Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Regeringens beslut att gå vidare med en nedläggning av Bromma flygplats kan få stora konsekvenser på den svenska inrikesmarknaden. En konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda kan skapa lägre konkurrens men samtidigt skapa fler förbindelser och större möjligheter till transfer.

Regeringen har tillsatt en utredning som ska vara klar redan i augusti för att gå vidare med att stänga Bromma flygplats. Detta samtidigt som flygbolagen på Bromma börjar att ladda upp för en återhämtning av trafiken. Det är fortsatt oklart om Bromma flygplats kommer att läggas ner och när det eventuellt ska ske, men om en stängning sker kan det få stora konsekvenser för den svenska flygmarknaden.

I dagsläget är de dominerande flygbolagen på inrikesmarknaden SAS och Air Leap och från den 12 maj får de sällskap av BRA som stora aktörer. De två sistnämnda använder Bromma flygplats som nav och detta är även en av de främsta konkurrensfördelarna som de har mot SAS. SAS å sin sida använder sig av Arlanda flygplats som nav för sin trafik. Med en nedläggning av Bromma försvinner alltså en av Air Leap och BRAs större konkurrensfördelar, att använda en mindre och mer citynära flygplats i form av Bromma, jämfört med Arlanda.

Tid, komfort och miljö
Både Air Leap och BRA flyger uteslutande med turboproppflygplan medan SAS främst flyger med jetflygplan. Med turboproppflygplan blir flygtiden något längre på en inrikesflygning än med jetflygplan samtidigt som det anses att komforten är bättre i jetflygplan. Frågan är då hur många som väljer att flyga med Air Leap eller BRA om även SAS finns att välja på om samtliga flygbolag flyger till Arlanda. Dessutom erbjuder SAS en transferprodukt för resenärer till flest inrikesdestinationer och även ett utrikesnät, som dock är begränsat i nuläget, jämfört med BRA och Air Leap som har ett mindre utbud av destinationer att flyga vidare till från Bromma.

Att åka med snabbare flygplan och dessutom ha möjligheten att nå fler destinationer via Arlanda talar för att SAS kommer stärka sin redan starka ytterligare ställning på inrikesmarknaden. Samtidigt hade BRA, före pandemin, ett profilerat miljöarbete och att flyga med turbopropflygplan som generellt generar lägre utsläpp än jetflygplan och flyger på lägre höjder som inte genererar någon höghöjdseffekt påverkar klimatet mindre. Detta är något som talar till både Air Leap, men framför allt BRAs fördel om flygtrafiken flyttar till Arlanda eftersom flygets klimatpåverkan troligen påverkar resenärers val i större utsträckning på kortare resor (ofta inrikes) jämfört med längre resor (ofta utrikes) eftersom det ofta finns fler rimliga substitut till flyget på kortare sträckor.

Hur konkurrensen mellan SAS och BRA/Air Leap och andra aktörer kommer att förändras om Bromma läggs ner är troligen att SAS stärker sin position medan de andra får en mindre marknadsandel. Även om exempelvis flygets klimatpåverkan talar för att flyga med de mindre flygbolagen som flyger turbopropflygplan försvinner den stora fördelen som Air Leap och BRA har med en snabb process på Bromma för resenärerna och möjligheten att landa nära Stockholm city. Samtidigt har även SAS ett pågående miljöarbete och ett antal turbopropflygplan i trafik på inrikeslinjerna. Vidare kan en lokal förankring som främst de mindre flygbolagen ägnar sig åt tala till deras fördel jämfört med SAS. Exempel på detta är Air Leap som skapat varumärken som Air Skåne och Air Halland för att knyta an till det lokala. Ett tidigare exempel på detta är Sverigeflyg, sedermera BRA, som etablerade lokala koncept på samtliga sina destinationer som ofta flögs i konkurrens med SAS och ibland även Norwegian.

Det finns även frågetecken kring om aktörerna på Bromma kommer att kunna flyga till och från Arlanda i den utsträckning som man önskar för att kunna konkurrera med en bra tidtabell. Enligt BRA har man inte haft möjlighet att få de start- och landningstillstånd, slotar, som man önskat på Arlanda vid en flytt dit. Särskilt vid ”peaktider”, morgon och kväll, skapar bristen på slotar svårigheter för nya flygbolag på Arlanda att etablera sig och att istället flyga mitt på dagen när efterfrågan är låg fungerar inte. Huruvida pandemin kommer att påverka tillgången på slotar vid peaktider återstår att se, men med nuvarande undantag från kravet att använda en tilldelad slot minst 80 procent av tiden för att behålla den, är det fortsatt svårt för nya operatörer på en nivå tre flygplats där flygtrafiken helt är kontrollerad av slotar.

Fler samarbeten?
Tidigare i år öppnade BRA för att flytta sitt nav till Arlanda flygplats och samtidigt kunna samarbeta med andra flygbolag där för att erbjuda bra transfermöjligheter. Bland annat såg man en möjlighet att flyga med sina ATR-flygplan (72 passagerare) på flyglinjer som inte passar för SAS Airbus A320neo (180 passagerare) som är det minsta flygplanet i SAS egna flotta som används på inrikessträckor. SAS har dock wet-lease avtal med både Xfly och CityJet som flyger med ATR 72 och CRJ 900 (70 respektive 90 passagerare) som täcker in den typen av trafik som BRA kan tänka sig flyga i samarbete med SAS. Skulle ett samarbete mellan BRA och SAS bli verklighet, vilket inte är särskilt troligt, kommer de att komplettera varandra med turbopropp respektive jetflygplan och kommer att kunna erbjuda ett stort linjenät både inrikes och utrikes. Detsamma gäller för Air Leap, vars föregångare Nextjet hade codeshare-samarbete med SAS, och ett eventuellt samarbete de bolagen emellan.

Om Bromma flygplats läggs ner och trafiken där flyttar till Arlanda blir det sannolikt förändringar på inrikesmarknaden. En minskad konkurrens är trolig med färre flygbolag och kanske även fler samarbeten mellan de flygbolag som finns kommer troligtvis inte vara gynnsamt för resenärerna. Samtidigt finns det fler flygplatser med namnet Stockholm kvar, Skavsta, som kan nyttjas av flygbolagen. Problemet för Skavsta är dock att det är långt till Stockholm och är sällan ett alternativ för inrikesresor eftersom restiden mellan Skavsta och Stockholm får en relativt stor andel av den totala restiden jämfört med Arlanda eller Bromma. Eventuellt skulle Ostlänken kunna förändra detta men restiderna till centrala Stockholm kommer troligen fortfarande att vara för långa och det är även osäkert när Ostlänken kommer att vara färdigbyggd.

Med en konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda skapas sannolikt fler möjligheter till transfer mellan flygningar på Arlanda och fler destinationer öppnas upp. Samtidigt riskerar konkurrensen att minska vilket i slutändan drabbas resenärerna. Före pandemin fanns en ”bra” konkurrens mellan framförallt SAS, Norwegian och BRA på inrikesmarknaden men pandemin ser återigen ut att rita om kartan för det svenska flyget med en eventuell stängning av Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

The pressure on the aviation industry to become more sustainable has been gradually increasing for many years. There are ongoing initiatives to achieve this (biofuels, hydrogen and electric power being the most prominent ones) but none of them seems to be able to provide benefits on a larger scale in any short-term perspective. However, for smaller passenger aircraft electric flight is progressively looking not only promising, but as an option that is not far away. In the Nordic countries a strong societal focus on sustainability and experience in transport going electric is combined with an aviation industry that has many small regional airports and limited passenger numbers. This development has been widely reported, but in this case it is an article in Forbes Magazine (link below) that has provided an overview of the current and projected situation for the use of electric aircraft, with specific focus on the Nordic countries.

The Norwegian regional operator Wideroe are working with engine-manufacturer Rolls-Royce on a zero-emissions aviation research program for two years. In a recent press release it was stated that he aim for the cooperation is for Wideroe to have a 9-seater electric aircraft named P-Volt, in operation five years from now. Before the pandemic, Wideroe operated around 400 flights per day before the start of the current COVID-19 pandemic. For 74% of these flights the distance was less than 275 km (imagine short flights across mountains and fjords). Wideroe has not yet expressed how many of this aircraft it would be planning to acquire. The previous experiences in Norway with buses going electric provides fertile ground for the same development in aviation. Also, last year Norway became the first country in the world where sales of electric cars outpaced that of cars powered by traditional and hybrid engines.

Going a bit more east, Finnair has its sight set on the ES-19 battery-powered aircraft from the Swedish and Gotherburg-based aviation company Heart Aerospace. The ES-19 is a 19 seater propeller driven aircraft with a planned range of 400 km. Heart has received “expressions of interest” for 147 ES-19 aircraft worth about 1.3 billion USD from at least eight airlines. Finnair has signed a preliminary document expressing their intent to buy 20 aircraft of this type, with the same five year time frame for introduction in operations.

Beyond the Nordic countries, the call for for more sustainable aviation and specifically for electric flight comes from others within the industry as well. The CEO of Alaska Airlines recently made this call (link), stating that electric aircraft will be “an essential piece of that strategy to get to a Net Zero in 2040 or 2050, you cannot do it on sustainable fuels alone”. This reflects the growing focus in the industry on solutions which can be implemented sooner rather than later.

The space agency NASA has also recently reported that its experimental X-57 Maxwell all-electric aircraft is soon ready to fly (link). And at Cranfield in the UK, the British-American company ZeroAvia has already operated a six-seater hydrogen and electric aircraft on a short demonstration flight. The aim with this project is to be able to offer a 50 seater aircraft within (by now you guessed it) five years. British Airways is one of the companies investing in this project. The moment of looking up and seeing a passenger aircraft without the noise from traditional engines does no longer seem to be that distant.

Link to article:
Why Scandinavia Is The Perfect Proving Ground For Electric Planes

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

SAS ökar kapaciteten till Skellefteå, Air Leap ökar kapaciteten på några av sina linjer, BRA flyger snart linjetrafik igen och Amapola Flyg återupptar trafiken till Värmland igen. Efter ett drygt år av negativa nyheter verkar åtminstone flygbolagen tro på att flygandet kommer att öka inom en snar framtid.

I april och maj ökar en del flygbolag kapaciteten på den svenska marknaden igen. Det är framför allt inrikestrafiken som får ökad kapacitet, och frågan är om det faktiska resandet också kommer att följa de kapacitetsökningar som görs under våren.

Enligt IATA är det främst två faktorer som just nu är viktiga för en återstart av flygandet under den pågående pandemin. Det är dels en standardisering av vaccinationspass, dels att länder runt om i världen ska acceptera digitala vaccinationspass vilket är ett måste enligt IATA eftersom man menar att pappersvarianten inte är hållbar. För att få ett vaccinationspass krävs givetvis att man är vaccinerad och det är den enskilt största faktorn som kan driva på en återhämtning för flygbranschen. När vaccineringarna nu är i gång hoppas nog alla på att det går att resa till sommaren och inte minst flygbolagen hoppas på detta. Enligt OAG ligger den globala säteskapaciteten under juli och augusti just nu på ungefär 90 procent av år 2019 vilket är hoppfullt. Dock är det sannolikt att en hel del av den kapaciteten kommer att försvinna allt eftersom sommaren närmar sig, men det är under augusti som flygbolagen, på en global nivå, räknar med att flygandet ska kunna påbörjat en riktig återhämtning om man ser till deras nuvarande kapacitetsplanering.

Just nu är det dock betydligt mörkare för framför allt vad OAG benämner som Västeuropa där kapaciteten ligger 69 procent under nivåerna före pandemin. Globalt ligger kapaciteten 40 procent under nivåerna före pandemin. För Sveriges del är situationen just nu mörk, men med en strimma av ljus, tack vare att vaccinationerna pågår. I dagsläget är antalet flygningar nästan 77 procent lägre jämfört med år 2019, i hela Eurocontrols område är denna siffra drygt 64 procent.

Trots att flygtrafiken i Sverige ligger under det europeiska genomsnittet är det nu märkbart att flygbolagen ökar kapaciteten. I mitten av april ökar SAS trafiken mellan Skellefteå och Stockholm och i maj sker ytterligare en ökning av kapaciteten på sträckan när ytterligare en avgång i veckan tillkommer. Ökningen på Skellefteå-linjen beror främst på stora etableringar i Skellefteåregionen som har behov av persontransporter och en efterfrågan på flygresor har ökat under vårvintern uppger Skellefteå Airport.

Ytterligare en glädjande nyhet är att Trafikverket tillsammans med Amapola Flyg beslutat att återuppta trafiken på den upphandlade flyglinjen Torsby-Hagfors-Stockholm Arlanda i slutet av april. Flyglinjen har inte haft någon trafik på över ett år på grund av pandemin men nu är det dags igen menar de inblandade parterna.

Även Air Leap har aviserat ökningar av sin trafik under våren. I början av maj ska bolaget upphöra med sin samtrafikering av Ängelholm-Halmstad-Stockholm Bromma för att i stället trafikera linjerna var för sig med en ATR 72 respektive Saab 340. Nu flygs samslingningen med en Saab 340. Dessutom kommer Air Leap redan i mitten av april att utöka flygningarna mellan Malmö och Stockholm Bromma till två avgångar i vardera riktningen på vardagar och ett liknande upplägg på söndagar. I mitten av maj får Air Leap även konkurrens på linjerna Ängelholm-Bromma, Malmö-Bromma och Visby-Bromma när BRA kommer att återuppta sin trafik på fem flyglinjer vilket även det tillför kapacitetsökningar på den svenska flygmarknaden.

Det syns framför allt förbättringar på kapaciteten på inrikesmarknaden, om än små, och det är fortsatt långt kvar till nivåerna före pandemin. För utrikestrafiken till och från Sverige är det, precis som IATA menar, av stor vikt att länderna, framför allt EU i Sveriges fall, standardiserar och internationaliserar vaccinationspass för att trafiken ska komma i gång på allvar igen. Dessutom att vaccinationsprogram kan följas i världens länder är av vikt för att kunna resa. Inrikesflyget kan dra ”vinstlotten” även denna sommar när människor håller sig inom landsgränserna för att fira semester utan risk att fastna någonstans på grund av nya restriktioner eller karantänskrav.

Simon Ericson
flyg24nyheter

The large population and growing economy of India has in recent years become increasingly important for thw world economy as well as for the aviation industry. Indian expats around the world and especially in the United States have become important passenger flows for large airline hubs in the Middle East and Asia. However, the question has for long been when there will be more direct flights from India to distant destinations – and when this happens, what will then happen to the big hubs who have benefitted from the growing passenger flows in and out from India?

A recent article in Times of India (link below) has brought up this issue. This time it is related to the airline Vistara, a joint venture between Tata and Singapore Airlines. The airline has announced that it may adapt a few of its remaining B787s on order for direct flights to North America. At this point it is only Air India that performs direct flights to the U.S. and the old “Maharaja” (the name of the mascot for Air India) has been in a problematic state for many years. The Indian government has in recent years tried to find a buyer for the airline, but there has been no bidders (among other reasons this has been due to that a deal has included taking over the airlines debt, required protections for staff etc.).

Acoording to the article the market has changed partly due to COVID-19, which has prompted a need for direct flights rather than via hubs that may complicate transfers and require extra doumentation. This may coincide with a growing demand for direct flights on the Indian market and airlines in India will surely see opportunity in trying to meet this demand. As of last year Air India operated eight flights from India to the US (5 from Delhi, 2 from Mumbai and 1 from Bangalore), United operated two flights and Delta one. As the industry will return to growth when the pandemic fades away there certainly seem to be room for more airlines to compete on this market, especially given that there is no competition from any other Indian airline in the current setup.

All of this may be the start of a trend that will grow in coming years. Countries in Asia with a growing economy and a developing airline industry may see passenger flows that support direct flights to more far away destinations. Another current example is Bamboo Airways aiming to fly direct between Vietnam and Europe with a long haul – low cost offering (link). The question will however remain if there will be airlines that can capitalise on this by offering a competitive experience in terms of aircraft, service and price. Although many passengers may prefer direct flights these may always be limited to a few major destinations. The competitive advantages of the large hubs may thus still provide an attractive option. The development in India can point towards where this specific aspect of the battle between hubs and point-to-point will go in times ahead.

Link to article:
Vistara eyes non-stop US flights: May tweak remaining three Dreamliners on order