God jul och gott nytt år från TFHS-bloggen – vi ses 2021!
Så är det då dags att lägga ännu ett år på TFHS-bloggen till handlingarna. Det har varit ett mörkt år för flygindustrin på i stort sett alla sätt. Vi kan bara hoppas att alla förväntningar om att det nya året ska bli bättre kommer att infrias. På grund av alla dåliga nyheter har det inte varit lätt att hitta saker att skriva om på bloggen, åtminstone inte efter att det blivit mer än tillräckligt om COVID och dess effekter.
Jag måste naturligtvis tacka mina främsta samarbetspartners och medskribenter. Anders Ellerstrand har även detta år varit otroligt produktiv och erbjudit alla läsare flera omgångar av inlägg som varit av hög kvalitet och mycket användbara, speciellt hans serier om flygsäkerhet och forskning om flygsäkerhet. Bättre sammanfattningar stora och viktiga områden inom flygsäkerhet går inte att hitta på svenska – läs dessa, eller läs dem igen (länkar till första avsnittet av respektive serie nedan):
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 1 – Vad är flygsäkerhet?
Anders Ellerstrand: Forskning om safety – del 1
Simon Ericson har varit lika pålitlig som vanligt och försett oss alla med inlägg om olika aspekter av flygindustrin, speciellt med ett fokus på Sverige och dess närhet som jag inte själv kunnat ta upp med samma fokus och precision – tack Simon!
Tack också till andra gästskribenter, som t.ex. Johan Berg, som med fem inlägg förgyllt bloggen med nya perspektiv. Tack även till alla andra som bidragit med inlägg under året. Gästinlägg är alltid välkomna! Hjälp med stavning, struktur och annat finns – om du som läser detta, eller någon du känner, vill bidra med ett gästinlägg så kontakta bloggen (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se) – det är med glädje och stolthet vi tar emot inlägg från andra!
En tanke så här på slutet av året handlar om hur TFHS-bloggen skulle kunna få fler läsare. Om ni har några tankar på detta så hör av er. Varje läsare är en ära att ha, men man kan ju ändå fundera på hur den äran kan utökas. Möjligtvis skulle fokus ligga mer på ”dagsnyheter” och Sverige? Kanske borde bloggen vara på engelska? Samtidigt så finns det många andra som skriver om det som är aktuellt avseende flyg i Sverige och en mängd flygbloggar på engelska.
TFHS-bloggen har från början haft inriktningen att vara lite djupare, lite mer långsiktig och att bygga upp en kunskapsbank som står sig över tiden (återigen, Anders Ellerstrands serie år av inlägg om säkerhet och andra ämnen är fantastiskt bra exempel på detta – länk och länk) Detta har inneburit en tendens att undvika det dagsaktuella och sensationella. Kanske är det då naturligt att läsarantalet blir begränsat? Ett positivt tecken är att många äldre inlägg besöks regelbundet och det kan ses som ett tecken på att avsikten att utgöra en kunskapsbank faktiskt uppfylls. Icke desto mindre, tips för ett ökat antal läsare eller om andra önskvärda förändringar tas emot med stor tacksamhet!
Oavsett allt detta så önskas ni en alla en god jul och ett gott nytt år! Må hälsa, välmående och allt annat gott finns i era liv idag och framöver. Vi ses igen 2021! (Bloggen återupptas i slutet av januari.)
Anders Ellerstrand: Höjdmätning – nu och i framtiden
För att mäta höjd i flygplan har vi med få undantag använt barometerhöjdmätare som egentligen inte mäter höjd över marken eller havet utan till ett tryckplan. För olika ändamål använder vi därför olika inställningar – vanligast är standard/QNE som ett sätt att se till att alla flygplan på höjd använder samma referens eller QNH som ger höjd över havet och som används i samband med start och landning.
Höjdmätningen är naturligtvis viktig av många skäl där ett är separation. Det normala är att flygplan separeras med 300 meter/1000 fot men tidigare krävdes dubbla höjden över FL285. Först efter omfattande utredningar och införande av nya procedurer och ny teknik kunde detta reduceras. I Europa skedde det 2002 då den lägre separationen kunde tillåtas ända upp till FL410. Det innebar att sex nya flygnivåer blev tillgängliga vilket ökade kapaciteten i luftrummet med ca 20 %.
Varför är separationen just 1000 fot? Detta bestämdes för väldigt många år sedan och man kan tänka sig att ett skäl är att det är praktiskt och enkelt att tillämpa. Det har sedan visat sig att denna separation innehåller tillräckligt mycket buffert för att hantera olika felkällor.
Nu börjar emellertid metoden att använda barometerhöjd så smått ifrågasättas. Det beror bl.a. på att barometerhöjdmätaren har några problem:
• Barometerhöjdmätarens precision sjunker med ökad höjd, eftersom tryckskillnaden blir allt mindre ”per höjd” högre upp.
• Det krävs kontinuerlig mätning av lufttryck på tusentals ställen runt världen för att se till att värdet är aktuellt.
• Utrustningen på flygplanet är känsligt för störningar – det handlar bl.a. om att urtagen inte får sättas igen av smuts, is eller insekter och inte får målas över när flygplanet målas om. Vid avisning får vätskan inte sprutas direkt på intagen.
• Vid låga temperaturer visar höjdmätaren för hög höjd vilket man måste kompensera för.
• Särskilda procedurer och höjdskikt krävs för att hantera flygplans övergång mellan användning av QNH och QNE.
• Tryckets variation på en flugen sträcka utgör en begränsning för optimal flygplanering – s.k. ”trajectory-based operations”.
• Det finns en skillnad mellan den höjd som visas på höjdmätaren och den verkliga höjden. De krav som ställs säger att den skillnaden inte får vara större än 245 ft, vilket då inkluderar höjdmätarfel och höjdhållningsfel. Det betyder att om två flygplan möts med 1000 fot separation och båda flygplanen flyger med max godtagbart fel kan den verkliga separationen vara så liten som 510 fot!
Den sista punkten är särskilt intressant. Dagens 1000 fot separation kan alltså i värsta fall bli bara 510 fot. Det borde ju innebära att om vi kunde mäta höjden med större precision och se till att den tilldelade höjden bibehålls med större precision kunde vi kanske minska separationen till 500 fot!
Vilka alternativ till barometerhöjd finns det då? Det som diskuteras är att mäta höjd med satelliter. Även satellitbaserad höjdmätning har dock sina problem:
• Det krävs god kontakt med minst fyra satelliter.
• Satellitnavigering kan ju ske med mycket god precision, men tyvärr är precisionen något lägre vertikalt än den är horisontellt.
• Satellitsystemet kan störas och avbrott kan ske. En orsak kan vara s.k. rymdväder som kan påverkas av solvind, magnetfält och strålning.
Det finns definierade krav på satellitsystem med tillägg av markstationer som bör kunna tillämpas även för höjdmätning och satellithöjdmätning används redan för en typ av luftrumsbrukare – drönare. Det innebär att problem då vi ska integrera traditionell luftfart och drönare i samma luftrum. Lösningen kan på sikt bli att det traditionella flyget får ändra sig. Det innebär att framtidens flyg kan få:
• Slippa ”transition level” och byte av lufttrycksinställning.
• Ökad kapacitet i luftrummet genom att fler höjder blir tillgängliga då separationen kan reduceras.
• Bättre möjlighet för effektiva ”trajectory-based operations”.
• Slippa korrigeringar vid låga temperaturer.
• Avskaffa tusentals stationer som mäter och uppdaterar luftrycksvärden.
När kan detta bli verklighet? Med tanke på att vartenda flygplan i hela världen idag använder barometer-höjd så lär det här dröja länge. Artikeln bygger på en webinar från SESAR Digital Academy – ”Exploring the future vision and technological innovations in CNS” – där en amerikansk f.d. flygledare gjorde presentationen som gästföreläsare.
Hela denna webinar finns här: länk. Delen som handlar om höjdmätare börjar strax efter mitten av programmet.
Landning på fel flygplats…inte helt ovanligt!
Det måste vara en pilots mardröm. Inte en mardröm som när ett flygplan är omöjligt att hantera eller är på väg att haverera – det är e riktigt mardröm, men ändå en mardröm avseende hur pinsamt det måste kännas. Vad som asvses här är hur det måste kännas när ett flygplan landar på fel flygplats. Detta är något som hänt flera gånger, så det kan sägas vara sällsynt men absolut inte unikt. Tankarna på detta kom efter att ha läst en artikel på simplyflying.com om en ganska känd sådan händelse. Det visade sig att det finns en hel del skrivit om sådana händelser, eftersom de ofta får mycket uppmärksamhet.
En av de senaste och mest kända inträffade 2013, då Boeings jättelika 747-variant “Dreamlifter” landade
på Colonel James Jabara Airport in Wichita, Kansas istället för den avsedda destinationen 13 km norrut, McConnell Air Force Base. Det var inte lätt för det stora flygplanet att ta sig iväg från den mindre flygplats som den av misstag landat på, men det gick till slut vägen. Mer nyligen, 2018, landande en American Airlines Airbus A320 på Page Field nära Fort Myers, FL. Det var dock Southwest Florida International Airport de skulle landa, cirka 10 km sydost där de hade landat. Flygbolaget Southwest landade 2014 på M. graham Clark Downtown Airport istället för den faktiska destinationen Branson, nio km därifrån. Fler händelser i USA har tagits upp i en artikel på forbes.com (länk nedan). För exempel på mer nära håll så landade Ryanair 2006 på fel flygplats på Nordirland. Mer nära i tid landade British Airways förra året något sensationellt i Edinburgh med ett flygplan som skulle ha landat i Düsseldorf.
För oss i Sverige är kanske den mest kända landningen på fel flygplats den när Linjeflyg landade en Fokker F-28 på Emmaboda istället för på Kallinge i Ronneby, mellan vilka det är 40 km avstånd. Detta inträffade sommaren 1987 och i boken “Linjeflyg – Från start till landning” av Michael Sanz beskrivs denna händelse:”Den synliga flygplatsen ryckte närmare, piloterna förberedde en visuell inflygning. De fick visuellt färdtillstånd, men inte landningstillstånd, till Kallinges bana 19. Styrmannen, som hade begränsad erfarenhet av Kallinge, fortsatte inflygningen visuellt.” Boken fortsätter att berätta att just innan sättningen insåg kaptenen han var på fel flygplats men beslutade att fullfölja landningen. Banan var 1300 meter lång och 30 meter, vilket var tillräckligt för flygplanet.
Den mest klassiska ladningen på fel flygplats är den av Douglas Corrigan, en amerikansk pilot som fick namnet “Wrong Way Corrigan” när han 1938 landade på Irland iställt för i Kalifornien. Corrigan hade flugit från Long Beach i Kalifornien till Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Hans färdplan för nästa flygning var för en retur till Long Beach. Corrigan hävdade att hans flygning över Atlanten istället för den amerikanska kontineten samt landning i Dublin på Irland inträffade på grund av navigationsfel, efter att han misstagit kompassriktningen samt haft så mycket moln att kontakt med marken var minimal. Han var dock en erfaren flygplanstekniker och hade varit med om att bygga Charles Lindberghs flygplan Spirit of St. Louis. Han hade innan händelsen modifierat sitt eget flygplan för en transatlantisk flygning, men hade inte fått tillstånd för att genomföra en sådan. De flesta misstänkte att “felnavigeringen” var avsiktlig. Corrigan erkände dock aldrig att så var fallet så denna händelse kan fortfarande tas upp i flyghistorien som den mest drastiska landningen på fel flygplats någonsin.
Med tanke på allt fler och mer avancerade navigationshjälpmedel så kommer det kanske att bli allt mer sällsynt med dessa händelser. Samtidigt så finns alltid risken att ta fel på flygplatser nära varandra, speciellt i samband med en visuell inflygning. Det finns en hel Human Factors aspekter på detta, till exempel avseende perception och hur den första tolkningen av information kan vara svår att ompröva. Även ”environment capture” kan påverka, d.v.s. att om en miljö ser likadan ut som den där handlingar brukar eller planeras att utföras, så kan att se en sådan miljö starta dessa handlingar. ”Confirmation bias” kan sedan bidra till att det är svårt att ompröva den förståelse man har för situationen, utan hellre letas efter anledningar att förstärka den ursprungliga förståelsen. Hellre än att fråga sig om allt ser rätt ut för inflygning och landning, så är det bättre att fråga sig om det finns någon anledning att inte fortsätta med inflygning och landning – så kan kanske signaler som pekar mot att det är fel flygplats upptäckas. En aktiv och kritisk besättning är lika viktig för att undvika att land på fel flygplats som de är viktig för allt annat för flygsäkerhet.
Länkar till artiklar:
How A DC-10 Flight To Frankfurt Landed In Brussels Without Realizing
Landing At The Wrong Airport, Like What Almost Happened In Florida Recently, Isn’t That Uncommon
Simon Ericson: Konsolideringen i Europa – blir det något mer med det?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Konsolideringar mellan flygbolag är ett ständigt återkommande ämne inom flygindustrin och pandemin har inte gjort att funderingar kring det har avtagit, snarare tvärtom. Det har synts ett antal tecken på att pandemin leder till ett påskyndande av konsolideringar mellan flygbolag, men kommer den av många väntande fortsättningen av konsolidering i Europa att öka på grund av pandemin eller överhuvudtaget inträffa?
Den amerikanska flygmarknaden domineras idag av fyra stora aktörer. American Airlines, Delta Air Lines, lågprisbolaget Southwest Airlines och United Airlines har tillsammans, eller åtminstone hade före pandemin, nästan 70 procent av den amerikanska flygmarknaden enligt Forbes. I USA har konsolideringar mellan flera flygbolag skett som skapat utseendet på de tre stora fullkostnadsbolagen, American, Delta och United. Det senaste sammangåendet skedde år 2015 när US Airways blev en del av American Airlines och bildade världens största flygbolag mätt ur ett flertal perspektiv, bland annat antal passagerare.
I Europa har konsolideringen låtit vänta på sig och den inleddes när Air France och KLM gjorde gemensam sak och blev Air France-KLM år 2005. Värt att notera är att bolagen än idag har kvar sina varumärken som är starka kännetecken och varumärken för Frankrike respektive Nederländerna. Förutom Air France-KLM är det International Airlines Group (IAG) med British Airways samt Iberia i spetsen och Lufthansa Group som dominerar den europeiska marknaden tillsammans med Ryanair. Gemensamt för Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group är att flygbolagen inom respektive koncern har behållit sina varumärken som i de flesta fallen är starkt förknippade med sina respektive länder de är baserade i. British Airways är exempelvis synonymt med Storbritannien, Lufthansa med Tyskland och Iberia med Spanien. Det är tydligt att när konsolidering sker i Europa behålls varumärken på flygbolagen som går ihop, något som inte varit fallet i USA där ett av varumärken har försvunnit. Det senaste exemplet är Alaska Airlines köp av Virgin America där Virgin America-varumärket är historia.
Skillnaden mellan USA och Europa är ganska uppenbar, USA är ett land och Europa består av över 40 länder. Det är troligen detta som gör att konsolideringen i Europa tar längre tid och när ett sammangående mellan två eller fler flygbolag sker behålls samtliga varumärken i större utsträckning jämfört med USA. Ett lands stolthet att ha ett ”flaggflygbolag” kopplat till sig är uppenbarligen viktigt än idag för många europeiska länder. Det går bland annat att se på de ekonomiska stödpaket som länder kommer med till ”sina” flygbolag under pandemin. Ett ”flaggflygbolag” kan även vara en bra marknadsföring för sitt land och skulle exempelvis Air Serbia sväljas upp av någon större flygbolagskoncern och försvinna som varumärke försvinner troligen den del incitament för serbiska invånare och för den serbiska staten att använda sig av det som Air Serbia blev en del av. Det sätts alltså stor vikt vid att ett land har ett ”flaggflygbolag”. Det går inte minst att se på Slovenien som förlorade sitt ”flaggflygbolag” Adria Airways i en konkurs år 2018. Under pandemin har landet stundtals stått helt utan reguljära flygningar, något som sannolikt inte hade varit fallet om Adria Airways funnits där. Den slovenska staten har dock valt en intressant väg för att försöka lösa problemen med de knappa flygförbindelserna genom att erbjuda kvalificerade flygbolag en ekonomisk ersättning för flygningarna till och från huvudstaden Ljubljanas flygplats.
Åter till konsolideringar bland flygbolag så har en uppmärksammad konsolidering av flygmarknaden i Sydkorea tillkännagivits under hösten. Sydkoreas största flygbolag, Korean Air, ska bli majoritetsägare i den andra stora aktören i landet, Asiana Airlines. Det är ett exempel på att pandemin skapar sammanslagningar när det är ett tufft ekonomiskt läge för flygbolagen. I Sydkorea är situationen dock precis som i USA och skiljer sig från Europa. I både Sydkorea och USA är det minst två flygbolag som representerar landet som ”flaggflygbolag” i olika grad som slås samman och inte flygbolag från olika länder. Därav är det inte lika viktigt att behålla båda varumärkena.
En konsolidering i Europa har redan delvis skett och kommer troligen att ske framöver också, men det kommer nog att ta lång tid. Pandemin påskyndar sammanslagningar mellan europeiska flygbolag i en begränsad omfattning, om ens alls. Desto längre tid pandemin pågår desto mer kommer den sannolikt att påverka konsolideringarna. Olika länders vilja att behålla sin stolthet i att ha ett eget ”flaggflygbolag” bromsar sammanslagningar, väger tyngre än en pandemi (än så länge) och gör konsolideringen i Europa annorlunda mot USA där konsolideringen bland flygbolag kommit betydligt längre.
En framtida konsolidering i Europa behöver inte nödvändigtvis betyda att många flygbolag som varumärke försvinner utan istället behålls flaggflygbolagens varumärke och istället blir förvärvade flygbolag en del av en större koncern. Det är något som idag går att se hos Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group. Det är sannolikt att konsolideringen på den europeiska marknaden aldrig kommer att se ut som i USA just på grund av att USA är ett land med flera ”flaggflygbolag” och att Europa består av ett 40-tal länder som nästan alla vill ha ett eget ”flaggflygbolag”. Stoltheten och fördelarna att som land ha ett eget ”flaggflygbolag” väger tungt och frågan är hur länge till det kommer att vägra tyngre än att inte ha ett eget “flaggflygbolag”.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: COVID-tankar om automation
”-Mina damer och herrar, detta är er kapten. Kan ni se om vi stiger eller sjunker nu?” Kanske är det vad vi kan se fram emot när piloten i framtiden finns på marken när vi flyger? Åtminstone har jag fått en del frågetecken kring automation detta år då så mycket skett i form av webinars.
Webinars är ju en form av automation. Istället för att någon föreläser eller håller en lektion i ett rum så sitter man hemma eller på ett kontor och med en dator och en powerpoint-presentation framför sig. Sedan levereras denna automatiskt till hundratals, ibland tusentals människor som alla sitter hemma eller på ett kontor med mobil eller dator framför sig. Jag har deltagit i massor av webinars och virtuella kurser detta år och börjat fundera lite. Känner ni igen något av detta: ”Ser ni min presentation nu?” Det här är väl ett exempel på det som kallas att vara ”out-of-the-loop”, dvs automationen gör något men utan att ge bra information till användaren. Jag har också varit med om föreläsare som pratat i flera minuter innan någon påpekar att hans bildspel är kvar på första bilden.
En variant är att den som presenterar inte själv kan sköta bildspelet utan det måste göras av någon annan. ”-Då kan vi ta nästa bild” och lite senare ”Det där blev en bild för mycket, kan vi backa igen?” Ibland kan flera minuter gå innan de blir överens.
Sedan har vi de rent tekniska bristerna. De som ska lyssna kan inte höra. De som ska titta ser bara en svart skärm. Den som ska föreläsa försvinner plötsligt för att ibland återkomma kort senare men ibland aldrig återkomma alls. Det pratas mycket om bristen på bandbredd. ”-Om alla stänger av sin webkamera och sin mikrofon så kanske det fungerar bättre?”.
Ibland handlar det bara om att de som ska organisera inte är tillräckligt väl förberedda. Det finns olika inställningar att göra. Man kan tilldela olika roller och rättigheter. Vilka ska kunna dela sin skärm t.ex. Lämpligtvis den som ska presentera men ibland har hen inte den rätten, eller vet inte hur hen ska göra. Ska de som tittar kunna använda sin webkamera eller mikrofon? Det kan ju vara bra – fast ibland har någon sin mikrofon på och ger sig in i långa upprörda diskussioner med någon familjemedlem vilket stör ut hela föreställningen.
Många av de webinars jag lyssnat på handlar om hur det ska bli ”post-COVID”. Teknik-optimismen är närmast överväldigande. Och många, många konstaterar och klagar på flygbranschen som är hopplöst konservativ. Det gäller delvis flygbolag och piloter men ännu mer flygplatser och allra mest flygtrafikledningen. ”-De tekniska lösningarna finns redan framtagna. De ska bara implementeras.” Och om bara denna konservativa bransch kunde börja bejaka tekniklösningarna och digitalisera så skulle branschen bli så mycket snabbare, billigare och bättre… Ibland är det någon som påpekar att en orsak till saktfärdigheten är flygsäkerhet. Vi har nått fantastiskt långt när det gäller flygsäkerhet och en anledning är just försiktighet och noggrannhet.
Erik Hollnagel har skrivit om det ständigt närvarande ETTO – Efficiency-Thoroughness Trade-Off. Det handlar alltså om att i allt vi gör måste vi hitta en lämplig kompromiss mellan de två mål som står i konflikt. Ska vi vara noggranna eller ska vi vara effektiva. Inom flyget är det nog bra att inte tumma för mycket på noggrannheten.
Tro nu inte att jag är teknikfientlig. Under alla mina webinars har jag också sett fantastiska exempel. Då är alla inblandade väl utbildade och förberedda och där tekniken fungerar fläckfritt. Jag tror helt enkelt att de varit rätt noggranna…
Vi kommer att få se mycket mer automation framöver. Jag tror också att det kan tillföra mycket av värde. Däremot tror jag man ska akta sig för att tro att det är enkelt eller att vi ska ha väldigt bråttom. Är man noggrann och låter det ta tid kanske vi t.o.m. vågar flyga utan pilot en dag…
Massor av material om mat på flygplan
TFHS-bloggen vill skildra så många olika perspektiv på flygindustrin som möjligt och det finns många kvar att ta upp, som till exempel mat på flygplan. Det har varit vanligt att skämta om detta ämne, i synnerhet om hur flygplansmat sällan är en ”höjdare”. Kanske var det rimligt och kanske är det fortfarande så att det ofta inte är en minnesvärd kulinarisk upplevelse att äta på flygresan. Det finns dock de som är intresserade av denna nisch när det gäller mat och det fanns mer information än vad jag hade förväntat mig när jag funderade på att skriva ett inlägg om detta ämne.
En mycket seriös och väl designad sajt är inflightfeed.com, med recensioner av mat på 150 flygbolag i olika klasser av kabinen. Jag är inte säker på att det är avgörande för valet av flygbolag för många, men det finns värdefull information om special meals på sajten samt nyheter avseende mat i flygindustrin.
En annan intressant sajt är airlinemeals.net, på vilken man kan lägga upp bilder och recensioner på flygplansmat. Sajten hävdar att den är den första och största för bilder på flygplansmat (757 flygbolag och 51180 bilder) och det förefaller inte finnas någon anledning att utmana det uttalandet.
Utöver detta finns det massor att läsa om flygplansmat. Det tycks vara ett ämne som många vill skriva och prata om. Det finns dessutom sanna entusiaster när det gäller denna variant av måltid, kanske för att flyg ofta är positivt kopplat till resande och en helhetsupplevelse som många ser fram emot och just nu saknar. För dessa har en hel del flygbolag och cateringföretag under detta år erbjudit möjligheten att köpa flygplansmat för hemleverans (länk).
Det finns även en hel del skrivet om varför inte flygplansmat alltid smakar bra, kopplat både till hur den tillagas och värms upp. Även den tunnare luften i en flygplanskabin, liksom att den ofta är mycket torr tas upp som anledningar (länk). Allt som skrivs om flygplansmat är sannolikt inte sant, så det kan vara bra att även läsa lite om de myter som finns kring den, t.ex. här.
Slutligen finns det en underavdelning av detta ämne som handlar om den värsta upplevelsen av flygplansmat. Med bilder och recensioner som kan bota även den värsta hunger. Jag avser inte återge dessa berättelser men när det gäller bilder var nog den minst aptitretande som dök upp medan jag sökte information för detta inlägg den som får avsluta inlägget, se nedan:
Hur hantera interna hot mot flygsäkerheten?
När det gäller flygsäkerhet är det nästan alltid olika aspekter av ”safety” som tas upp här på TFHS-bloggen. Naturligtvis finns det lika mycket att ta upp avseende olika aspekter av ”security”, men det talas sällan lika öppet om detta ämne. Av naturliga skäl finns det mer att hålla hemligt när det gäller åtgärder som tas för att skydda flygverksamhet från avsiktliga hot – security, jämfört med oavsiktliga hot – safety. Medan varje incident och haveri av betydelse avseende safety utreds och publiceras öppet, så kan det samma inte låta sig göras när det gäller security. Det skulle innebära att allt för mycket information om strukturer, system och procedurer som används skulle bli tillgänglig för användning av de som har som avsikt att skada personer och egendom i flygindustrin.
De flesta av oss har som passagerare mest upplevt security som mer eller mindre besvärande omständigheter på våra flygresor. De dramatiska och skrämmande händelser som inträffat med koppling till security, som t.ex. kidnappningar, bomber på flygplan o.s.v., är dessbättre sällsynta och glöms ofta bort. Det finns dock mindre dramatiska exempel som inträffat oftare. Ett exempel på detta inträffade 2018 när en anställd på flygbolaget Horizon Air flög iväg och havererade med ett av dess turboprop flygplan från Seattle-Tacoma International Airport. Det är sajten aviationtoday.com (länk nedan) som skrivit om detta besvärliga ämne och som lett till dessa funderingar kring detta svåra ämne.
Exempel på interna hot som framkommit omfattar en flygplatsanställd som smugglade vapen på ett flygplan, en anställd inom ett flygbolag som fälldes för förberedelse för terrorism, en anställd som försökte spränga en bilbomb på en flygplats samt en del exempel på tekniker som manipulerat flygplan med avsikt att orsaka ett haveri. Lyckligtvis resulterade de flesta av dessa exempel inte i skador på andra eller på egendom. Det är dock tänkvärt att security mestadels fokuserar på passagerare. Efter att en anställd har genomgått en första undersökning avseende säkerhet så kan det vara sällan eller aldrig som liknande bedömningar sker igen.
Dessa så kallade ”insider threats”, d.v.s interna hot, är inte lätta att prata om eftersom det handlar om våra kollegor på vår arbetsplats. Vi vill helst inte se med misstänksamhet på de som vi arbetar med varje dag. Samtidigt har de som arbetar nära flygplan och på flygplatser möjligheter göra stor skada om de skulle ha sådana avsikter. Att identifiera dessa hot, öppet prata om dem samt skapa strukturer för övervakning och rapportering utgör grunden för effektiv hantering. Att inte prata om detta bara för att det är så svårt och obehagligt är inte acceptabelt.
ICAO har tagit upp detta (länk) IATA har skrivit om riktlinjer för hantering av interna hot (länk) och det finns mer att läsa om detta. Samtidigt är det inte lätt för flygbolag, flygplatser och andra inom flygindustrin att hantera detta hot samtidigt med alla andra säkerhetsfrågor – det finns begränsningar avseende resurser liksom avseende hur många frågor som kan få högsta prioritet. Att göra något är dock bättre än att göra inget, så det finns troligtvis möjlighet för många företag och organisationer att förbättra skyddet mot ”interna hot”. Det första steget är att våga ta upp ett samtal om detta.
Länk till artikel:
Is the Aviation Industry Doing Enough to Mitigate Insider Threats Amid the COVID-19 Pandemic?
Indonesien – inom 20 år världens fjärde största marknad för flygresor
Med alla dåliga nyheter kring allt som har med flyg att göra detta år är det lätt att glömma bort att när det gäller tillväxt på lång sikt för flygindustrin har väldigt lite förändrats. Länder med stor befolkning och en förväntad ekonomisk tillväxt kommer att ha växande flygmarknader i årtionden framöver. Mest uppenbart är detta i Asien och sannolikt kommer den pågående krisen att med tiden se ut som en tillfällig nedgång i en lång uppåtgående trend för den folkrika kontinenten. Just nu kan det vara trevligt att ta upp just sådana långa och positiva trender.
Enligt sajten The Jakarta Post (länk nedan) förväntas Indonesien 2039 vara den fjärde största marknaden i världen för passagerartrafik. Denna tillväxt hänger ihop med landets stora och växande befolkning på straxt under 270 miljoner invånare, varav en viktig del avseende flygresor är den växande medelklassen (från 7% till 20% av befolkningen under de senaste 15 åren). Geografi spelar även en stor roll, som kan ses i bilden nedan är inrikes flygresor det enda rimliga transportmedlet för att ta sig runt i landet (liksom för att ta sig till något annat land). Lägg därtill att allt fler av befolkningen arbetar utomlands och ett ökat ekonomiskt samarbete i Asien så blir det tydligt varför IATA förväntar sig en lång och uthållig tillväxt för flygmarknaden i Indonesien.
Indonesien bygger sedan länge flygplan på licens från andra tillverkare samt flygplanskomponenter för tillverkare som Airbus och Boeing. Landet har även som mål att bygga egna flygplan, något TFHS-bloggen tidigare rapporterat om (länk). Det handlar i första hand om N-245 (bild nedan), ett flygplan för 50 passagerare som passar bra för många korta rutter mellan de tusentals öar som landet består av (17 508 öar, varav 6000 bebodda). Flygplanet kan se bekant ut, eftersom det bygger på CASA/IPTN CN-235 och EADS CASA C-295 och avsikten är att konkurrera med modeller som Bombardier Dash 8 Q300 samt ATR 42.
Trots en nedgång av antalet passagerare med 40% under 2020 är trenden på lång sikt tydlig för Indonesien och hela Asien. Den förväntade tillväxten för flygindustrin i Asien på 4.5% de närmaste tjugo åren ska jämföras med motsvarande siffror på under två procent för de mer mogna marknaderna i Europa och Nordamerika. Denna utveckling förväntas leda till att Kina blir världens största marknad för flygresor, med Indien på tredje plats och Indonesien på fjärde.
Det finns flera möjliga hinder för den förväntade tillväxten. En hel del konflikter mellan länder kan påverka flygresor om de eskalerar, liksom politiska frågor avseende samarbete mellan länder. Även om den regionala samarbetsorganisationen ASEAN har skapat en gemensam flygmarknad så finns det fortfarande tendenser till protektionism hos flera länder avseende den egna flygmarknaden. Oavsett detta finns det många anledningar att se fram emot Indonesien och hela Asien som den dominerande tillväxtmotorn för den globala flygindustrin under lång tid framöver.
Länk till artikel:
Indonesia to have world’s fourth-largest air passenger market by 2039: IATA
COVID och ändrade rutter – tillfälligt eller permanent
Det har inte bara varit ett av de mest svåra åren någonsin för flygindustrin. Det har också varit ett med massor av förändring. Det mesta av förändringar kom naturligtvis från effekten av COVID, d.v.s. frånvaro av passagerare, flygplan på marken och sinande kassaflöde (och kassa). I många fall fanns det inga val utan det handlade bara om att rädda vad som räddas kan. När det sedan handlat om att återigen börja flyga så har ruttnätverken förändrats en hel del. Om detta har sajten thepointsguy.com skrivit, i första hand med amerikanskt perspektiv, men med en del som kan vara värt att fundera vidare på.
Det som hände först var i mars var att i stort sett alla rutter slutade flygas på, med några få undantag avseende nödvändiga transpoter och frakt. När rutter sedan åter öppnades var det i första hand inrikes destinationer som det handlade om eftersom de flesta internationnella rutter inte gick att flyga till på grund av COVID-restriktioner. Även om internationella rutter långsamt återkommer så är det fortfarande väldigt få som är aktiva jämfört med innan COVID slog till. Ett exempel är världens största flygbolag, American Airline, som under december planerar att endast ha trafik på två interationella rutter till Europa – London (Heathrow) och Frankfurt. Trafik till Indien planeras i början av nästa år av både American och United, vilket inte rimligt med tanke på att det finns många medborgare och bosatta med indiskt påbrå i USA.
Flygbolag som inte har en inrikesmarknad, som till exempel Singapore Airlines och nätverksbolagen i Mellanöstern, har återstartat fler internationella rutter och lyckats få till avtal med andra länder om att undantas från karantänsregler. Qantas har å andra sidan sagt att de inte avser flyga internationellt (annat än till Nya Zeeland och andra “säkra” destinationer) förrän det finns fungerande vaccin. Ett specifikt exempel på pågående återstart av rutter är Nigeria, som just fattade beslut som gör det möjligt för Lufthansam, KLM och Air France att i december börja flyga till det land i Afrika som har störst befolkning. Oavsett tillfälliga motgångar avseende utvecklingen av COVID ser det som att åtesrater av internationella rutter kommer att fortsätta att öka, men att tempot för detta kan variera beroende på marknad och situationen för COVID på respektive marknad.
Vad som har hänt i USA och en del andra länder är att destinationer för sol och hav, berg och annan natur har återstartat snabbare än internationella rutter, speciellt inrikes rutter. I USA har nya rutter till nationalparker, skidorter och havsnära orter startas upp. Att det finns en stor önskan om att resa för många har blivit uppenbart och om det inte går att resa internationellt och till stora städer så får det bli inrikes och till mindre destinationer med andra kvaliteter än mteropoler kan erbjuda.
En intressant del av denna utveckling är att point-to-point resande har ökat, eftersom tanken på att samla så mycket folk som möjligt på hubbar för flygbolags nätverk inte är speciellt lockande med COVID i åtanke. Detta kan komma att påskynda den trend mot allt mer direkt resande som förväntats bli allt starkare med möjligheten att använda nya narrowbody / single aisle flygplan på längre rutter. En av de stora frågorna under 2021 kan då bli om direkta rutter kommer att ta över allt mer eller om vi kan se en återhämtning avseende betydande hubbar runt om i världen. Om så blir fallet kan det komma att ha stor strategisk betydelse för industrin, speciellt för de flygbolag vars affärsmodell är helt beroende på att ha en stor hubbverksamhet (som några av de nämnda ovan). Det kan i sin tur ge andra bolag möjlighet att växa, kanske till och med möjlighet för nya bolag att komma fram på en växande marknad för direkta rutter (t.ex. Indien – Europa, Afrika – Asien etc.). Detta är något som vi kommer att följa och återkomma till här på TFHS-bloggen.
Länk till artikel:
How airline route maps may continue to change in 2021 and beyond
Recent Comments