis är det en osäker höst som den svenska flygbranschen går till mötes. En återhämtning som setts under sommaren kommer med stor sannolikhet inte att ske och utvecklingen i höst beror till stor del på hur pandemin och affärsresandet utvecklas. På många håll är dessutom konkurrensen mellan flygbolagen stor om de passagerarmängder som finns och flygskam hämmar troligen återhämtningen på den svenska flygmarknaden ytterligare i höst.

Simon Ericson
flyg24nyheter